mateusz086

Jaki zakres sił i odległość ciągnięcia jest potrzebna? Wolniejszą prędkość zawsze można zrobić, przekładając linę przez dodatkowy bloczek. Tylko wtedy trzeba mieć 2 razy więcej liny niż wynosi ruch wyciąganego obiektu, no i nie można przekroczyć wytrzymałości liny.

Wartość tego samochodu to pewnie jakieś 2000zł. Jak od ubezpieczyciela dostaniesz zadowalającą kwotę, to proponowałbym tylko przywrócić temu samochodowi "walory użytkowe" i jeździć dalej. Nie przejmować się wgniotkami i rysami. Kupić nowy kierunkowskaz, błotnik wyklepać gumowym młotkiem, zderzaki naprawić lutownicą i ewentualnie opaskami zaciskowymi i tyle Chociaż pewnie do kwoty tych 2 tys. zł znalazłby się warsztat, co to naprawi do przyzwoitego stanu, o ile oczywiście te uszkodzenia to typowa kosmetyka.

Przy temperaturze 2-3*C nie ma się czym martwić. Jak w naszym klimacie przyjmie się, że normalną temperaturą jest minimalnie 15*C, to jest się najwyżej 13*C poniżej tej temperatury. Faktycznie to ja proponowałbym zacząć zastanawiać się przy -20*C, a jakieś dodatkowe działania to rozpocząć przy -40*C, chociaż pewnie największy problem byłby z ludźmi, którzy mieliby montować rzeczy w takiej temperaturze

> Rozrusznik raczej nie jest silnikiem idealnym > Wątpię też, aby taki sam prąd popłynął przy napięciu zarówno 6V jak i 12V albo i 24V To zależy od proporcji napięcia traconego na rezystancji uzwojeń do napięcia teoretycznej siły elektromotorycznej silnika. W małych maszynach rezystancja może mieć spore znaczenie, jednak zmian płynącego prądu proporcjonalnie do zmian napięcia raczej nie ma co oczekiwać.

> Tylko dlaczego jak slabszy aku to przy kreceniu rozrusznikem zaczyna brakowac napiecia, a niby > takiego efektu nie powinno byc, bo rozrusznik powiniem mniej pobierac. Bo rezystancja wewnętrzna akumulatora zależy od jego stanu naładowania. Np. obciążenie 100A w naładowanym akumulatorze spowoduje spadek napięcia do 10V, a w częściowo rozładowanym napięcie spadnie do 8V. Rozrusznik zasilany z dobrego akumulatora będzie kręcił szybciej silnikiem. Pobierać będzie większą moc. Pobierany prąd nie będzie bardzo mocno się różnił.

> Niższe napięcie to i niższa moc i prąd też mniejszy-nie ma tu żadnej filozofii... Przy niższym napięciu popłynie prawie taki sam prąd (niewielkie odchylenie wprowadza rezystancja uzwojeń, ale w silniku idealnym, prąd by się nie zmienił wcale)

> Akurat w tym przypadku nie ma tu czystego prawa Ohma, poniewaz jest brak informacji o rezystancji, > a to jest jeden z elementow tego prawa. I co w tym przypadku jest niezgodne z wzorami: > R=U / I > P=U x I > Jesli rezystancja jest stala to co sie zmieni dla nizszego napiecia?? Zwiekszy sie prad. > A tak sie sklada, ze aby uzyskac dana moc to przy nizszym napieciu jest potrzebny wiekszy prad. Widzisz subtelną różnicę, że to jest silnik, a nie opornik? Obowiązują trochę inne wzory. Zarówno prąd silnika, jak i pobierana moc mechaniczna nie są wielkościami, które można bezpośrednio regulować. Stan pracy silnika DC zależy wyłącznie od napięcia zasilania i momentu obciążenia na wale. Od momentu na wale zależy prąd silnika, a od napięcia zasilania zależy prędkość obrotowa. Dopiero na koniec można sobie pomnożyć prąd i napięcie i obliczyć pobieraną moc. Jedyną możliwością, żeby zmienić moc pobieraną przez silnik jest zmiana napięcia lub momentu obciążenia. Nie możesz powiedzieć: oooooo silniku, bierz teraz 2 ampery więcej przy tym samym momencie obciążenia, albo bierz 200 watów mniej. Jedynie możesz wpłynąć na napięcie lub moment obciążenia wirnika.

