No ale tak jak mówi Sibuj, obserwujemy jakieś straszną ilość awarii diesli

z DPFem na AK?

> Turbosprężarce zatkany wydech nie szkodzi, ale ten sam proces, który prowadzi do zatkania wydechu

> zabija tez turbospreżarkę.

> Czyli zapycha ją sadzą i powoduje rozcieńczenie i degradacje oleju silnikowego.

OMG - znowu.

Akurat proces oczyszczania, jeżeli mamy na myśli proces typu "suchego", albo np patent stosowany przez Toyotę w D-CAT z dodatkowym paliwem podawanym bezpośrednio do wylotu to prędzej doczyści Ci turbo - temperatury jakie turbo otrzymuje w Dieslu są względnie niskie, zwłaszcza w porównaniu do benzyny. "Wygrzanie" go co jakiś czas usunie złogi sadzy (o ile w ogóle występują)

Tak więc nie tędy droga.

Turbosprężarce szkodzi przede wszystkim brak smarowania/nieprawidłowe smarowanie - czy to wynikający z piłowania na zimno/od razu po odpale, czy z gaszenia na gorąco i zakoksowania łożysk, czy z goofnianych oszczędności na wymianach oleju.

Drugie w kolejności są awarie wynikające z rozbiegania się turbosprężarki, ale o tym było wyżej.

> No ale tak jak mówi Sibuj, obserwujemy jakieś straszną ilość awarii diesli

> z DPFem na AK?

No obserwujemy.

Przecie w MotorŚwiecie napisali :->

> No ale tak jak mówi Sibuj, obserwujemy jakieś straszną ilość awarii diesli

> z DPFem na AK?

A jak mamy zaobserwować, skoro co niektórzy zaraz po zakupie diesla z filtrem zostawili 1,5-2 kzł wraz z resztkami filtra w warsztacie, zanim jeszcze jakikolwiek problem u nich wystąpił, a wypadało to zrobić przy okazji chipa?

I tacy właśnie potem piszą, że DPF to zło.

> Chłopie.

> Ogarnij się.

> Jeżeli filtr się zatka, to turbosprężarce to właśnie NIE zaszkodzi.

> Prosta sprawa - wiesz jak najłatwiej zarżnąć turbosprężarkę?

> Tak "in-no-time"?

> Zdjąć wszelkie opory z wydechu.

> Załóż 2-3" DP od flanszy na turbosprężarce do samego końca, bez żadnych tłumików i zobaczysz, jak

> turbo pięknie pofrunie wydechem.

> Wiesz czemu?

> Bo opór na wydechu JEST NIEZBĘDNY*.

> Inaczej dochodzi do rozbiegania się turbosprężarki -Poczytaj o mechaniźmie katastrofy Ił 62-M

> (obydwu - w Kabackim i na Okęciu) - tam końcowym skutkiem zniszczenia silników było właśnie

> "zdjęcie oporu", rozbiegnięcie się turbiny NC i eksplozja jej wirników. Temat odległy, ale

> tylko pozornie - tam fizyka zadziałała dokładnie w ten sam sposób.

> No ale tego już w kolorowej prasie nie napiszą, bo raz, że czytelnik nie zatrybi, dwa, że to dużo

> pisania i się czytelnik zniechęci, bo czym tu zaszpanować przed ziomusiami - to nie znajomość

> tabulek, no a trzy - trzebaby się znać na czymś więcej niż pociskaniu jak małpa gazu w

> użyczonej testówce...

> *chyba, że projektujesz "wysokoprzepływowy" wydech pod dostosowaną do tego turbosprężarkę i masz

> temat odpowiednio policzony i onże luźny wydech daje prędkość gazów, która turbosprężarki nie

> zabije, tylko pozwoli jej na właściwą pracę. Tak uściślam, żeby nie było potem...

