Nie bardzo mogę znaleźć informacje na temat tego silnika w sieci, tzn. o tej konkretnie mocy. Jaka turbina, czy jest filtr cząsteczek stałych, bolączki itp.

Bolaczki to napewno uklad wtryskowy, bardzo czuly i drogi w ew. naprawie :/

> Bolaczki to napewno uklad wtryskowy, bardzo czuly i drogi w ew. naprawie :/

czuły na co? Paliwo?

> Bolaczki to napewno uklad wtryskowy, bardzo czuly i drogi w ew. naprawie :/

Ponoć na Boschu się tak nie psują.

> Ponoć na Boschu się tak nie psują.

eco2... nie wiem jaki wtrysk

> Nie bardzo mogę znaleźć informacje na temat tego silnika w sieci, tzn. o tej konkretnie mocy. Jaka

> turbina, czy jest filtr cząsteczek stałych, bolączki itp.

DPF jest.

Turbosprężarka ze stałą geometrią, ZTCW to bez DKZ - prosty silnik.

Konkretnych bolączek nie odnotowano.

> czuły na co? Paliwo?

Na głupie dyskusje.

Różne rzeczy się w tych silnikach wywalały, ale nie słyszałem u siebie o przypadkach problemów z układem wtryskowym skutkująch drogimi naprawami.

> Na głupie dyskusje.

> Różne rzeczy się w tych silnikach wywalały, ale nie słyszałem u siebie o przypadkach problemów z

> układem wtryskowym skutkująch drogimi naprawami.

Ponoć wtrysk Delphi siadał podobnie jak we Fordach i jest na forum Clio zalecenie, żeby ich unikać i brać Boscha. Dotyczy to wcześniejszych roczników.

> Na głupie dyskusje.

> Różne rzeczy się w tych silnikach wywalały, ale nie słyszałem u siebie o przypadkach problemów z

> układem wtryskowym skutkująch drogimi naprawami.

Skorzystam z tematu i podpytam o 1.5dci 105KM, słyszałeś o jakichś bolączkach?

> Nie bardzo mogę znaleźć informacje na temat tego silnika w sieci, tzn. o tej konkretnie mocy. Jaka

> turbina, czy jest filtr cząsteczek stałych, bolączki itp.

to jest ten co w dacii sondero mozna dostac?

> Skorzystam z tematu i podpytam o 1.5dci 105KM, słyszałeś o jakichś bolączkach?

Nie mam u siebie (jeszcze) samochodów z tymi silnikami.

W odróżnieniu od wersji poniżej 100 KM jest tu już turbosprężarka ze zmienną geometrią i DKZ - teoretycznie sprzęt staje się więc bardziej przekombinowany i droższy w naprawach.

> Ponoć wtrysk Delphi siadał podobnie jak we Fordach i jest na forum Clio zalecenie, żeby ich unikać

> i brać Boscha. Dotyczy to wcześniejszych roczników.

Podobno mam 20+ takowych, wszystkie z instalacją Delphi - podobno akurat z tym problemów nie było :-)

No ale skoro na forum napisali, to pewnie swoje wiedzą...

Aha, ja mówię o samochodach eksploatowanych od stanu licznika "0" do stanu w porywach 150 kkm, a nie o sprzętach "od Opa z Reichu"...

Pojazdy tankowane wyłącznie na normalnych stacjach, bez gównianych oszczędności i bez tankowania cudactw za kosmiczne pieniądze ("altimejty", "werwy", "wipałery" i inne badziewie).

> Nie mam u siebie (jeszcze) samochodów z tymi silnikami.

> W odróżnieniu od wersji poniżej 100 KM jest tu już turbosprężarka ze zmienną geometrią i DKZ -

To wiem

> teoretycznie sprzęt staje się więc bardziej przekombinowany i droższy w naprawach.

jedno co słyszałem, chodź podchodzę do tej informacji z rezerwą - to że złuszczą się kompozyt na panewkach. z tego co wiem to problemy z panewkami występowały w krótkiej serii 1.5 dci z początku produkcji.

