woj76

> podepne się pod temat bo wymiana czeka ,a śmiecić nowym nie chce > pytanie - w 1.1 SPI były 2 typy pasków rozrządu (104 i 125 zębów ? ) Wiem ,że mam ten pasek gdzie > zębów jest więcej, ale pytanie czy rolka napinająca i pompa wody jest taka sama dla obu ? > Jakich producentów polecacie, nie za drogo i nie tandetnie Pompa na pewno jest inna, bo inny jest skok zęba na tych paskach.

> no dobra dobra, tylko żaden nie jest w tej mniejszej obudowie, jak to każdy poleca, tylko wszystkie > komputery to te duże wobudowie jak mój ecol, dlatego pytam, jakie oznaczenie ma ten w > obudowie jak 1,1 spi 1. ECOL ma napisane ECOL, 2. To są dobre komputery, są większe od SPI, nadal jednak są mniejsze od ECOL-a jeżeli mnie pamięć nie myli.

Po pierwsze, to pewnie niedługo dostaniesz "ponaglenie", żebyś uzupełnił profil i przedstawił się na towarzyskim, w sumie to właśnie dostałeś. Drugie, z tego co wiem to Sej MPI ma nie tylko inną wiązkę silnikową, bo tutaj to faktycznie wystarczy prawdopodobnie przerzucić całą wiązkę z dawcy i podłączyć do kompa, ale trzeba ją jeszcze ożenić z wiązką kabinową, tutaj to ja już niestety nie pomogę i do tego wcelowałeś się w okres tuż przed zlotem, więc na szybką odpowiedź nie licz, zanim banda wróci, wytrzeźwieje i ochłonie to z tydzień zejdzie

> pociągiem chyba Ty to wogóle ściemniasz, pokazujesz cały czas to samo jedno foto swojej fury spod maski, które chyba ma z 10 lat i do tego nic nie mówisz na temat aktualnego projektu, a na koniec robisz prowokacje pod tytułem "czy ktoś ma coś do zaoferowania na 1/4 w tym sezonie"

> Witam wszystkich > Z góry uprzedzam, że używałem szukajki. Potrzebuje konkretnych odpowiedzi jeśli chodzi o wymiane > rozrządu ponieważ chce sie za niego zabrać już niedługo.. Chodzi mi o to w jakim punkcie > ustawić wał korbowy w stosunku do koła zębatego głowicy. > Chcę od razu zmienić głowice z 1.1 mpi na 1.2 mpi. Mam dodatkowo cały układ dolotowy z > przepustnica, wtryskami oraz komp z 1.2 mpi. Moje pytanie: czy złoże to na tym co juz mam oraz > czy jeszcze mi czegos brakuje poki jeszcze jeździ mi auto.. > Z góry dziekuje za odp Jak masz 1.1MPI a przerabiasz to na 1.2 MPI oparte na IAW 8F/18F to jeszcze masz ostro z wiązką do pogrzebania

A po skasowaniu błędów wyłączyłeś zapłon i włączyłeś na nowo? Bo wszystkie błędy z adnotacją wyczyszczą się dopiero po wyłączeniu zapłonu. A lambda nie jest przypadkiem odłączona? Z cewką to prawdopodobnie nie kłamie, tzn. coś mu z iskrą nie leży, albo połączenie do cewki, albo cewka, albo kable WN. Najprostszy test na cewkę w tym wypadku to jest je zamienić i zobaczyć czy się błąd przeniesie na drugą

> czy taki willem ezo da rade podłączyć tak by można było zmieniać parametry na re-mapowanym chipie > bez konieczności jego wyjmowania z kompa Się mi wydaje, że nie, to jest tylko do wypalania i zczytywania kości. Potrzebowałbyś albo strusia: http://www.moates.net/ostrich-20-the-new-breed-p-169.html albo możesz się targnąć na zrobienie własnego na bazie Arduino/ATmegi. Jak by co, to struś ma jedną wadę konstrukcyjną, bateria do podtrzymywania zawartości emulowanego EPROMu jest na stałe wmontowana w układ, żeby ją wymienić jest potrzebna lutownica i nowy moduł do baterii. A bateria prędzej czy później się wyczerpie.