Turbina kręci się na zasadzie różnic ciśnień spalin przed/za wirnikiem. Jakim cudem chcesz ją rozkręcić do krytycznych obrotów, skoro po przekroczeniu pewnej granicy obrotów sprężarka nie spręża powietrza, tylko mieli "próżnię", do cylindrów trafia mniej powietrza, ciśnienie spalin maleje, obroty sprężarki spadają.

Zgodnie z Twoim porównaniem do Ił'ów, to nie wydech powinien być rozluźniony, tylko węże po stronie sprężarki powinny być zdjęte, tyle, że wtedy "mało powietrza = mało spalin, nie mam się jak rozkręcić" .

To tak w skrócie.

> Turbosprężarce szkodzi przede wszystkim brak smarowania/nieprawidłowe smarowanie - czy to

> wynikający z piłowania na zimno/od razu po odpale, czy z gaszenia na gorąco i zakoksowania

> łożysk, czy z goofnianych oszczędności na wymianach oleju.

Nie zaprzeczysz, że zdarza się, że ON przenika do oleju. Nie zaprzeczysz, że więcej go przenika w trakcie regeneracji filtra przez dotrysk paliwa do komory spalania. Nie zaprzeczysz, że częściej się regeneruje filtr, gdy jeździ się po mieście i na niskich obrotach.

No i nie zaprzeczysz, że im więcej bioestru trafia do oleju silnikowego, tym szybciej się on degraduje.

Wpływ bioestru na silnik CR z DPF

> Chłopaku...

> Przestań czytać kolorowe gazetki...

> > śmierci"

Poprawie się.... będę czytał tylko opowiadania SF z AK

> Nie zaprzeczysz, że zdarza się, że ON przenika do oleju. Nie zaprzeczysz, że więcej go przenika w

> trakcie regeneracji filtra przez dotrysk paliwa do komory spalania. Nie zaprzeczysz, że

> częściej się regeneruje filtr, gdy jeździ się po mieście i na niskich obrotach.

> No i nie zaprzeczysz, że im więcej bioestru trafia do oleju silnikowego, tym szybciej się on

> degraduje.

> Wpływ bioestru na silnik CR z DPF

On wie lepiej wiec sie nie kłóć a zjawisko podnoszenia się poziomu oleju w autach z filtrem DPF to czysta fikcja która nigdy sie nie zdarza pisze że turbinkę zabija brak smarowania a co ma ja smarować olej rozmieszany z ON.... ja jak sie zachlapie olejem to zmywam go albo benzyna albo ON... Wypalenie serwisowe DPF-u = wymiana oleju..... to jest taka pisana zasada.... ale kolegę na tych wyjazdowych szkoleniach przez producentów dla opiekunów flot uczą takich farmazonów ze strach pomyśleć... uczestniczyłem w takich wiiec wiem jak to wygląda tak to na tym świecie jest...

> Zapełnienie filtra nie wpływa ani na doładowanie turbosprężarki, ani na osiągi. Fabryczny przepływ

Ciekawa teoria....

> filtra jest tak dobrany, aby użytkownik nie odczuwał spadku osiągów.

Ja nie odczuje jak mi z 150 KM zrobi się 143 .... bo niby jak i to na dystansie 1000 km... nie jeżdze 220 km/h codziennie

Co innego wszystkie

> zamienniki filtrów.

> Najpierw warto by było zapoznać się z budową filtra przed przystąpieniem do dyskusji.

Każda różnica ciśnień a zapchanie filtra jest oceniane na podstawie właśnie różnic ciśnień przed i za filtrem ma wpływ na prace tak skomplikowanego układu jakim jest silnik doładowany diesla na szynie CR w przyrodzie nie ma nic za darmo.... a zjawiska jakie powstają w układzie wydechowym to temat na doktorat... wiec nawet nie śmiem go poruszać w szanownym gronie

> Turbina kręci się na zasadzie różnic ciśnień spalin przed/za wirnikiem.

Zgadza się.