Zastanawiam się więc czy wyprzedzać problem czy olać marudę

> Podobno mam 20+ takowych, wszystkie z instalacją Delphi - podobno akurat z tym problemów nie było

> :-)

> No ale skoro na forum napisali, to pewnie swoje wiedzą...

> Aha, ja mówię o samochodach eksploatowanych od stanu licznika "0" do stanu w porywach 150 kkm , a

> nie o sprzętach "od Opa z Reichu"...

O, i może to jest klucz do niezawodności wtrysku Delphi w tym przypadku .

Wiesz, jeżeli użytkownicy na forum Clio piszą żeby czegoś, o ile istnieje taka możliwość, unikać tzn., że coś w tym musi być .

> Pojazdy tankowane wyłącznie na normalnych stacjach, bez gównianych oszczędności i bez tankowania

> cudactw za kosmiczne pieniądze ("altimejty", "werwy", "wipałery" i inne badziewie).

To swoją drogą.

> To wiem

> jedno co słyszałem, chodź podchodzę do tej informacji z rezerwą - to że złuszczą się kompozyt na

> panewkach. z tego co wiem to problemy z panewkami występowały w krótkiej serii 1.5 dci z

> początku produkcji.

> Zastanawiam się więc czy wyprzedzać problem czy olać marudę

ZTCMW to problem z panewkami dotyczył F9Q - 1,9 dCi.

Akurat w K9K o czymś takim nie słyszałem.

Wszystko jak zawsze sprowadza się do jednego - jak i w czym sprzęt jest jeżdżony i jaki ma nalot.

Są sytuacje, gdzie taki silnik ma co robić - Laguna, Senic (a nawet chyba Grand Scenic) - to ciężkie samochody, więc sprzęt często pracuje pod MOCNYM obciążeniem - siłą rzeczy inaczej będzie się zużywał, niż ten sam sprzęt ze 150KM silnikiem.

1,5 105 z pewnością będzie mniej trwałe w dużym samochodzie, niż małym - po prostu "ma co robić".

> O, i może to jest klucz do niezawodności wtrysku Delphi w tym przypadku .

> Wiesz, jeżeli użytkownicy na forum Clio piszą żeby czegoś, o ile istnieje taka możliwość, unikać

> tzn., że coś w tym musi być .

Bo sprawa jest prosta - NIC NIE JEST WIECZNE.

Ryzyko awarii/wyeksploatowania rośnie wraz z przebiegiem i czasy, gdy twierdzenia "zgrabny dizelek miał na liczniku ledwie 300 kkm, czyli tyle co nic" znajdowały uzasadnienie w rzeczywistości minęły bezpowrotnie.

> To swoją drogą.

Bo to, oprócz kosmicznych przebiegów jest główna przyczyna problemów z aparaturą wtryskową diesli.

> Wszystko jak zawsze sprowadza się do jednego - jak i w czym sprzęt jest jeżdżony i jaki ma nalot.

> Są sytuacje, gdzie taki silnik ma co robić - Laguna, Senic (a nawet chyba Grand Scenic) - to

> ciężkie samochody, więc sprzęt często pracuje pod MOCNYM obciążeniem - siłą rzeczy inaczej

> będzie się zużywał, niż ten sam sprzęt ze 150KM silnikiem.

> 1,5 105 z pewnością będzie mniej trwałe w dużym samochodzie, niż małym - po prostu "ma co robić".

Na marginesie tej dyskusji: chcesz powiedzieć, że producenci bez przemyślenia montują w samochodach "słabe" (by nie napisać: za słabe) silniki? Bo taki wniosek można by wyciągnąć. Jeżeli samochód jest normalnie* eksploatowany, to nie powinno być wielkiej różnicy w trwałości (a nawet inaczej: niektórych elementów trwałość powinna być większa) silnika, osprzętu, czy części mechanicznych. Przecież mniejszy silnik = mniej Nm, mniejsze zużycie sprzęgła, przegubów, itp.