> Ciekawa teoria, szkoda, że niezgodna z prawem Ohma Tak na prawdę, to silnik prądu stałego obciążony stałym momentem, niezależnie od napięcia zasilania będzie pobierał taki sam prąd. Wraz ze zmianą napięcia, przy stałym momencie, zmieniać się będą obroty silnika. W małych silnikach trochę te reguły są zakłócane przez rezystancje uzwojeń, szczególnie przy znacznym obniżeniu napięcia.

> Punto II 1.9 JTD. Padł aku, kupiłem nowy, ale podczas sprawdzania czemu padł tak nagle wyszło że ma > wysoki pobór prądu przy odpalaniu. > Czy to może być spowodowane? Uszkodzony rozrusznik? Innych ubytków prądu niema. Czym zmierzyłeś ten prąd? Praktycznie ze względu na zmienność prądu rozrusznika, to jedyną metodą pomiaru jest oscyloskop z sondą prądową. Zwykłe mierniki cęgowe pozwolą najwyżej na zmierzenie końcowego prądu rozruchu. Tu masz przykładowy przebieg:

Czy przypadkiem nie palisz mokrym drewnem, a przepływ powietrza mocno ograniczasz? Wykwity brudu też mogą się pojawić poza okresem grzewczym, gdy są obfite opady deszczu. Te plamy u Ciebie pojawiły się niedawno? Bo jeśli jakiś czas temu, poza okresem grzewczym, to wystarczy położyć nową gładź i zamalować. Jak jednak problemem jest palenie mokrym drewnem, to podobno pozbyć się tego jest bardzo trudno.

Jak masz tych rzeczy sporo, to w przegródkach nie zmieścisz ich do tych szuflad. Albo dzielisz kategoriami te rzeczy do kilku kartonów i wrzucasz do szuflady, albo do worków i w razie potrzeby wysypujesz zawartość któregoś worka. Kolejną metodą jest wyrzucenie połowy takich "przyda się". Wiadomo, że niektóre rzeczy warto trzymać w razie awaryjnych napraw, ale jak coś się nie przydało przez 10 lat, to już się raczej nie przyda

> To lakier może mieć aż taki wpływ przecież radiatory w 99% przypadków są gołe a reszta anodowana > i działają Lepsze radiatory są malowane na czarno. Tam, gdzie są srebrne, to widocznie większe oddawanie ciepła przez podczerwień nie jest potrzebne. Zasadniczo są 3 sposoby przekazywania ciepła: zwykłe przewodnictwo ciepła - poprzez kontakt np. metal-powietrze. Zależy on wyłącznie od powierzchni całkowitej. Drugi sposób to jest konwekcja - ilość oddawanego ciepła zależy od ilości powierzchni pionowych i ich proporcji wysokość/szerokość. Ostatnią metodą jest promieniowanie podczerwone, czyli przekazywanie ciepła bezkontaktowo (np. jak czuć ciepło "od ogniska" stojąc 2 metry od niego - to jest głównie podczerwień). Zawsze ciepło przekazywane jest przez te 3 metody jednocześnie, jednak od konstrukcji grzejnika zależy w jakich odbywać się to będzie proporcjach. Np w grzejnikach konwektorowych większość ciepła przekazywane będzie konwekcyjnie. W takich pospawanych rurach, to konwekcja nie będzie jakaś ogromna, więc trzeba wspomagać się podczerwienią. Jak zostawiłbyś grzejnik niepomalowany (czyste aluminium), to grzejnik mógłby mieć np. 100*C, przyłożyłbyś rękę 20 cm od niego i mógłbyś prawie w ogóle nie czuć ciepła. Jakbyś pół grzejnika pomalował czarną farbą, to od razu emisyjność wzrośnie wielokrotnie.

