Benjamin

> Najprawdopodobniej ktoś to rozwiązał tak jak napisałeś. Przekaźnik możesz zmienić na dowolny > "samochodowy", kwestia abyś go dobrze podłączył i powinno działać jak należy. Na dowolny "samochodowy" na pewno nie. Powinien założyć tego samego typu przekaźnik, co oryginalny, i nie chodzi tu tylko o układ czy numerację pinów. Ewentualnie "dowolny" może być producent takiego przekaźnika.

> Aku na zimno kręci normalnie. Na ciepło też przeważnie ok. Ale zdarza się (nie jest to regułą), że > po solidnym nagrzaniu (po trasie) akumulator ledwie kręci (charakterystyczne "łech-łech" ). > Ładowanie ok. Instalacja LPG też co jakiś czas się drze, że napięcie zasilania za niskie... > Miał ktoś podobnie? Przeważnie akumulatory siadają na zimno, a tutaj odwrotnie. Może jakieś > połączenie wewnętrzne pod wpływem temperatury się rozłącza... Może być winne niepewne połączenie z + lub masą, którego opór pod wpływem temperatury rośnie.

> ... czy samoobsługa? czy trzeba czekać na pracownika? bo nie chce zebu mnie jakis niemiec > obsobaczal... > ps przejsciówke mam... Zależy, jaka trasą chcesz jechać. Jadąc na Hannover nie potrzebowałem przejściówki na żadnej stacji.

> dlatego należy używać firmowych zabawek a nie g00wnolity i ryżu Wiele z tych "firmowych zabawek" jest made in China, co nie musi od razu oznaczać, że są kiepskiej jakości. Niektóre jednak mają markową etykietkę, a w środku Mało kto jednak zagląda do środka, a cięcie kosztów produkcji lub celowe i precyzyjne skracanie czasu niezawodnej pracy elektroniki to dziś tematy na czasie.

> Może wygodniej Ci będzie klemę zdejmać i nie zapomnisz o niczym Gdyby jeszcze w środku każdego sterownika były tak po 3 wiecznie działające baterie AA, podtrzymujące zawartość pamięci, to pewnie tak.

> nie da się zauważyć zmian jak auto stoi dwa tygodnie na urlopie, czasem dłużej - więc nic się nie > dzieje , nawet zimą jest Ok > a dwie ładowarki i navi napewno ciągnie więcej niż 50-100 mA Tylko z dnia na dzień akumulator starzeje się i traci pojemność. Dodatkowo obciążony i niedoładowywany będzie tracił coraz większy jej procent, aż pewnego dnia - niespodzianka. IMO lepiej opóźnić tę chwilę niż ją przyspieszyć.

> Mnie taka ładowarka (też z diodą) zrobiła zwarcie w obwodzie zapalniczki i poszedł bezpiecznik. > Od tego momentu wyleczyłem się właśnie z takich wynalazków made in China. I tu się zgadzam. Rozebrałem kiedyś taką ładowarkę na detale, i to co znalazłem w środku dało mi do myślenia odnośnie bezpieczeństwa użytkowania takich gadżetów. W moim samochodzie napięcie na gnieździe zapalniczki jest odcinane po wyłączeniu zapłonu, ale mimo tego po zakończeniu jazdy z przyzwyczajenia wyłączam wszelkie ładowarki itp. cuda.

> ja w Touranie mialem podobny dylemat.znalazlem wiec wolne gniazdo bezpiecznika "po > stacyjce".zasililem z niego bezpiecznik od gniazda 12V[przemostkowalem] i teraz jest Obciążalność typowego gniazda zapalniczki to przeważnie około 10A. Jeżeli prąd czerpany z tego gniazda będzie znacznie mniejszy, to od bidy może tak zostać. Zasilanie gniazda zapalniczki po linii 30 nie oznacza, że producent o czymś zapomniał. Jest to celowe działanie, po to by odciążyć obwód wyłącznika zapłonu 15, do którego i tak podłączonych jest już wiele rzeczy. IMHO jeśli producent tak zdecydował, to lepiej pozostawić zasilanie gniazda na 30 a odcięcie po wyłączeniu zapłonu wykonać na dodatkowym przekaźniku. Ostateczna decyzja zależy od konkretnego modelu i jego instalacji el.