Jeżeli producent przewiduje całą gamę siników to raczej testuje te motory, skrzynie biegów, itd...

* normalnie: przeglądy wg książki, normalne paliwo, nieprzeładowany, użytkowanie niewyścigowe co nie znaczy, że zawalidroga która nie przekracza 2,5 tyś obrotów.

> Na marginesie tej dyskusji: chcesz powiedzieć, że producenci bez przemyślenia montują w samochodach

> "słabe" (by nie napisać: za słabe) silniki? Bo taki wniosek można by wyciągnąć.

Producenci - zmuszeni regulacjami UE - muszą zachować odpowiednio niską średnią emisję CO2 swych produktów. Inaczej będą musieli odprowadzać odpowiednie opłaty - czytaj: podwyższyć ceny swoich produktów.

Z tego wychodzą takie kurioza, jak 110KM 1,6D w Volvo S80.

Teoretycznie silnik ten legitymuje się spalaniem na poziomie 5,x l/100.

W praktyce - nieosiągalne, bo żeby samochód ten w ogóle jechał, trzeba go łychować praktycznie nonstop, co sprawia, że spalanie jest na poziomie 2,0 136KM albo i lepiej, który był całkiem sensownym źródłem napędu w tym aucie.

Czy odbije się to negatywnie na trwałości takiego silnika? Z pewnością.

Pytanie jak bardzo i czym to się w praktyce skończy. Wyjściem korb bokiem? Zużyciem silnika? Ciężko powiedzieć.

Z pewnością samochód "mocny" ma większe zadatki do bycia trwalszym, niż silnik mocno wysilony.

Pamiętajmy oczywiście o tym, że współczesna technologia pozwala założyć, że W PRAKTYCE każdy silnik współczesnego auta zrobi bez problemów 200 kkm. Co będzie dalej? Tego nie wiemy.

Przykład Fiatowskiego SDE (1,3 diesel) pokazuje dobitnie, że obciążenie tego silnika ponad miarę (Astra/Bravo itp) odbija się mocno negatywnie na jego trwałości. Nie ma nic za darmo.

> Jeżeli

> samochód jest normalnie* eksploatowany, to nie powinno być wielkiej różnicy w trwałości (a

> nawet inaczej: niektórych elementów trwałość powinna być większa) silnika, osprzętu, czy

> części mechanicznych. Przecież mniejszy silnik = mniej Nm, mniejsze zużycie sprzęgła,

> przegubów, itp.

Przegubów - tak.

Ale sprzęgła - już nie.

Sprzęgło jest podzespołem SILNIKA - przeguby - samochodu.

Ergo - przeguby będą dososowane do ciężkiego sprzęta. Sprzęgło/skrzynia biegów - niekoniecznie.

Zauważ taką prozę - maleńkim silnikiem musisz się częściej wspomagać półsprzęgłem przy ruszaniu niż dużą kobyłą, która rusza z wolnych obrotów bez protestu.

Nie pozostanie to bez wpływu na trwałość podzespołu.

Analogicznie - małym autem będziesz częściej wachlować biegami, bo musisz uważniej dobierać właściwe przełożenie, bo tu nie ma że "na jakim biegu bym nie jechał, łycha i poooooszzszszszeeeeeddddłłłł".

> Jeżeli producent przewiduje całą gamę siników to raczej testuje te motory, skrzynie biegów, itd...

Niestety - BARDZO często betatesterami stają się użytkownicy.

Z ciekawostek - MEGA zdziwiony byłem tym, że w/g współczesnych technologii produkcji silnik jest testowany "na zimno" - pierwszy raz w jego życiu jest odpalany już po zamontowaniu do docelowego samochodu (!).

