donpedro

Głównym problemem 1.2 PureTech nie jest nagar w dolocie (bo to dotyczy wszystkich benzyniaków z samym wtryskiem bezpośrednim), ale pasek rozrządu w kąpieli olejowej, który rozpuszcza się i łuszczy - zatykając kanały olejowe. I nie pomogły żadne modyfikacje paska ani stosowanie specjalnych olejów. PSA się poddało i od 2023 roku podobno mają przejść na łańcuch.

Namawianie kogoś na skrzynię zautomatyzowaną (jednosprzęgłowego zautomatyzowanego manuala) powinno być ścigane z urzędu...

Według autokatalog kropka pl, obecnie jest 5 modeli w cenie do 52 tys.: - Sandero 1.0/67 - i10 1.0/67 - Picanto 1.0/67 i 1.2/84 - Panda 1.0/70 - Space Star 1.2/71 (oczywiście w tej cenie wszystkie będą w wersji "zaślepka")

Jest takie powiedzenie: "sprzedaj SUVa, kup samochód".

To przepis na niszczenie układu napędowego (dwumasa, skrzynia) zwłaszcza jeśli silnik jest 3-cylindrowy (który generuje spore drgania skrętne).

Są dwa typy skrzyń bezstopniowych - CVT i eCVT - działające wg CAŁKOWICIE rożnych zasad: - klasyczne CVT z paskiem/łańcuchem i kołami stożkowymi o zmiennej średnicy, - eCVT jest stosowana tylko w hybrydach (pojedyncza przekładnia planetarna łączy silnik spalinowy i dwa elektryczne). Toyota stosuje oba typy. Niestety nawet sprzedawcy w salonach Toyoty nie mają pojęcia o fundamentalnej różnicy pomiędzy CVT i eCVT. eCVT jest przekładnią praktycznie niezniszczalną (bo niezwykle prostą mechanicznie), natomiast CVT nie lubi gwałtownego ruszania z zatrzymania (w obecnej generacji CVT Toyota wprowadziła fizyczny pierwszy bieg który rozwiązuje ten problem). Opinie "wyje i nie jedzie" wynikają z przyzwyczajenia do klasycznych skrzyń (manualnych i automatycznych) w których przyspieszenie wynika ze wzrostu obrotów. Tymczasem w CVT przyspieszenie wynika (poza fazą ruszania) z wydłużania przełożenia przy stałych obrotach. Stałe obroty podczas przyspieszania dają nieprzyzwyczajonemu kierowcy subiektywne wrażenie słabej dynamiki (mimo że np. Suzuki i Honda podaje dla CVT lepsze czasy przyspieszenia 0-100km/h niż dla skrzyni manualnej).

Wg autokatalog kropka pl, hatchbacki segmentu C z automatem do 100k to: i30 Scala Corolla Leon Ceed Golf C4 Megane

Zauważyłem że niektóre nowe samochody mają wyłącznik kontroli trakcji, a niektóre nie mają takiego przycisku. (Przyjmuję że wszystkie nowe samochody mają jakąś formę kontroli trakcji jako część obowiązkowego ESP). Pytanie: czy możliwość wyłączenia kontroli trakcji przydaje się np. przy wjeździe na zaśnieżony podjazd? Albo inaczej: czy brak możliwości wyłączenia kontroli trakcji utrudnia taki wjazd? Chodzi mi o samochody z napędem na jedną oś, a pytam dlatego że mój obecny samochód nie ma kontroli trakcji.

Ze Stilo to była heca na polskim rynku, bo ze względu na kosztowną kampanię reklamową i słabą sprzedaż tego modelu, koszt reklamy wyniósł 7 tysięcy (!) złotych na jeden (!) sprzedany egzemplarz.

Zdecydowana większość aktualnie produkowanych turbodoładowanych benzyniaków ma wtrysk bezpośredni. Chciałbym ustalić te nieliczne turbobenzyniaki które nadal mają wtrysk pośredni. Na razie ustaliłem że wtrysk pośredni mają: Fiat/Alfa/Lancia: 0.9T 85-105KM Fiat/Alfa/Jeep: 1.4T 120-170KM Renault/Dacia/Smart: 0.9T 90KM Opel: 1.4T 100-150KM Prosiłbym o podpowiedź czy i jakiego silnika brakuje na tej liście (chodzi mi o samochody aktualnie produkowane, w cenie pięciocyfrowej). (pomijam silniki z wtryskiem podwójnym, pośrednim i bezpośrednim, to na razie rzadkość)

Te mity pochodzą z bardzo dawnych czasów, gdy skrzynie często miały: a) niesynchronizowaną jedynkę. b) tylko 4 biegi.

Aygo (w przeciwieństwie do 107 i C1) w każdej wersji miało wspomaganie.

> Kolega używa. Mówi, że projektant foteli tego auta powinien na nich za karę odbywać dożywocie. Chyba było sporo skarg na fotele w 500L, bo od jakiegoś czasu montowane są tam inne fotele.

> FIAT umiera i co gorsze sam ochoczo macha szpadlem kopiąc sobie grób. Nie ma już koncernu FIAT. Teraz jest "Fiat Chrysler Automobiles" (FCA), siódmy największy producent samochodów na świecie.

> Jak to jest z silnikami > benzynowymi w alfach 147 1.6 105 i 120 KM ? Wersje 105 i 120KM mają takie same przełożenia pierwszych czterech biegów. Natomiast piątka jest (paradoksalnie) dłuższa w słabszej wersji.

