A_Kras

> Zasad fizyki nie da sie zmienić. Powiedz to tym wszystkim RWD, ktore Meganka bije na torze na leb OK, mocne FWD nigdy nie wygra zadnych konkursow spod swiatel w starciach z RWD/AWD ale nie tylko o to chodzi. > P.S. Lexus coś mowi o 300 KM CT-F = Civic bedzie miał konkurencje. Zupelnie nie ten pulap cenowy. Raczej bedzie sie taki Lexus musial martwic o pobicie BMW 135/235 i Audi S3.

> ale tez nie popadajmy w belkot niby techniczny a tak naprawde marketingowo-oglupiajacy. > Moc/elastycznosc/moment/obroty sa nierozerwalnie zwiazane. Jesli mamy naprzyklad silnik ktory > ma (strzelam) 300Nm@3000rpm i 300KM@6000rpm a chcemy by ciagnal powiedzmy do 9000rpm to juz > nie bedzie mial on 300KM tylko raczej 400. Jesli zas upirzemy sie by bylo nadal 300KM ale > koniecznie przy 9000rpm to nie bedzie z kolei 300Nm@3000. Tzn na upartego mogloby byc ale chka > silnika bylaby dziwna np. mocny dol i dretwa gora - a raczej nie o to tygrysom chodzi Oczywiscie. Tylko, ze teraz nikt mainstreamowo nie bedzie robil wysokoobrotowych silnikow bo to sie zwyczajnie nie oplaca. Laboratoryjne testy spalania i emisji CO2 przeprowadza sie do % obrotow mocy maksymalnej. Producenci wiec chca miec ta moc jak najnizej, nawet jesli pozniej ona wcale drastycznie nie opada. Wystarczy popatrzec na wykresy kilku nowoczesnych silnikow turbo z max moca w okolicach 5500. Tak naprawde do 6500 to one spokojnie ciagna ale maksymalna moc znamionowa jest wlasnie przy 5500. Albo tak jak najnowszy Golf VII GTI - od 4700 do 6200rpm. I wtedy do testow CO2 liczy sie wartosc 4700.

> Jakoś u siebie nie zauważyłem. Do 7000 rpm sobie ciągnie ładnie, no do 6500 6500 to zadna gora

> Jak już tak brniemy - to w każdym silniku z sekwencyjnym wtryskiem wielopunktowym . Wtedy można > stosować indywidualne korekty i odcinać paliwo dla poszczególnych cylindrów. Sluszna uwaga

> Katalizator, niestety, prawie od razu się zepsuł. Najwidoczniej nie każdy komputer odcina wtrysk Najwidoczniej nie kazdy. > przy braku iskry, zresztą chyba to jest możliwe tylko przy wtrysku bezpośrednim No jak niemozliwe przy posrednim? Co najwyzej w jedno lub dwupunktowym. W wielopunktowym jak najbardziej mozliwe, przeciez wowczas kazdy wtryskiwacz jest juz w indywidualnym kanale kolektora dolotowego. Przykladowy kolektor do 4-cyl silnika z wielopunktowym wtryskiem, nie ma nagrody za zgadniecie gdzie sie w nim montuje wtryskiwacze

> To się nie odzywaj Ja ten temat ćwiczyłem ostatnio w P107 Tylko, ze tam chodzenie na 3 gary jest dosyc normalne...glownie dlatego, ze silnik jest 3-cylindrowy A w kwestii wibracji i wyrywanych poduszek to jest zupelnie co innego jak 3-cyl zaczyna nagle chodzic tylko na 2.

> Może być i tak, ale to raczej wyjątek. Nie wiem czy taki wyjatek. Widzialem co najmniej kilka nowoczesnych silnikow, ktore pracowaly na 3 garach. Oczywiscie check, tryb awaryjny, wieksze wibracje itp. Ale dzialaly.

> ale w nowych samochodach (czyli tak od 25 lat) po prostu > silnik zostanie wyłączony, zapłon i wtryski odcięte i wywali komunikat "call service". Interesujace bardzo. Wydaje mi sie, ze silnik 2ZZ Toyoty jest duzo mlodszy niz 25 lat Wywalil check z bledem misfire badz multiple misfire, odpial wtryskiwacz i tyle. Silnik nadal chodzil.

> merc i jaguar ? Merc juz chyba nie. Faktycznie JLR, Nissan w Micrze, Audi w S4/S5 no i pewnie Ford w Mustangu. Jeszcze moznaby ewentualnie VW doliczyc ale 1.4TSI to turbo/kompresor. I to chyba tyle...