"Gorący" test silnika to w dzisiejszych czasach zbytek i dodatkowy koszt. Czasy, gdy silnik po zmontowaniu na linii produkcyjnej jechał na hamownię, gdzie był odpalany minęły bezpowrotnie - ot, signum temporis.

> * normalnie: przeglądy wg książki, normalne paliwo, nieprzeładowany, użytkowanie niewyścigowe co

> nie znaczy, że zawalidroga która nie przekracza 2,5 tyś obrotów.

> Nie bardzo mogę znaleźć informacje na temat tego silnika w sieci, tzn. o tej konkretnie mocy. Jaka

> turbina, czy jest filtr cząsteczek stałych, bolączki itp.

Jako użytkownik innego francuza z takim dieslem to z tego co widziałem to silnik 1.5 występował w wersjach 65, 82 i 105KM. Pierwsze dwa mają takie same turbo itd ale są na osprzęcie Delphi i często się sypią (zwłaszcza wtryski). 105KM ma turbinę o zmiennej geometrii i osprzęt Siemensa - są dużo bardziej trwałe niż Delphi.

> Jako użytkownik innego francuza z takim dieslem to z tego co widziałem to silnik 1.5 występował w

> wersjach 65, 82 i 105KM. Pierwsze dwa mają takie same turbo itd ale są na osprzęcie Delphi i

> często się sypią (zwłaszcza wtryski). 105KM ma turbinę o zmiennej geometrii i osprzęt Siemensa

> - są dużo bardziej trwałe niż Delphi.

Od 55 do 110 KM

Wersji jest jak psów, ZTCP to:

55

60

64

68

75 (FAP, EUR V)

80

82

85

90 (FAP, EUR V)

100

105 (chyba defaultowo z FAP)

110 (FAP, EUR V/EUR IV)

W każdej "klasie mocowej" bywały też "podwersje" różniące się osprzętem/przeznaczeniem itp.

Sam szereg K9K jest całkiem wdzięcznym materiałem do robienia różnych koncepcji silnikowych :-)

> ZTCMW to problem z panewkami dotyczył F9Q - 1,9 dCi.

i 2,2

To że nie słyszałeś, nie oznacza że tak nie jest. Ja wiem iż bywają problemy z tymi silnikami, z tego co mi wiadomo są dość mało odporne na ,,debilne'' traktowanie. Kupując używkę trzeba się z tym liczyć. Znane są mi przypadki kiedy korba bokiem wyszła w takim silniku. Oczywiście kazdy silnik można zabić, generalnie są to udane jednostki, pod warunkiem normalnego traktowania. Kupując nówkę z salonu nie trzeba się martwić, używka... to już inna bajka.

ozdrawiam.

> Na głupie dyskusje.

> Różne rzeczy się w tych silnikach wywalały, ale nie słyszałem u siebie o przypadkach problemów z

> układem wtryskowym skutkująch drogimi naprawami.

Na forum Megane i clio były przypadki że w wersji 105 KM korbowowód bokiem wyszedł albo się panewki rozsypały na wale. Ja mam wersję 85KM i nie narzekam. Spalanie średnie z 7000km ostatnio ciepłych dni 4,4-4,5l. W zimę 4,8-4,9. Jazda głównie pozamiejska 70%,30% miasto.

> Kupując nówkę z salonu nie trzeba się martwić, używka... to już inna bajka.

Dotyczy to każdych samochodów z silnikiem diesla.

Zwłaszcza tzw okazji, gdzie - niestety - nie możesz mieć pewności, że wskazanie licznika jest choćby zbliżone do przebiegu...

> i 2,2

Nie wypowiadam się - zupełnie nie mam doświadczeń.

> to jest ten co w dacii sondero mozna dostac?

Możliwe, ja odbieram Logana z tym motorem

> 90 (FAP, EUR V)

O właśnie ten model pytałem.

> Nie wypowiadam się - zupełnie nie mam doświadczeń.