> Jeszcze jedna wada CVT którą dopiero dziś odkryłem - najlepsze mają rożnicę w przełożeniu między > największym a najmniejszym jak 6:1. Nowsze konstrukcje CVT zawierają dodatkowo pojedynczą (czyli dwubiegową) przekładnię planetarną, co daje znaczne zwiększenie szerokości dostępnych przełożeń. Z punktu widzenia kierowcy, taka skrzynia zachowuje się jak normalny CVT (tyle że o szerszym zakresie przełożeń). Przykład: aktualny Nissan Micra CVT.

> Tyle, że zamiana ma się nijak do ząbkowania Zamiana jest właśnie głównym sposobem na uniknięcie wyząbkowania. Ząbkują najczęściej opony na osi wleczonej. Dlatego tak ważna jest okresowa zmiana kierunku toczenia lub przeniesienie na oś napędzaną.

Złośliwie można powiedzieć, że przyczyną ząbkowania opon jest to, że kierowcy nie czytają instrukcji obsługi samochodów. A tam zwykle jest napisane, aby np. co 10 tys. km (czyli często...) przełożyć całe koła (nie trzeba zdejmować opon z felg). Dla kierunkowych opon: przód <=> tył, Dla symetrycznych i asymetrycznych opon: według "zmodyfikowanego X", czyli

> a znasz ten miesiąc? mi najbardziej pasiłby L terekking Nie mogę teraz znaleźć linka, ale dobrze pamiętam że kilka miesięcy temu na jakiejś "fiatowskiej" stronie podana była informacja że w modelu 500L (na pewno chodziło o ten model) od któregoś numeru nadwozia stosowane są przednie fotele o zwiększonych wymiarach.

> To już znacznie fajniejszy wewnątrz jest 500L. Tak na marginesei to gdyby nie te przykrótkie > siedzenia (podparcie ud) w 500L to bym go poważnie rozważał. Od któregoś miesiąca ubiegłego roku 500L są produkowane ze zmienionym (dłuższym) siedziskiem przednich foteli. Widocznie nie byłeś jednym który się na to skarżył

> Jak można robic silnik 1.4 140 czy 170 koni ? przecież po 500kkm już 2 razy remont będzie miał za > sobą tak wysilony silnik. Najpierw zaśmiałem się, bo myślałem że zostało to napisane dla żartu. Po chwili przyszło zwątpienie, że to jednak napisałeś na poważnie...

> Pozwole sie nie zgodzic... > Wolnossace 1,6 to chyba najbardziej bezsennsowna opcja. > Ani to nie jedzie, ani nie jest ekonomiczne. > A takie 1,2T 130BHP w codziennej jezdzie jest porownywalne z tym 2,0, przegrywa jedynie przy > naprawde szybkiej jezdzie lub kreceniu do odcinki. > Od 1,6 NA jest lepsze zawsze i pod kazdym wzgledem. Zrobiłbym rozróżnienie na 1.6NA (np. 100KM) oraz 1.6NA ze zmiennymi fazami rozrządu (np. 130KM). I nie chodzi o nawet różnicę mocy, tylko o charakterystykę. Zgadzam się, że ten pierwszy zapewne nie będzie ani dynamiczny ani oszczędny, natomiast ten drugi w razie konieczności pozwoli wkręcić się bardzo wysoko, ale też nie będzie się dusił na niskich obrotach.

> Skoro mamy tyle fajnych materiałów? Są kompozyty, jest nawet zwykły plastik, jakieś pewnie też inne > ciekawe mieszanki, o których nie mam pojęcia. A ten element auta, to coś co i tak w założeniu > ma się odkszałcić, popsuć w razie wypadku. Odpowiedź jest bardzo prosta: stalowe blachy są najtańsze (w produkcji, obróbce, itd.) w stosunku do ich wytrzymałości. Teorie spiskowe można sobie darować. > No i pytanie poboczne - czemu aut nie robi się jak rajdówek - czyli najpierw kminimy szkielet > jeżdżący, a potem nakładamy na to z góry jakieś nadwozie, którego możliwości modyfikacji jest > milion...Wciąż brnie się w te skomplikowane układy i montaże... Może czegoś nie rozumiem, ale > tam (w rajdach) jakoś się da, a wielkoseryjnie nie? Był kiedyś "normalny" samochód z zewnętrznymi panelami (z tworzyw) które można było samemu łatwo (bez blacharza i lakiernika) wymienić w razie uszkodzenia (np. po drobnej kolizji), a zwał się Smart Forfour. I poniósł totalną rynkową klapę - klienci go nie chcieli kupować.

> Silnik 1.4 120KM, to sprawdzony T-Jet. W zasadzie pozbawiony wad. Mam go we Fiacie - przebieg 133 > tys. km i nigdy nie sprawił żadnego problemu. Turbo oryginalne, oleju nie bierze nawet kropli, > jest elastyczny i cichy. Wada jest taka, że pali więcej niż TSI czy inne o pojemności 1.0. Obecnie niemal unikalną (wśród silników Turbo) zaletą silników Fiata / Alfy (0.9 i 1.4 Turbo) jest klasyczny (pośredni) wtrysk benzyny, czyli odpadają problemy wynikające z odkładania się nagarów w dolocie. Prawie wszyscy konkurenci (np. TSI, THP, EcoBoost, TCE z wyjątkiem TCE90) mają bezpośredni wtrysk benzyny (czyli odkładające się nagary prędzej czy później dadzą o sobie znać, zaczynając od stopniowego spadku mocy).

> Takie 1,2T jezdzi nieporwnywalnie lepiej niz wolnossace 1,6. Tak, ale pod warunkiem że nie przekracza się 3000 obr/min.