maras77

> Wymogu nie ma. O tym jak nalezy sie obchodzic z FAP to w instrukcjach aut sa cale strony. Tylko > powiedz kto to czyta? U mnie w całej instrukcji nie ma o DPFie nawet dwóch zdań.

W xsarze picasso z defaultu jest antena aktywna ze wzmacniaczem w stopce. Ale po wymianie oryginalnego bacika na bacik 70 cm za 10 zł zaczął odbierać stacje nawet w garażu podziemnym. Wniosek jest taki - wzmacniacz wzmacniaczem, a im dłuższy bacik tym lepiej.

Po pierwsze filtr cząstek stałych nie jest po to, aby "chronić planetę przed globalnym ociepleniem", tylko po to, aby chronić mieszkańców miast przed astmą i nowotworami płuc, gdyż właśnie to powodują cząsteczki sadzy emitowane przez diesle. Okupione jest to właśnie większym spalaniem i mniejszą ekologicznością całego układu, ale filtr nie jest urządzeniem ekologicznym, tylko ochrony powietrza. Druga sprawa - piszą o wywalaniu filtrów na śmietnik - a przecież takie filtry w skupie to setki zł do odzyskania, gdyż w filtrze stężenie metali rzadkich i platyny jest kilka tysięcy !!! razy większe, niż w rudzie, którą się wykopuje w kopalni. Można założyć, że filtry i katalizatory są bardzo dobrze recyclingowane.

> ale DPF'y sa mokre i suche.. Różnica jest taka, że do FAP (filtre a particules) potrzebny jest liquide, a do DPFa (diesel particulate filter) - liquid. A do filtra cząstek stałych jest po prostu płyn.

> Dalej mylisz! Katalizatora się nie wycina tylko filtr, który jest z innego materiału niż > katalizator Obejrzyj sobie taki kompletny katalizator i filtr. Sam katalizator (część mająca funkcje katalizatora ) zajmuje 20% objętości całej puszki i jest znacznie mniejszy, niż całe katalizatory od innych pojazdów. A jednak kosztuje od nich znacznie więcej. Wniosek stąd jest taki, że w części gdzie jest piltr cząstek stałych też jest coś cennego i to na tyle cenne, aby opłacało się za kompletny filtr z katalizatorem zapłacić ponad 1000 zł.

> Mam do dokręcenia świece żarowe 15Nm, kilka rolek napędu rozrządu w okolicach 40Nm i po drugiej > stronie koło zamachowe 50Nm. Wszystkie te elementy są dość niewdzięczne- niedokręcenie może > przynieść fatalne skutki, tak samo przekręcenie gwintu. Dodatkowo do wszystkich jest dostęp > tylko teraz, po włożeniu silnika można zapomnieć o poprawkach. Chciałem dokręcić solidnym > kluczem, żeby mieć pewność a z natury śruby urywam kręcąc "na oko". Masz jakiś inny pomysł? Do prac bieżących używam klucz wychyłowy za 30 zl. Jest wygodny - ma długie ramie, nic nie trzeba ustawiać - po prostu klucz do prac bieżących tylko z wskaźnikiem momentu. Do prac precyzyjnych mam klucz nastawny, ale używam go tylko do prac typu pokrywa zaworów, głowica, rozrząd itp.

> Ale nie powiesz mi, że ukręciłeś śrubę momentem 20-30 Nm, skoro robiłeś to zgodnie ze sztuką. Pewnie było to drugie lub trzecie życie śruby, która ma tylko jedno życie

> Jak palcem dotykam cylindra to jest idealnie gładki, w jednym miejscu czuć jakby zagłębienie ale po > całej średnicy, czyli może to akurat kwestia eksploatacji, po rdzy pewnie były by agresywne > wżery, mam racje?? Masz

> Witajcie, mam taki problem z Audi A8 4.0 TDI i nie wiem do kogo się zgłosić. W aucie przeskoczył > łańcuch rozrządu, ale nie narobił zbyt dużo szkód poza dźwigienkami zaworowymi, jednakże auto > stało rok czasu (w ogrzewanym garażu) i po zdjęciu głowicy zauwazyłem rdzę na tulejach > cylindrowych , tutaj link do zdjęcia > http://s1.pokazywarka.pl/bigImages/1991302/7167834.jpg > Czy to kwalifikuje blok do wymiany?? Mechanik twierdzi, że tak, chociaż nawet nie próbował tego > wyczyścić, przecież to strasznie dziwne, czasami auta stoją w komisach po 1,5 roku nikt ich > nie odpala nikt nie rozbiera auta, może dzieje w środku tak samo, a po rozruchu nie ma już > śladu po rdzy. POMÓŻCIE bo jestem w kropce co z tym zrobić? Wyczyść szmatką, potem zalej olej do cylindrów i delikatnie pokręć - powinno zejść bez śladu. Jak nie ma wżerów, to powinno być ok.