Jakim cudem chcesz ją

> rozkręcić do krytycznych obrotów, skoro po przekroczeniu pewnej granicy obrotów sprężarka nie

> spręża powietrza, tylko mieli "próżnię", do cylindrów trafia mniej powietrza, ciśnienie spalin

> maleje, obroty sprężarki spadają.

A jeżeli owe "małe" ciśnienie na dolocie jest wystarczająco duże do osiągnięcia obrotów nadkrytycznych, bo różnica ciśnień na turbinie jest na tyle duża, że moc oddawana nań wystarcza do przekroczenia tychże?

Hmmm?

> Zgodnie z Twoim porównaniem do Ił'ów, to nie wydech powinien być rozluźniony, tylko węże po stronie

> sprężarki powinny być zdjęte, tyle, że wtedy "mało powietrza = mało spalin, nie mam się jak

> rozkręcić" .

> To tak w skrócie.

Nie zgadzam się z Twoją teorią - patrz wyżej.

Aha i przeczydaj DOKŁADNIE o jakiej sytuacji powiedziałem.

> Nie zaprzeczysz, że zdarza się, że ON przenika do oleju.

Nie :-)

> Nie zaprzeczysz, że więcej go przenika w

> trakcie regeneracji filtra przez dotrysk paliwa do komory spalania.

Nie :-)

> Nie zaprzeczysz, że

> częściej się regeneruje filtr, gdy jeździ się po mieście i na niskich obrotach.

Nie, ale z jednym dodatkiem - TEORETYCZNIE częściej - wszystko - jak zawsze - zależy od konkretnej sytuacji.

> No i nie zaprzeczysz, że im więcej bioestru trafia do oleju silnikowego, tym szybciej się on

> degraduje.

Pytanie, jakie RZECZYWIŚCIE ma to właściwości degradujące.

A raczej - czy owe "właściwości degradujące" mają istotne znaczenie w eksploatacji.

> Wpływ bioestru na silnik CR z DPF

> On wie lepiej wiec sie nie kłóć a zjawisko podnoszenia się poziomu oleju w autach z filtrem DPF

> to czysta fikcja która nigdy sie nie zdarza pisze że turbinkę zabija brak smarowania a co ma

> ja smarować olej rozmieszany z ON.... ja jak sie zachlapie olejem to zmywam go albo benzyna

> albo ON... Wypalenie serwisowe DPF-u = wymiana oleju..... to jest taka pisana zasada.... ale

> kolegę na tych wyjazdowych szkoleniach przez producentów dla opiekunów flot uczą takich

> farmazonów ze strach pomyśleć... uczestniczyłem w takich wiiec wiem jak to wygląda tak to na

> tym świecie jest...

> Prosta sprawa - wiesz jak najłatwiej zarżnąć turbosprężarkę?

> Tak "in-no-time"?

> Zdjąć wszelkie opory z wydechu.

> Załóż 2-3" DP od flanszy na turbosprężarce do samego końca, bez żadnych tłumików i zobaczysz, jak

> turbo pięknie pofrunie wydechem.

> Wiesz czemu?

> Bo opór na wydechu JEST NIEZBĘDNY*.

A od czego jest wastegate lub zmienna geometria? Właśnie od tego żeby sterować ciśnieniem po stronie sprężarki, ergo obrotami.

> Inaczej dochodzi do rozbiegania się turbosprężarki -Poczytaj o mechaniźmie katastrofy Ił 62-M

> (obydwu - w Kabackim i na Okęciu) - tam końcowym skutkiem zniszczenia silników było właśnie

> "zdjęcie oporu", rozbiegnięcie się turbiny NC i eksplozja jej wirników. Temat odległy, ale

> tylko pozornie - tam fizyka zadziałała dokładnie w ten sam sposób.

A gdzie nie było oporu? Rozbiegła się dlatego, że nie było oporu ze strony dolotu (bo urwał się wał), a nie po stronie "wydechowej".