> piszesz, ze dobrze odlaczyc lambde, jak duzo pali...ja jak swoja odlaczylem, bo mam spalanie w 16v > okolo 10litrow, to ujechalem 2 kilometry i ja szybko podlaczylem. nie dalo sie jechac. Po pierwsze, nie napisałem, że spalanie spadnie, tylko, że jeżeli winna skokom paliwa jest lambda, to tą metodą można to wykryć. Po drugie, 16V to jest osobna historia jak chodzi o odłączanie lambdy, to cholerne tyrkolenie itd. > zachowywal sie tak, jak by brakowalo mu paliwa przy jezdzie ze stalym obciazeniem, np 2 lub > 3krpm. po przegazowce na kilkaset metrow odzyskiwal chec zycia i znow zmulal, ze nie mial sily > sie poradzic... > wczesniej mialem P od 1.6 i problemy z wysokimi wolnymi obrotami na zimnym. zalozylem spowrotem ta > od 1.2 i sie uspokoilo, chociaz wczoraj jak ywszedlem z pracy to tez dziwnie sie zachowal. > odpalil jakby na dwa cylindry, po chwili chodzil juz na wszystkie 4, ale obroty zlapal > 3krpm... nie wiem co dziadowi jest, moze komp siada...

> Mam pytanie, czy podczas jazdy ze stałym obciążeniem AFR powinien być nazwijmy to "stały" czy > powinien latać w jakimś zakresie ? bo jedni mówią że tak, drudzy że w żadnym wypadku To zależy jak duże jest to obciążenie, jak się mieścisz w zakresie pracy lambdy, to oscylacja jest normalna, wręczy wymuszona, w zakresie 14.1-15.3. Jeżeli wychodzisz z zakresu trybu zamkniętego lambdy, to AFR powinien po pierwsze spaść, po drugie zrobić się stabilny, praktycznie stały (oczywiście będzie się zmieniał, ale bardzo minimalnie pod warunkiem, że nie zmieni się obciążenie). Ogólnie problem Twój wygląda na albo niewydolny układ paliwowy, albo trafioną sondę. To drugie łatwo stestujesz odłączając ją, tylko nie wiem co ECOL na to powie ogólnie. Kopa warto zmienić na nie ECOL-a faktycznie, tzn. dowolny inny rozkodowany 8F albo 18F w mniejszej obudowie bez dopisku ECOL

> Podłączyłem tak jak napisałeś i teraz wszystko pięknie działa. > Wielkie dzięki za pomoc.

A pin 26 do kompa od Seja w Puncie pociągnąłeś ze stacyjki?

Zasadniczo masz trzy opcje: 1. Remap ori kompa, zakładając, że mówimy o IAW 8/18F. Do tego potrzebny Ci jest MAP sensor i odpowiednio duże wtryski. Zmianą ciśnienia na listwie można troszkę ugrać, ale nie dużo. Zrobi Ci to faktycznie Huba (jak będzie miał czas) i aktualnie chyba nikt inny się tym już nie zajmuje. No chyba, że mieszkasz w NL albo niedaleko w DE. 2. EcuMaster DET. Do tego potrzebny Ci ten sam osprzęt i trzeba porzeźbić trochę wiązkę. 3. System niezależny, np. EMU też z EcuMastera, albo VEMS, albo MegaSquirt. Dużo rzeźby elektrycznej. Zaleta 2+3 nad 1 to to, że możesz sobie sam postroić. Do tego masz Electronic Boost Control np. plus parę innych bonusów. Z tym, że EBC w opcji 1 też powinno być niedługo dostępne. Zaleta 1. to minimalna ingerencja w wiązkę i brak kosztów zakupu sprzętu. Aczkolwiek strojenie prawdopodobnie wyniesie więcej, niż cena DET-a jak złapiesz dobrą okazję. Przy opcjach 2 i 3 trzeba niestety bardzo wiedzieć co się robi, chyba, że też zlecisz robotę.