Upewnij się, czy na pewno bezbarwny lakier proszkowy ma wysoki współczynnik emisyjności podczerwieni (rzędu 0,9 lub więcej), bo jeśli bezbarwny lakier spowoduje, że grzejnik nadal będzie zachowywał się w zbliżony sposób, jak gołe aluminium o emisyjności rzędu 0,1, to całkowita moc grzejnika może różnić się o nawet 50%

Tylko jaki to będzie miało sens, bo wiatr może wiać tylko wzdłuż ściany.

Pokrętło na mierniku w dolne położenie - 200 Ohm, kable wkładasz do dolnego i środkowego gniazda. Sprawna świeca żarowa powinna mieć rezystancję mniejszą (pewnie sporo mniejszą) od 1 Ohma. Miernik na zakresie 200 Ohm może pokazać jakiś ułamek, albo 0.0. Ważne, żeby nie pokazał OL, czyli "poza zakresem", bo to oznacza, że jest przerwa i prąd nie będzie płynął.

> Dziękuje wszystkim za porady, ale chyba wymyśliłem przyczynę problemów. > Instalując naświetlacze led na ścieżce, dwa zamocowałem na słupkach metalowo betonowych (2 m rura > zabetonowana do poziomu gruntu). Reflektory miały 3 przewody (faza, zero i ochronny) no i ja > (głupia c...a) podłączyłem zero i ochronny z reflektora do zerowego przewodu w instalacji Pomijając już to zerowanie ochronne w instalacji z wyłącznikiem różnicowym, to co w takim razie zrobiłeś z przewodem ochronnym instalacji? Chyba nie masz oświetlenia zewnętrznego na obwodzie dwuprzewodowym? i aktualnie wszystkie metalowe rury słupków nie są przyłączone do niczego?

> 50% różnicy w sile hamowania na przedniej osi nie powoduje ściągania? Mocno to Ty nie hamowałeś Właśnie hamowanie było bardzo mocne, prawie na granicy przyczepności. Przy wielu próbach auto zawsze hamowało idealnie w linii prostej. Też wydawało mi się to niemożliwe, a jednak Przyczyną był zardzewiały tłoczek hamulcowy, więc raczej usterka nie pojawiała się i znikała.

> A nie ściągałoby wtedy na jedną stronę? Jak luz jest niewielki, to niekoniecznie. Kiedyś myślałem, że jak przy mocnym hamowaniu auto nie ściąga w żadną stronę, to hamulce na pewno działają równo okazało się, że 50% różnicy w sile hamowania z przodu wcale nie powoduje ściągania przy hamowaniu (tym autem był matiz)

> rzędu ponad 1 mm, rzekłbym rzędu dwoch (identyczne opony z tego samego tygodnia produkcji, przez 3. > sezony jezdzace na przodzie). Problem z pólosiami? Brak efektów specjalnych przy ruszaniu, > różnice w sile hamowania - w normie. Jak samochód nie jest duży i jeździ nim zazwyczaj 1 osoba, to prawe przednie koło jest znacznie słabiej obciążone od przedniego lewego, przez co przy ruszaniu częściej traci przyczepność, a przy hamowaniu częściej się blokuje, więc zużycie bieżnika może być szybsze.

Raczej nie znajdziesz żadnego klucza dynamometrycznego na 1/4 cala do 110Nm - długo by to nie wytrzymało. Poza tym, to kwadrat 3/8 cala jest większy od 1/4 cala o 50% - to są zwykłe ułamki, przecież 1/4 można zamienić na 2/8 i wiadomo, że to mniej niż 3/8. Jak nawet kupisz klucz na 3/8 cala, to do kompletu możesz dokupić adaptery z 3/8 na 1/2 i z 3/8 na 1/4.