> Na dzień dzisiejszy - nierejestrowalne.

> "Dyspens" był tylko na początku AFAIR 2011 - właśnie na wyczyszczenie stocków, żeby nie było

> kwasińskiego, że samochód złapał poślizg w transporcie i jest nierejestrowalny.

> Te rejestracje były na podstawie oddzielnej decyzji - importer musiał zgłosić KONKRETNY POJAZD

> gdzieś-tam i wtedy było OK na rejestrację takiego auta.

> Deadline był chyba do czerwca.

Mam takiego z czerwca 2011 - jeden z ostatnich i30 bez dpf

> I do pierwszego przeglądu rejestracyjnego będzie fajnie.

bzdura, mam auto z wyciętym filtrem, na przeglądzie nawet nikt się nie kapnął. Sprawdzenia zadymienia nie robili dopiero na moja wyraźną prośbę. Jeżdze troche jak emeryt, troche nagromadzonej nieprzedmuchanej sadzy w wydechu. Po przeprowadzeniu badania auto bez problemu spełnia normę zadymienia. Nikt nawet nie ma prawa pisnać

> A od czego jest wastegate lub zmienna geometria? Właśnie od tego żeby sterować ciśnieniem po

> stronie sprężarki, ergo obrotami.

WG ani VGT nie ma "czujnika obrotów", tylko bazuje na ciśnieniu w dolocie.

Prawda?

> A gdzie nie było oporu? Rozbiegła się dlatego, że nie było oporu ze strony dolotu (bo urwał się

> wał), a nie po stronie "wydechowej".

Nie-do-końca - opór po stronie dolotu był za mały (bo zanikł), aby spowolnić turbinę -> ta się rozbiegła i BĘC.

> WG ani VGT nie ma "czujnika obrotów", tylko bazuje na ciśnieniu w dolocie.

> Prawda?

Prawda, dlatego tam gdzie zrobiła się dziura w dolocie turbo musi się bardziej napracować.

> Nie-do-końca - opór po stronie dolotu był za mały (bo zanikł), aby spowolnić turbinę -> ta się

> rozbiegła i BĘC.

Ok, a co ma to wspólnego z poluzowaniem wydechu i rozbieganiem się turbiny?

> Prawda, dlatego tam gdzie zrobiła się dziura w dolocie turbo musi się bardziej napracować.

Zgadza się.

> Ok, a co ma to wspólnego z poluzowaniem wydechu i rozbieganiem się turbiny?

Ten sam mechanizm.

Tylko że tu rozbieganie wynika ze (zbyt) dużej prędkości gazów wylotowych - brak oporu ze strony wydechu.

> Tylko że tu rozbieganie wynika ze (zbyt) dużej prędkości gazów wylotowych - brak oporu ze strony

> wydechu.

jaaasne

> jaaasne

Zamiast się kłócić już chyba trzeci dzień, proponuję wciąć jakieś auto

i zdjąć opory z wydechu i zobaczymy kto ma rację...

> Zamiast się kłócić już chyba trzeci dzień, proponuję wciąć jakieś auto

> i zdjąć opory z wydechu i zobaczymy kto ma rację...

Quote:

---

Ten sam mechanizm.

Tylko że tu rozbieganie wynika ze (zbyt) dużej prędkości gazów wylotowych - brak oporu ze strony wydechu.

---

Eeeee bzdury na kiju jakich mało ..... Wolny wylot rozwali turbinę.... bo sie rozbiega... po to jest zmienna geometria lub zawór upustowy aby turbina nie przeładowała.... a jeśli to zawodzi to wkracza elektronika która zapala marchewe na liczniku i zdejmuje nagle 70% mocy z silnika .... nie ma możliwości w sprawnym aucie w którym ktoś urwie tłumik i rozerwie filtr DPF-u rozwalić turbinę .... turbine może się rozbiegać jak rozwali się dolot czyli nieszczelność w części "zimnej"

Wujek to straszny teoretyk