> Hmmm...Śruby w głowicy ZAWSZE dokręca się najpierw na moment (choćby niewielki) a dopiero póżniej > na kąty. Chociaż kiedyś wystarczało na moment i było dobrze, ale...sprzedaje się przecież > dodatkowy, "niezbędny" przyrząd w postaci kątomierza... Wietrzysz spisek, tam gdzie go nie ma. Po prostu dokręcanie na moment ma błąd dochodzący do 50% ze względu na tarcie śruby o gwint i obudowę. Dlatego dokręcasz na dość mały moment, gdy jeszcze tarcie nie ma wpływu na wkręcanie a potem kręci się na kąty, aby każda śruba była wkręcona tak samo. W trakcie takiego wkręcania śruba się rozciąga. Zależnie od typu śruby jest to -rozciągnięcie sprężyste, które nie niszczy śruby, ale daje gorszą powtarzalność. -rozciągnięcie plastyczne - śruba zostaje trwale odkształcona, ale tak jest zrobiona aby to odkształcenie kompensowało nierównomierność dokręcenia. Śruba, która się rozciągnie plastycznie już nie nadaje się do ponownego wkręcenia wg tej samej procedury, gdyż jej ponowne odkształcanie ją po prostu zerwie. Aby sprawdzić, czy śruba się odkształciła plastycznie należy ją zmierzyć i porównać wymiar z nową śruba. A wszystko to zostało opracowane po to, aby głowica była równomierniej dokręcona.

Tu piszą, że częściej niż zawór pada czujnik ciśnienia. http://www.obd-codes.com/p0401

> Oczywiście masz rację, ale dobrze, że śruby w moim aucie nie wiedziały tego. Dzięki temu zostały > dokręcone już co najmniej 3 razy i nadal żyją Są śruby, które to przeżyją i wystarczy zmierzyć ich długość a są takie, które trzeba bezwzględnie wymieniać za każdym razem. http://www.elring.de/fileadmin/Dateiabla...axis_web_pl.pdf

> No to najpierw wypadałoby się dowiedzieć w czym tę głowicę dociągał DZIDA. Racja. Mógł to być też motor.

> Może od kiedy na kąty? - bo najpierw było na moment. To nie kącik zabytków motoryzacji

> no widzisz - a ja właśnie kluczem za 500 zł (pożyczonym z zaprzyjaźnionego warsztatu) ukręciłm 1 > śrubę w głowicy, a kluczem za 20 zł wychyłowym jeszcze nie miałem takiego problemu A od kiedy się śruby w głowicy wkręca na moment, a nie na kąty?

Widzę, że przeceniacie sprawę dokładności klucza dynamometrycznego. Dokładność rzędu 10-20 % jest wystarczająca. Ważniejsza jest powtarzalność, czyli, gdy dokręcamy kilka śrub w danym elemencie - powinny być dokręcone tak samo - wartość momentu jest drugorzędna. Dlatego lepszy jest klucz z zapadką, niż wychyłowy. Dodatkowo - im większym momentem przykręca się śrubę, tym dokładność ma mniejsze znaczenie, gdyż tarcie śruby wprowadza czasami błąd 50%, niezależnie, jakim kluczem będziemy to robili. Dlatego w miejscach, gdzie ważny jest moment dokręcenia śruby nie robi się tego na moment siły, tylko na kąt wkręcenia, bo jest to metoda znacznie dokładniejsza. Wstępne dociągnięcie śruby jest drugorzędne (wartość) - ważne aby było takie samo w każdej śrubie. A potem kręcimy kluczem z kątomierzem. W głowicach stosuje się też inne śruby - które się rozciągają aby siła dokręcenia była równa. Dlatego te śruby są jednorazowe.

Juz dawno doszedłem do podobnych wniosków. Dlatego kupując auto nabywam interfejs, software i instrukcję serwisową. I robię sam, a jak nie daję rady, to jadę do mechanika, który nie ma oporów przed skorzystaniem z serwisówki.

> Jest sobie taki wymiennik/zbiornik ze stali nierdzewnej: > Będzie nieużywany w sezonie letnim (maj-wrzesień). > I teraz, spuścić wodę czy nie ? > Spuszczę: coś zardzewieje, albo sam nie wiem co > Nie spuszczę: woda zgnije albo inne cuda > Z dwojga złego wybrać lepiej .......... . Podsumowując wszystkie wypowiedzi w wątku Zalej go borygo i zostaw a potem spuść i zalej wodą.