Kolega miał. Na szczęście, gdy zaczął hałasować, więcej nie jeździł. Winna była jedna panewka 0- zapewne źle smarowana. Skończyło się wymianą wału, panewek, korbowodu. Remont coś kole 6000zł. Przebieg 180kkm. Auto z salonu z Polski, regularnie serwisowane głównie w ASO.

> O właśnie ten model pytałem.

Nie uzyskasz konkretnych informacji n/t trwałości, bo to świeży silnik - z rok ma max.

Oczywiście konstrukcja oparta na K9K, więc podstawa jest taka sama we wszystkich, ale jaka będzie trwałość osprzętu - nie wiadomo.

> Nie uzyskasz konkretnych informacji n/t trwałości, bo to świeży silnik - z rok ma max.

> Oczywiście konstrukcja oparta na K9K, więc podstawa jest taka sama we wszystkich, ale jaka będzie

> trwałość osprzętu - nie wiadomo.

I to co pisałeś: "Turbosprężarka ze stałą geometrią, ZTCW to bez DKZ " dotyczy właśnie tego modelu?

> Z pewnością samochód "mocny" ma większe zadatki do bycia trwalszym, niż silnik mocno wysilony.

OK - rozumiem. Ale w takim razie jak traktować silnik 1.5 dci Renault`a, kiedy w jednej wersji ma 70 km, a w innej 105 km. Tym bardziej, że z jednej strony mamy silnik "trwalszy" (mniej wysilony"), którego trzeba częściej i intensywniej kręcić, a z drugiej bardziej wysilony (a więc w którym działają większe siły i obciążenia materiałowe) z którego możliwości korzysta się w mniejszym (żadszym) zakresie?

> Pamiętajmy oczywiście o tym, że współczesna technologia pozwala założyć, że W PRAKTYCE każdy silnik

> współczesnego auta zrobi bez problemów 200 kkm. Co będzie dalej? Tego nie wiemy.

> Przykład Fiatowskiego SDE (1,3 diesel) pokazuje dobitnie, że obciążenie tego silnika ponad miarę

> (Astra/Bravo itp) odbija się mocno negatywnie na jego trwałości. Nie ma nic za darmo.

Przykład 1.3 jtd/cdti z firmy GM Powertrain jest znamienny. Ale przywołana przez Ciebie kilka wiadomości niżej cała seria silników 1.5 dci jest stosowana w Clio/Megane/Fluence/Scenic/Laguna - a więc w bardzo szerokiej grupie pojazdów; w takim razie jak sie to do trwałości silnika i sprzęgła? Jak to sie ma w ogóle do trwałości silników i całego osprzętu? Jest szansa na normalną eksploatację do np. 287kkm (celowo nie piszę "okrągłej" cyfry - chodzi o to, czy będzie warto eksploatować samochód dłużej niż często stosowany przez floty limit 120-150 kkm).

> często się sypią (zwłaszcza wtryski). 105KM ma turbinę o zmiennej geometrii i osprzęt Siemensa

> - są dużo bardziej trwałe niż Delphi.

ile kilometrów takim przejechałeś? ile razy ci się "posypały wtryski"? hę?

"często się sypią" dżizassss... nie sypią się bardziej niż inne z CR!

z doświadczenia mojego i bliskich znajomych! najlepsze, że najwięcej do powiedzenia mają zawsze ci "co słyszeli"...

> OK - rozumiem. Ale w takim razie jak traktować silnik 1.5 dci Renault`a, kiedy w jednej wersji ma

> 70 km, a w innej 105 km. Tym bardziej, że z jednej strony mamy silnik "trwalszy" (mniej

> wysilony"), którego trzeba częściej i intensywniej kręcić, a z drugiej bardziej wysilony (a

> więc w którym działają większe siły i obciążenia materiałowe) z którego możliwości korzysta

> się w mniejszym (żadszym) zakresie?

> Przykład 1.3 jtd/cdti z firmy GM Powertrain jest znamienny.