> Zależy od auta ale raczej nie jest zalecany pobór większy od 50mA Poboru prądu spoczynkowego w samochodach nafaszerowanych elektroniką nie da się uniknąć. Dlatego staram się pamiętać o odłączaniu każdego kolejnego "złodzieja" przy dłuższym nieużywaniu auta.

> No taka jest prawda że tak naprawdę auto spala więcej około 1-2 litry więcej niż wskazują te > wynalazki. Ale to trzeba robić pomiary przy pełnym tankowaniu przed i po, i wtedy można sobie > wyliczyć jak jest faktycznie No i trzeba dorzucić do tego jeszcze niewielkie straty na parowanie i ewentualne wycieki , czego nikomu nie życzę.

W takiej ładowarce siedzi przeważnie przetwornica impulsowa DC/DC. Pobiera w stanie jałowym niewielki prąd + dioda LED, co w wyniku daje kilkanaście mA lub trochę więcej. Niby niewiele, ale osobiście wyłączyłbym. Druga sprawa - ze względów bezpieczeństwa staram się nie pozostawiać włączonych na długo odbiorników po opuszczeniu samochodu, nawet tych małej mocy.

> ...czy coś takiego były tu kiedyś takie wątki to i ja się postanowiłem "pochwalić" > Samochód to Fiat Grande Punto 1.9 mJTD 120KM 2005r > Spalanie: > Oraz dystans na jakim zostało uzyskane: Nie ma co się tak znowu ekscytować wskazaniami tych wynalazków. Wyniki są przeważnie mocno przybliżone ze względu na metodę i warunki pomiaru. IMO tak na prawdę decydująca o rzeczywistym zużyciu paliwa jest wysokość rachunku płaconego na stacji benzynowej.

> wystarczy, że postoi ze dwa dni nieodpalany - już ledwie kręci (niekoniecznie na miejscu silnie > nasłonecznionym). Znaczy b. szybko traci pojemność. > To jego koniec czy może być inna przyczyna? Ile ma lat ten akumulator? Zakładając, że nie ma problemów z elektryką, to rzeczywiście jest jego koniec. W swojej karierze wymieniałem już dwukrotnie leciwy akumulator po wystąpieniu podobnych objawów.

> ma znaczenie w przypadku cewki z diodą zabezpiecxającą, w przypadku jak na zdjęciu nie ma znaczenia > a kolega Fred nadal jest w błędzie twierdząc że na schemacie ma zaznaczone zasilanie na 87a Z punktu widzenia elektryki - w zasadzie nie ma, ale norma DIN 72552 zaleca jednak "porządek w papierach" -> 86 - do +, 85 - do masy. Łatwiej wtedy uniknąć niespodzianek np. szukając w czasie pracy chwilowego dostępu do plusa lub masy. Ciekawa strona na temat przekaźników samochodowych - tu

Skoro mowa o przekaźniku (tym na zdjęciu), to ode mnie zagadka - czy ma znaczenie sposób podłączenia, a konkretnie polaryzacja zacisków 85 i 86? Pytanie to kieruję szczególnie do tych kilku forumowiczów, którzy Kolegę Freda i jego pytanie potraktowali "z góry".

> Ja mam na myśli NU III kombi - a w tym porównaniu Octavia II hatchback niestety jest wyraźnie > ciaśniejsza - szczególnie z tyłu. Co do kombi - nie wypowiadam się, ponieważ zakup samochodu z tego rodzaju nadwoziem nie interesował mnie. Mam znajomego, który korzysta z Lacettiego kombi diesel na potrzeby działalności gospodarczej, i dotychczas chwali sobie. Zabiera niemało sprzętu do środka + część do bagażnika na dach.

> Dokładnie jak ktoś pyta jak podłączyć przekaźnik to nic dobrego z tego nie może być. Wręcz przeciwnie, bardzo dobrze robi, że pyta. Od tego jest forum. Nawet jeśli ktoś dopiero uczy się - lepiej niech zapyta niż podłącza na chybił - trafił i robi szkody.