> ale seryjnie chyba tylko rootsy sa montowane, a one głównie dają dół Teraz to juz w ogole malo kto seryjnie montuje.

> Kompresor to fajna rzecz, dodaje mocy na dole, turbo na górze, ale niestety też tę górę ogranicza. Baaaaardzo duze uogolnienie. Kompresory sa roznych rodzajow, niektore im wiecej obrotow tym wieksze doladowanie wiec na dole prawie nic nie daja, za to gora atomowa. A dzisiejszych turbo to bym nijak nie okreslil jako "poprawiajace gore".

> Myślę (mam nadzieję) że Honda szykuje coś podobnego Podobnego na pewno nie - w tym filmiku z jazdami prototypem na Ringu byl rzut oka na obrotomierz. Czerwone od 7k wiec znajac Honde odcinka w okolicach 7500 najwyzej.

> Wysokoobrotowe japończyki tak zawsze miały. Mnie się akurat ta charakterystyka podoba, ale kwestia > gustu. Dołożenie turbo do VTEC czy innego MIVEC skutkuje tym, że auto jedzie naprawdę fajnie > (EVO jest tego przykładem), ale jednak traci swoją wysokoobrotową charakterystykę. Bo Evo trzeba wlasciwie zmapowac No i jak najbardziej mozna miec wysokoobrotowa charakterystyke w turbo - potrzeba tylko wiekszego turbo

> Było parę dni temu... > Edit: > możesz też dokupić za kilkadziesiąt zł ubezpieczenie na szyby i zacząć jeździć za zderzakiem tirom > i innym cięższym pojazdom Tylko radze przeczytac dokladnie OWU tegoz ubezpieczenia. Czesto sa tam takie limity cen szyb, ze wystarczy nawyzej na kiepski zamiennik.

> Tymczasem w nowoczesnych turbodieslach ciśnienia doładowania są > naprawdę duże, więcej niż 1 bar nadciśnienia to dzisiaj norma. Dlatego awaria sprężarki daje > właśnie tak wielki spadek mocy, bo nie dość, że nie dmucha, to jeszcze dławi przepływ. Ale turbo niewazne czy dmucha 2b czy 1b to jak przestaje dzialac to opor jest taki sam. Spadek mocy powoduje po prostu brak doladowania. > P.S. Co do mapowania komputera. Przecież on nie musi się do niczego nieznanego dostosowywać. On > MUSI mieć przewidziane mapy na pełen zakres rozwijanych ciśnień i mocy, a więc także na zakres > ciśnień równy brakowi doładowania. Można jedynie się zastanawiać, czy w momencie awarii > sprężarki sterownik jest w stanie to zauważyć i uruchomia serwisowy tryb pracy? Czy może > traktuje te warunki jako normalny stan przejściowy pomiędzy wciśnięciem pedału gazu, a > momentem wzrostu ciśnienia w dolocie? Na pewno tak nie traktuje. Bo przeciez widzi, ze Ty dajesz gaz do podlogi (w mapach jest jakistam load requested, boost requested itp.) a tymczasem actual nijak mu nie przystaje. Wiec raczej na pewno widzi, ze cos jest nie tak i tym bardziej probuje "ratowac" silnik.

> Co masz na myśli pisząc ogólnikowo: konstrukcja silnika? Może ma mniejsze grzybki zaworowe, > mniejsze wzniosy, krótsze czasy rozrządu? Raczej wątpliwe, skoro w nowoczesnych dieslach > poszli w konstrukcje wielozaworowe. Główna różnica to właśnie obecność sprężarki. Odpowiem moze inaczej - kiedys widzialem jak plecionka w tuningowym kolektorze wydechowym w Hondzie K20 sie od wewnatrz rozpadla i bardzo mocno zwezyla przelot w wydechu. Z nominalnych 60mm do moze 30mm. Strata mocy na hamowni 30PS. I to w silniku, ktory mial 200+ i krecil 8600rpm. To nie dziala tak, ze nagle jak turbo nie pompuje to stawia taka restrykcje, ze moc spada prawie czterokrotnie (w wypadku tego 2.2 ze 180PS po remapie do 50). Po prostu tak reaguje doladowany silnik gdy mu sie odejmie sprezarke. Ale tez inaczej konstruuje sie silniki od poczatku N/A, inaczej od poczatku turbo. Inne czasy i wzniosy walkow, inne ksztalty kanalow w glowicy, inny przekroj zaworow, inne kolektory. Do tego zauwaz, ze ECU specjalnie pod doladowanie - czasy i cisnienia wtrysku pilotazowego, wtrysku wlasciwego itp. Tu nagle nie ma nadcisnienia i komputer sie musi jakos zaadaptowac. Przypuszczam, ze gdyby go zmapowac od poczatku pod brak sprezarki to wyszloby wiecej niz 50PS.