> Ale przywołana przez Ciebie kilka

> wiadomości niżej cała seria silników 1.5 dci jest stosowana w

> Clio/Megane/Fluence/Scenic/Laguna - a więc w bardzo szerokiej grupie pojazdów; w takim razie

> jak sie to do trwałości silnika i sprzęgła? Jak to sie ma w ogóle do trwałości silników i

> całego osprzętu? Jest szansa na normalną eksploatację do np. 287kkm (celowo nie piszę

> "okrągłej" cyfry - chodzi o to, czy będzie warto eksploatować samochód dłużej niż często

> stosowany przez floty limit 120-150 kkm).

1,5 dCi 60KM i 1,5 dCi 110KM (dajmy przykłady z końca skali) to niemalże inne silniki.

OWSZEM - mają wspólne to co najważniejsze - blok silnika wraz z układem korbowym i na tym tyle.

Inne są same tłoki, dodatkowo od wersji 68KM w górę jest natrysk oleju na denka tłoków, inne (nieco inne) głowice, zupełnie (!) inny osprzęt, zwłaszcza takie rzeczy jak turbosprężarki, sprzęgła (i koła zamachowe), układ zasilania, dolot, etc, etc.

To co jest najistotniejsze to kwestia do jakiego obciążenia projektowego (głównie ciśnienia nad tłokiem - w praktyce momentu obrotowego) zaprojektowano blok i układ korbowo-tłokowy.

Jeżeli jest to wersja od urodzenia dostosowana do konkretnych obciążeń, to masz jak w Toyocie Suprze - silnik jako N/A miał nędzne 200KM, ale w wersji TT TEN SAM silnik miał już w porywach 350KM, przy czym bez większego wysiłku przyjmował do 500+ KM bez żadnego ruszania dołu silnika - kompletny stock. I nie miał przy tym trwałości liczonej w setkach km, tylko bardziej w setkach kkm. Tyle, że był to silnik od podstaw zaprojektowany do dużych obciążeń.

Jeżeli mamy tutaj do czynienia z silnikiem dostosowanym konstrukcyjnie do maksymalnych mocy (aktualnie do 110 KM), to nic nie powinno się dziać.

Co do osprzętu - zależy.

Współczesne diesle osiągają wysokie ciśnienia nad tłokiem, mają "dużo niutków", ergo sprzęgła powinny być jak w ciężarówkach. Nie są, bo nie zapewniłyby odpowiedniego komfortu, jak również ze względu na spore gabaryty/masę ciężko byłoby je stosować - analogicznie jak sprzęgła wielotarczowe. Dodatkowo dochodzi kwestia kosztów - da się zrobić sprzęgło, które komfortowo przeniesie 1000 Nm w osobówce i wytrzyma prawie każde warunki. Tylko będzie to bydlę kosztujące dziesiątki kpln.

Nie do zrobienia, bo ile osób potrzebuje faktycznie takich możliwości?

W samochodach rządzi demokracja - liczy się głos większości.

Ojciec ma taki w Nissanie Almerze z '04 roku , ale bodajże 82 km ma . Aktualnie 180 tysięcy przebiegu . Dziennie ok. 120 km robione . Chwali sobie , spalanie niskie , błyskawica to to nie jest , ale muł drogowy również . Jedyne co , to remont kapitalny silnika spowodowany złym założeniem obudowy silnika , która przetarła pasek rozrządu no i potem było auć ... Spalanie w trasie ok. 5.5 l/100 km . Silnik bardzo wrażliwy na złe paliwo , BIO Diesel odpada , bo potem się dzieją cuda . Oraz należy pamiętać o regularnej wymianie oleju .

> Bolaczki to napewno uklad wtryskowy, bardzo czuly i drogi w ew. naprawie :/

W moim jest Delphi...

> DPF jest.

> Turbosprężarka ze stałą geometrią, ZTCW to bez DKZ - prosty silnik.

> Konkretnych bolączek nie odnotowano.

A 1.9 dCi 130 KM Bo widzę żeś jest w temacie...