> pracuję by wydawać, roboczogodzina mechanika, hydraulika itp. jest mniejsza od mojej więc > opłacalność oczywista. A sobotni czy niedzielny czas wolę spędzić z rodziną. Zarabiasz więcej niż 200 zł za godzinę - gratuluję. Ja tyle nie zarabiam, a zarabiam na polskie warunki nie mało i jednak nadal opłaca mi się samemu tarcze zmieniać. Ba - angażuje w to dzieci, co sprawia, że jest to rodzinny event.

Miałem białą nexię i to uratowało ja przed biodegradacją przynależna temu pojazdowi - po prostu każda rdzę nim było ja widać na lakierze, to wcześniej był rudy zaciek. Dzięki temu były zaprawki i lakierowano. Dopiero trzecie lakierowanie sprawiło, że przestała rdzewieć.

> Mokry to FAP, suchy DPF tak gwoli ścisłości. Gwoli ścisłości, to jeden skrót jest po francusku a drugi po angielsku a znaczą to samo - "filtr cząstek stałych": DPF od ang. diesel particulate filter FAP od fr. filtre a particules

> Za wszystko zapłaciłem 1500zł, w jednym z tych serwisów . Nic koleś nie odliczył, ale filtr w > kawałkach sobie wziąłem. Nie wiem czy to jest coś warte, bo osobiście wyciągałem te kawałki ze > zwykłego kosza na śmieci, bo chciałem zanieść do technikum do którego chodziłem, żeby > uczniowie mogli zobaczyć jak to wygląda. Filtr jest ceramiczny i raczej bez wartości. Co do > sensu wycinania to myślę, że jest sens bo wymiana na nowy to kosmiczne ceny, a nie chciałem > bawić się w nowe programy, żeby właśnie nie narobić większego syfu. Ogólnie jestem zadowolony > tylko teraz zastanawiam się czy nie za często filtr sam się wypala. Podjade do warsztatu który > to zakładał i niech mi sprawdzą czy emulator jest dobry. Zobacz, ile kosztuje w skupie taki katalizator. http://katalizatorychrzanow.pl/cennik/ 1200 zł – 1500 zł Myślę, że za te okruszki kilka stówek będzie. Zastanawia mnie tylko, czemu zamiast dolać płynu za kilka stówek wycinałeś filtr? Na przyszłośc - gdybyś miał jeszcze kiedyś silnik z filtrem dpf, czyli mokrym - to pamiętaj - teraz płyn się dolewa co 120 tyś km, filtr się regeneruje co 180 tys km za pomocą karchera - trzeba wypłukać z filtra tlenek ceru, który jest w tym płynie i to właśnie on zapycha filtr. Dodam też, że tlenek ceru jest zupełnie nieszkodliwy (służy między innymi jako materiał ścierny) i nie trzeba stosować specjalnych środków ostrożności. A jeśli już usuwasz filtr, to najlepiej zrobić to w sterowniku silnika.

> Żadna filozofia. Przyda się szczotka druciana, smar miedziowy, wymagane klucze. Polecam też > zaopatrzyć się w przyrząd do pomiaru bicia tarcz (czujnik zegarowy na statywie z uchwytem). > Bez tego się da, ale możesz nie ustawić tarcz optymalnie do piasty. Po zamontowaniu trzeba > sprawdzić bicie - czy mieści się w granicach normy. Ew. przesuwa się o śrubę na piaście. Przecież tarcze mają zwykle dodatkowy otwór ustalający i nic nie można poprzesuwać, bo musi być on w konkretnym miejscu. Do pomiaru czy jest bicie, wystarczy szczelinomierz - ustawiasz klocki szczelinomierzem i kręcisz tarczą. Ociera - jest bicie. Nie ociera - nie ma. Poza tym nigdy nie zdarzyło mi się, że nowa tarcza miała by bicie.

> Tak, to jest ten silnik co w Peugeocie. Nie wiem jak z tym czyszczeniem w domu, bo żeby go wywalic > to trzeba było rozcinać wydech i "wydrapać" filtr. U mnie wyskoczył błąd silnika, że za mało > płynu. W serwisówce jest, że płyn trzeba uzupełniać co 60tys km a wymiana co 120. Ja mam > przejechane 150tys. Wymiana fitra na nowy to kosmiczne ceny więc zdecydowałem sie na usunięcie > go i wstawienie emulatora. Ile zapłaciłeś za tą usługę? Czy koleś odliczył ci od ceny te kilka stówek, które warty jest rozbity filtr? Teraz pojesz do kogoś, kto zajmuje się chiptuningiem i zrób programowe odcięcie DPFa - tylko nie przez wgranie programu od wersji 90 KM, bo to wykastruje też ESP - tylko przez zmianę kilku bitów w programie ECU. Może się okazać, że można to zrobić już za pomocą interfejsu za 150 zł. http://allegro.pl/mpps-chiptuning-edc-15-16-17-interfejs-tuning-v-13-i3196118488.html

Wiadomość skasowana przez maras77