> Tak i się tego nie wstydzę bo lubię coś zrobić sam z pomocą raczej tylko tego forum bo jest tu > wielu mądrzejszych w tych sprawach ode mnie. Co do paliwa na chwile obecną seryjny wtrysk > podbiję ciśnienie na listwie jakimś dodatkowym regulatorem( pytanie czy musi być FMU czy > wystarczy dowolny jaki czyt. China allegro dołożony na powrocie ) , co do WG dodam sprężynę i > spróbuję jakoś to tym wyregulować. Nie chcę dużego doładowania jak na chwile obecną później > EcuMaster. > Silnik odprężony przekładką 2 mm + 2 UPG Turbo chłodzone Wodą i smarowanie zrobione ( nowa > chłodnica nowy wentyl nowa miska ze spustem nowy rozrząd głowica po remoncie jeśli to ważne ). > Palić autko pali jeździć, jeździ na otwartej klapce do wydechu. Pompa z FC 2.0T ta 4.2bary. Pytanie > co dalej ? Map to już wiadomo jaki jeszcze tylko nie do końca jak go podłączyć. Z tego co > wyczytałem seria wtryski na początku wystarczą o ile to prawda. No to już gdzieś jesteśmy. Zamiana MAP sensora na inny nie ma sensu w tym wypadku. Miałaby, jakbyś planował dać kompa do remapu, tak to tylko zgłupieje. Jak będziesz miał DET-a, to inna sprawa, ale to wtedy DET będzie się MAP sensorem martwił, a nie ECU. Jedyny problem jaki masz z obecnym MAP sensorem, to to, że ECU w nadciśnieniu wywali Ci błąd i ogólnie nie będzie tym zachwycone. Ale zamiana na nadciśnieniowy sama w sobie nic nie da. Ogólnie montowanie turbo bez systemu sterowania nie działa, jak podniesiesz ciśnienie na listwie, to i owszem może będzie miał to paliwo na doładowaniu, ale ogólnie cały system paliwowy ocipieje. Krótko mówiąc, bez DET-a, bądź innego rozwiązania do sterowania tym wszystkim, ani rusz. Nawet do małych doładowań, spójrz na dyskusję parę postów wstecz w tym wątku.

> No przepraszam kolego że nie od razu Rzym zbudowano, nie każdy przerobił 100 turbawek, od tego jest > forum aby pytać. Jeszcze jest pytanie co twoim zdaniem jest to sterowanie T, sterowanie > doładowaniem jeśli tak to dajamy na to żę załatwione jeśli pytam o Mapa to wystarczyła > odpowiedź jaki i jeśli jest możliwość jak go podłączyć i jaką ma charakterystykę. Jeżeli pytasz czy MAP sensor nadciśnieniowy zastąpi podciśnieniowy w ECU bądź czy ma być podłączony jako drugi (do czego?) to wnioskuję, że powinieneś trochę poczytać o tym jak to ogólnie działa i tyle. Dostanie w tym momencie odpowiedź na pytanie jak podłączyć kabelki od MPX-a w miejsce ori map sensora (chyba, że totalnie źle czytam co napisałeś, co też jest możliwe) niewiele zmieni. Jeżeli napiszesz co mniej więcej kombinujesz względem sterowania silnikiem (bądź, że jesteś w tym totalnie zagubiony) bardzo pomoże dać Ci bardziej pomocną odpowiedź.

> może być MPX4250AP ? On jest 6 pinowy z tego co widzę niby manual jest ale jak dla laika z > elektroniki to mało mi on wyjaśnia... > P.S zastępuje on fabryczny w podciśnieniu czy trzeba dołożyć jako II ? Ogarnij się najpierw z tym na czym polega sterowanie uturbionego silnika i jak ma to być zrobione w Twoim przypadku, bo coś mi się zdaje braki tu są... > Z góry dzięki za wyjaśnienia > manual

> Potwierdzam. Klapka jest zamknięta a uchyla się po prostu przy mniejszym doładowaniu. > Efekt jest taki jakby w gruszce była słabsza sprężyna czyli przestrajamy WG na mniejsze > doładowanie. To jest najlepsze rozwiązanie zmniejszenia doładowania. Pytanie - po cholerę > zmniejszać jak i tak suma sumarum dojdziesz do 1.5 bara Otóż to Sęk w tym, że jak się świeży setup montuje, to się nie chce startować od razu od 1.5 bara. Sam wiem jak mi się ręce trzęsły jak próbowałem to swoje (nadal) pierwsze w życiu turbo na 0.8 bara od samego początku ogarnąć

Jak mechanicznie odłączyłeś gruszkę, to klapka lata luźno i spaliny sobie ją same otwierają, zależnie od wielkości turbiny i silnika może nie być w stanie turbo wtedy wydmuchać czegokolwiek, albo bardzo mało. Mi się raz zacięła w pozycji otwartej i był max. 0.1 bar, ale przy bardzo sporym wysiłku z mojej strony.

> Teraz pojawiło się pytanie: > 1. jeśli nie wsadzę MBC sprężyna nie jest konieczna ? To jak mogę o ile się da regulować > doładowanie ? > 2. Jeśli dam MBC i sprężynę to rzecz jasna doładowanie reguluję na otworach cięgna WG metodą prób i > błędów ? > Sorry jeśli moje pytania są banalne ale ćwicze T dopiero Każda gruszka/turbina jest ustawiona na jakieś doładowanie maksymalne, u mnie np. na 0.7 bara. Działa to tak, że przy tym ciśnieniu klapka się zaczyna otwierać i system się stabilizuje. Przy pomocy MBC przykręcasz przepływ do gruszki i efektywnie ciśnienie doładowania jest większe, bo się później otwiera klapka z racji mniejszego ciśnienia w gruszce. Jak chcesz ciśnienie zmniejszyć, to albo konstrukcja Glacy (gdzie pomagasz gruszce pchać klapkę dodatkową sprężyną), albo rozebranie gruszki i wymiana wewnętrznej sprężyny na miększą. Więcej filozofii w tym nie ma, i tak, reguluje się to metodą prób i błędów.