> DPF jest.

> Turbosprężarka ze stałą geometrią, ZTCW to bez DKZ - prosty silnik.

Dla usystematyzowania.

DPF (diesel particulate filter).

DKZ dwumasowe koło zamachowe.

Dobrze kombinuje?

Jesli tak, to czemu jeden skrot po ang, drugi po polsku?

Nie powinno byc w w/w zestawie:

FCS (filtr cząsteczek stalych)

lub

DMF (double mass flywheel)

?

> Dla usystematyzowania.

> DPF (diesel particulate filter).

> DKZ dwumasowe koło zamachowe.

> Dobrze kombinuje?

> Jesli tak, to czemu jeden skrot po ang, drugi po polsku?

> Nie powinno byc w w/w zestawie:

> FCS (filtr cząsteczek stalych)

> lub

> DMF (double mass flywheel)

> ?

DPF i/lub FAP jest nazwą rozwiązania powszechnie stosowaną w nazewnictwie potocznym.

DKZ jest skrótem nazwy dość rzadko stosowanym, bo zazwyczaj używa się nazwy pełnej - dwumasowe koło zamachowe, lub w skrócie mocno nieprawidłowym - "dwumas".

> A 1.9 dCi 130 KM Bo widzę żeś jest w temacie...

Toż to zylion razy było :-)

Tam jest i DKZ i turbosprężarka z VGT, ALE jest też problem ze spływem oleju z turbosprężarki, co powoduje... Hmmm... Znaczne obniżenie trwałości turbosprężarki.

Z żywotnością bywa BARDZO różnie - do 200+ kkm, a od...

Nawet i 60 kkm...

Niestety - częściej bliżej tej drugiej niż pierwszej wartości.

Problem "nierozwiązywalny".

> Toż to zylion razy było :-)

> Tam jest i DKZ i turbosprężarka z VGT, ALE jest też problem ze spływem oleju z turbosprężarki, co

> powoduje... Hmmm... Znaczne obniżenie trwałości turbosprężarki.

> Z żywotnością bywa BARDZO różnie - do 200+ kkm, a od...

> Nawet i 60 kkm...

> Niestety - częściej bliżej tej drugiej niż pierwszej wartości.

> Problem "nierozwiązywalny".

Mowa oczywiście o nowym silniku. Czy to jest silnik zmodyfikowany z jednostki 120-konnej?

130 KM to modyfikacja 120 KM z obowiązkowym FAPem

> 1,5 dCi 60KM i 1,5 dCi 110KM (dajmy przykłady z końca skali) to niemalże inne silniki.

w jakim modelu są wersje 110 KM??

mój 101 KM z wyposażeniem DELPHI ma rzeczywiście przejechane ok. 200-240 kkm. tak szacuję.

aktualnie sprawuje się super, spalanie ma rewelacyjne, moc jest wystraczająca do wyszarpania scenica ze skrzyżowania. trochę krótkie przełożenia w skrzyni, ale w końcu to auto nie do szybkiego przyspieszania. późniejsze wersje 105 KM miały skrzynie sześciobiegowe.

mój nie ma FAPa ani dwumasy, nie ma zacierających się panewek. ma VTG.

w 1,5 jest za to problem łuszczącej się pompy wtryskowej, jeżeli pracuje na niewłaściwym paliwie.

u siebie pilnuję tego poprzez dolewanie oleju 2T do paliwa (tak tak 2T) i zamontowałem dodatkowe dwa filtry paliwa do podglądnięcia stanu paliwa.

spalanie z przejechanych ok. 34 kkm ma

> Mowa oczywiście o nowym silniku. Czy to jest silnik zmodyfikowany z jednostki 120-konnej?

Mechanicznie tak, osprzęt zapewne nieco inny, ale problemy przypuszczam takie same.

> w jakim modelu są wersje 110 KM??

Laguna, Nowe Kangoo, Dacia Duster, chyba jakaś Nyska też.