> Ja byłem pewny na 100% że problem jest z różnicówką. Skoro miałeś jakieś modyfikacje instalacji to > spróbuj może wyłączać bezpieczniki poszczególnych obwodów i obserwuj czy nadal wywala. Niekoniecznie to musi być problem z instalacją. Wystarczy, że włączy się do gniazdka wadliwe urządzenie np. grzejnik elektryczny, w którym grzałka daje okresowo przebicia do obudowy i problem gotowy. Ja na takie okazje mam dość stary miernik rezystancji izolacji w postaci induktora na korbkę - czasami jest to jedyne urządzenie, które pozwala zdiagnozować przejściowe problemy z izolacją.

> Jeśli tylko na pracującym silniku to coś ze wspomaganiem. Pompa, przekładnia... Tylko najczęściej jest na odwrót, tzn przekładnia ze wspomaganiem stuka przy wyłączonym silniku i nie jest to objawem usterki. Przy załączonym silniku powinna być cisza. Dziwne czemu przy wyłączonym silniku nie ma stukania, o ile oczywiście jest wspomaganie.

Jak w skrzynce masz jedną różnicówkę, to bez większych kłopotów możesz zmierzyć prąd płynący przewodem PE - jak okaże się, że sumaryczny prąd jest w okolicy np. 20mA, to okresowo może to powodować wyłączenia. Najprościej wtedy wyłączać po kolei obwody i patrzyć, kiedy wystąpi jakaś znacząca zmiana w mierzonym prądzie. Oczywiście ta metoda nie jest idealna, ani nie jest bezpieczna, ale może uda Ci się nią wykryć podejrzany obwód.

Odcinek drutu musi być tak długi, żeby prąd jaki popłynie nie przekroczył prądu maksymalnego prostownika. Ten prostownik samochodowy ma jakiś amperomierz w obudowie? bo skoro prąd, to dla Ciebie czarna magia, to raczej żadnego multimetru (amperomierza, ohmomierza) nie masz w domu? Jak w prostowniku jest amperomierz, to zrób tak - podepnij dosłownie na sekundę cały drut oporowy jaki masz i zobacz jaki prąd popłynie - jak amperomierz wyleci poza skalę, albo przepali się bezpiecznik, to drut oporowy jest złego typu, ale jest to mało prawdopodobne, jak masz całą spiralę tego drutu. Jak płynący prąd zmieści się w skali miernika, to połącz układ na dłużej i odczytaj wynik pomiaru. No i np. popłynie u Ciebie prąd 2 ampery, a prąd maksymalny prostownika to 20 amperów. Powiedzmy, że chciałbyś ciąć prądem jakiś 10 A (tak bezpiecznie). Więc musisz zmniejszyć długość drutu proporcjonalnie jakieś np. 5 razy, czyli taki fragment spirali podłączasz. Oprócz parametrów pracy prostownika trzeba całość dopasować tak, żeby z drutem też wszystko było ok, tzn drut też może mieć swój prąd nominalny i jeśli będzie to np. 5 amperów, to przy 10 amperach może się szybko, albo wręcz ekspresowo przepalać. Dużo pomogłoby, gdyby Twój prostownik samochodowy miał regulację prądu - wtedy nie trzeba byłoby aż tak kombinować długością drutu, tylko ustawiłoby się prąd pokrętłem na prostowniku.

> Od uzytkowania. Dzieki za rady, cos sprobuje wymodzic. Moze podkleic podobnego sortu plastik pod > spod? Tylko czym i jak sprawdzic, jaki to rodzaj plastiku? Na moje oko bedzie to chyba > polietylen. Na plastikowej części powinno być oznaczenie tworzywa. Jak tego uchwytu nie da się odkręcić, to może będzie dało się przeczytać nazwę plastiku na innej, podobnej części lodówki. Klejenie polietylenu raczej nie nada się do tak obciążonych elementów. Można spróbować to pospawać i wzmocnić miejsca pęknięć, ale trzeba byłoby mieć do tego odpowiedni sprzęt, bo zwykłą lutownicą efekt wizualny będzie nieszczególny. Może zadzwoń do kogoś w okolicy, kto naprawia plastiki motocyklowe i zderzaki - najwyżej zawieziesz mu drzwi od lodówki