Na FiatForum jest jeden co się nazywa Lewy, zrobił i opisał dwie hybrydy, jedną 1.4 16V n/a, drugą t-jeta, pierwsza w Pandzie Classic, druga w Uno mk1. Proponuję poszukać

A co komp powiedział nt. marchewy? Ja jeżdżę na ngk bcpr7et, to są chyba stopień zimniejsze od tych co opisałeś. Kable to ostatnio co pod rękę wpadnie

Jak wyżej, teoretycznie coś by się dało ugrać, ale trzeba zwiększyć ciśnienie paliwa na listwie i wysterować to jakoś. Na serii programie nie pójdzie to za bardzo. Tak czy owak więcej jak 100 kucy z tego nie będzie, ale raczej bliżej 95.

> rano jak odpalilem. pierwszy spadek obrotow, to puszczenie sprzegla i troche skrzynia przytrzymala, > kolejny po okolo minucie to sam z siebie, nastepny po 2 minutach, jak zaczela sonda dawac > sygnal U mnie problemem było to, że się okazało, że ECU nie zawsze widzi, że przepustnica jest zamknięta jak go rano na zimno odpalałem (bo nie czekałem na zgaśnięcie marchewy przy odpalaniu). Jest to bardzo prosto sprawdzić jak masz AFR, jak tak zrobi z rana to od razu ruszaj, podjedź z obrotami na dowolnym biegu do ca. 3.5krpm, puść gaz i zobacz na AFRze, czy odciął paliwo, jak nie, to ECU nie wie, że jest przepustnica zamknięta. Jak nie masz AFR, też możesz tak to próbować obczaić na zasadzie czy silnik odpowiednio hamuje i przestaje przy ca. 1800-2000 obrotów po zejściu. Bądź też diagnostyką, nie wiem, czy program tzoka pokazuje status min/max przepustnicy...

> Jako, że 16V dość sporo rzuca oliwą przez odmę po doładowaniu zastanawiam się nad modyfikacją odmy > w celu lepszego odpowietrzenia silnika. > Może warto zainstalować dodatkowy króciec np z zaślepki na blokade wałków i pociągnąć węże odmy do > oilcatch tank z separatorem oleju a z niego na ssanie T. > Można by było zrobić spływ oleju z oil catch tank do np rurki bagnetu oleju... > Modyfikował ktoś odmę? Macie jakieś fajne patenty godne podejrzenia? Nie wiem jak to zrobić profi, ale jak Ty się dowiesz, to się podziel, bo to co ja zrobiłem w obiegu zamkniętym to w zimie jest totalny dramat, z majonezu, który się w odmie gromadzi można sałatki robić.

> a z innej beczki. mam w pip twardy pedal hamulca, a jak odpalam silnik na hamulcu, to pedal nic nie > siada, a powinien. moze serwo jest winne temu wszystkiemu? Zdecydowanie Albo serwo, albo przewód do tegoż.

> W necie jest dużo wersji i właśnie pytam czy ktoś budował samemu i z jakiego schematu korzystał? bo > chcę skożystać z sprawdzonego schematu Ogólnie to całe sedno tego układu jest po prawej stronie tego schematu, układ, który tłumaczy KL na niskonapięciowe 0-5V Rx/Tx (potem to idzie do FTDI na USB, albo MAX232 jak na zwykłym COM-ie). Jest kilka wersji tego układu, jeden ten co wyżej, jeden oparty na dwóch układach LM zamiast tranzystorów, i jeden na voltage comparatorze (jak to się po naszemu nazywa?) i też tranzystorach. Kable, które tak ostatnio chodliwe są, są właśnie chyba na tym ostatnim układzie. Można też to zrobić tylko na tranzystorach, ale niektórzy ponoć mają problemy ze stablinością takiego układu. Ja zrobiłem układ, ale nie do PC tylko do ATMegi, wg. tego schematu co wyżej, działa bez problemu. Zamiast LM zastosowałem zamiennik SI9432 czy jakoś tak (nie chce mi się szukać dokładnego symbolu). EDIT: układ nazywa się SI9243