> No to obejrzyj sobie przekroje przelotów w przeciętnej turbosprężarce i porównaj przekrój dolotu i > wydechu w podobnym silniku wolnossącym. Wtedy możesz ocenić czy może dławić? > Żeby nie bazować na abstrakcjach: wolnossący diesel z przełomu lat dziewięćdziesiątych 2,1 litra od > PSA miał 80KM. 1,9 litra montowany w Polonezach miał 69km. Człowiek pisze, że współczesny 2,2 > od Hondy wypluło z siebie 50KM. Więc gdy nie działa sprężarka, to chyba wyraźnie dławi. To nie te obroty i nie te przeplywy zeby jakos strasznie dlawilo. W benzynie, zwlaszcza takiej co sie wyzej kreci pewnie tak. Tutaj to po prostu konstrukcja silnika.

> Dlaczego? Skoro 95% kierowców i tak zmienia opony to po co robić przymus? Chyba tylko po to, aby > można było mandaty nakładać. Znowu poszukiwanie kasy do budżetu !!! Skoro 95% zmienia to i tak by nie bylo mandatow i kasy

> W Australii jest inny poziom zamożności społeczeństwa i anglosaska konkurencyjność. > U nas mamy Eurokumunę i powolne wychodzenie z zacofania cywilizacyjnego. O tym wlasnie mowilem...

> Turbosprężarka zamiast wspomagać silnik zaczęła go dławić. Poza tym, silnik konfigurowany pod > sprężarkę ma zazwyczaj niższy stopień sprężania niż wolnossący. Dlawic jak dlawic. Diesle bez sprezarek nigdy nie byly mocne. A juz taki co byl od poczatku projektowany do doladowania tym bardziej.

> Co bylo przyczyna takiego stanu rzeczy? > Pytam,jako posiadacz 2,2 (chcacy dosc dokladnie opanowac ten silnik i jego ew. problemy w > przyszlosci) Nie bylo zadnego problemu. Po prostu mala zabawa naukowa podczas remapu. Problem moze jedynie wystapic jesli ktos niezbyt sie przylozy podczas chipowania - fabryczne limitery w tym silniku sa mocno konserwatywne wiec mozna pozniej zlapac np. overboost i sterownik wejdzie w tryb awaryjny. Efekt bedzie taki sam - odlaczenie sprezarki. Oczywiscie porzadne warsztaty zajmujace sie chiptuningiem doskonale o tym wiedza, gorzej z jakimis bardziej przypadkowymi.

> Jak poprzednia dyskusja udowodnila, inny jest odbiorca w PL inny u mnie ... [...] Inny poziom rozwoju motoryzacyjnego spoleczenstwa. W ogole inny poziom rozwoju...

> Powiedzmy ze jest sobie silnik VW (lub każdy inny 1,9TDI / 2,0 TD) z turbo i ... > ile mocy i momentu ubędzie jeśli turbo padnie > czy można jeździć samochodem w którym padło. TZN że można jeździć to wiem (bo pracowałem w firmie > gdzie w tranzicie padło T i ekipa jeździła), ale czy to nie zniszczy dalej silnika. W Hondzie 2.2 i-CTDI odlaczenie turbo (pelne otwarcie wastegate) dalo wynik 50 koni, sprawdzone na hamowni. Jezdzic oczywiscie sie dalo, vmax 120km/h z gazem w podlodze Zwazywszy, ze sprzet byl mapowany na 180PS to, jak widac, turbo daje DUZO

> zestrojone zawieszenie z dobrą reakcją przy przejściu z jednego łuku w drugi (stabilizatory to > tam muszą być grube) Paradoksalnie sa cieniutkie. Ledwo 18mm przod i 14mm tyl. Ale w sumie logiczne biorac pod uwage seryjne, specjalnie nietrzymajace gumy. Natomiast jakby zapodac jakies klejace 225 lub 235 to juz moze byc lekki problem z przechylami. Przypuszczam, ze dobre reakcje na zmiany kierunku to auto zawdziecza glownie niziutkiemu srodkowi ciezkosci.

> szkoda tylko, ze PENT-y juz nie sa tak trwale > pieknie sie utleniaja Ale za to ladne