> Naprawdę obszerna była Nubira III, czyli Lacetti Rozważałem kupno Lacettiego hatchback, znalazłem niezły egzemplarz, była nawet jazda próbna. Powiedziałbym, że różnica na korzyść w stosunku do Nubiry była niewielka. To takie moje subiektywne odczucie.

> Zaproponuj, że odkupisz samochód ale niech go przerejestrują na siebie (ktoś kto nim włada > obecnie), powiedz, że pokryjesz te dodatkowe koszty rejestracji. > A jak oni to zrobią to ich sprawa. Wtedy chyba dojdą jeszcze koszty podatku płaconego przez sprzedającego, jeżeli sprzedaż po takim przerejestrowaniu nastąpiłaby przed upływem 6 m-cy.

> Zatem poważnie się zastanawiam bo raczej nie chcę mniejszego auta - nubira mam wrażenie a nawet > subiektywną pewność jest większa w środku ( poza bagażnikiem) od octavii 2 i dlatego pytałem o > cruza Przesiadłem się z Nubiry 1 na Octavię 2 i mam inne zdanie na ten temat. Ilość miejsca w środku jest w moim odczuciu porównywalna ze wskazaniem na Octavię, ale fotele zdecydowanie wygodniejsze w Skodzie. Pojemność bagażnika to kolejny punkt dla Skody (jeździłem Nubirą sedanem). Poza tym Octavia 2 jest szersza i dłuższa, nawet od Nubiry kombi.

> Był wersje przystosowane pod lpg, lub nie... > Była to opcja KL7 czyli silnik fabrycznie przystosowany do gazu. Takie były oficjalne dane. Ten "mój" Cruze niestety nie był KL7. Z kolei zaprzyjaźniony gazownik powiedział, że zakładał gaz w wersjach tzw. przystosowanych i nie. Podobno obie dawały sobie radę i nie miał żadnych reklamacji.

> Widać, słabo śledziłem cenniki. Musiałem przeoczyć. Różnica w cenie nowych 1.8 była niewielka, gdy Chevrolet rozpoczął wyprowadzkę z PL.

> W Cruze wszystkie. Chyba jednak nie wszystkie 1.8. Kiedyś dzwoniłem w tej sprawie do ASO podając VIN upatrzonego Cruziaka, i odpowiedzieli, że ten akurat egzemplarz nie był przystosowany. Dlatego zrezygnowałem z zakupu.

> Pewnie że druciarstwo. Każda instalacja , auto alarm , muzyka , dołożona do fabrycznej instalacji > to druciarstwo,ale czasem trzeba wybrać mniejsze zło. Sama fabryczne instalacja elektryczna niektórych samochodów to druciarstwo. Nie chcę pokazywać palcem na konkretne modele, ale niektóre wiązki są tak prowadzone, że wilgoć i brud mają darmowe zaproszenie. Więc przewody "gniją", bo nie mają innego wyboru.

> Dzisiaj rano udało mi się "złapać" błąd tymczasowy: P0267 - cylinder 3 injector circuit low, po > chwili znikł i już się nie chciał pojawić, autko lekko szarpało. Błąd nie zostaje w pamięci > ECU. Jakie są przyczyny tego błędu? Czy sam wtryskiwacz, np. wieszający się lub zabrudzony > może dawać taki błąd? Czy też jest to jakiś problem z połączeniem? Obstawiałbym problem z połączeniem elektrycznym cewki wtryskiwacza. Jeżeli silnik ma LPG IV gen., to musi być też w centralce obwód odłączający wtryskiwacze benzyny, gdy pracują gazowe. Robione jest to często na przekaźnikach. Gdy jeden z takich przekaźników będzie miał problem ze stykami i nie będzie działał jak trzeba, impulsy na wtryskiwaczu będą dalekie od ideału i silnik pracuje wtedy na 3 cylindrach. Zwróciłbym więc uwagę na połączenie przewodów od centralki do wtryskiwaczy lub na samą centralkę gazową. Przerabiałem kiedyś podobną usterkę w instalacji II generacji z tzw. emulatorem wtryskiwaczy. Objawy były te same - szarpanie + praca na 3 cylindrach, pomogła wymiana emulatora.