w dieslach można powiedzieć , że wymyślili pompo wtryski / szynę ale czy takie rozwiązania nie były wcześniej znane to nie wiem.

Co do silników benzynowych to chyba nie ma postępu , przynajmniej w moim osądzie...tylko dostosowanie do kolejnych norm ekoligicznych.

> w dieslach można powiedzieć , że wymyślili pompo wtryski / szynę ale czy takie rozwiązania nie

> były wcześniej znane to nie wiem.

> Co do silników benzynowych to chyba nie ma postępu , przynajmniej w moim osądzie...tylko

> dostosowanie do kolejnych norm ekoligicznych.

Zaczeli stosowac przeciez wtrysk bezposredni oraz pojawia sie ostatnio sporo nieduzych silnikow z doladowaniem

Ale fakt, tak spektakularnego sukcesu jak w dziedzinie diesla to raczej nie bylo!

> w dieslach można powiedzieć , że wymyślili pompo wtryski / szynę ale czy takie rozwiązania nie

> były wcześniej znane to nie wiem.

> Co do silników benzynowych to chyba nie ma postępu , przynajmniej w moim osądzie...tylko

> dostosowanie do kolejnych norm ekoligicznych.

W tłokowych silnikach spalinowych niebardzo jest co zmieniać ani rozwijać, może poza materiałami, dokładnością obróbki i sposobem sterowania dawkami paliwa.

> Zaczeli stosowac przeciez wtrysk bezposredni oraz pojawia sie ostatnio sporo nieduzych silnikow z

> doladowaniem

to raczej nie jest nowość

> to raczej nie jest nowość

Moze nie nowosc, ale wczesniej to jakies sporadyczne przypadki bywaly

> Moze nie nowosc, ale wczesniej to jakies sporadyczne przypadki bywaly

fiat bravo 1.4 Turbo 150 ps pali 10 litrów , bmw 5 z silnikiem 2,5 l moc 190 ps rocznik 1991 pali 12-13 ( pewnie ze względu na większa masę ). Natomiast sprint do 100 mają taki sam.

Nic sie nie dzieje.... Wtrysk CR wprowadzono w połowie 90-tych lat ( FIAT ) pompowtryskiwacze jeszcze wczesniej volvo w cięzarówkach.... Benzynowe turbiny sa prawie od zawsze.... ale prawie nikt tego nie stosował bo lepiej było V8 lub V12 wstawić niż z 2 litrów 350 koni wyciągać drogą turbiną.... lub dwiema .... zmienne fazy rozrządu i dolotu to staruszki ... więc może teraz to co FIAT wprowadza - zawory otwierane niezaleznie

Ale tak naprawde ja nic nie widzę .... to znaczy widze więcej elektroniki i więcej skomplikowanych części które tylko czekają aby po gwarancji powiedzieć- wymień mnie na nowe ...

> fiat bravo 1.4 Turbo 150 ps pali 10 litrów , bmw 5 z silnikiem 2,5 l moc 190 ps rocznik 1991 pali

> 12-13 ( pewnie ze względu na większa masę ). Natomiast sprint do 100 mają taki sam.

No OK, ale jaka byla skala sprzedazy takiego Fiata?

Poza tym co ma ukazywac porownanie z BMW?

> Poza tym co ma ukazywac porownanie z BMW?

że zaraz zacznie się ciekawa dyskusja

> No OK, ale jaka byla skala sprzedazy takiego Fiata?

> Poza tym co ma ukazywac porownanie z BMW?

To można porównać z czymkolwiek- wczoraj i dzisiaj. Samochody tej samej klasy z podobnymi silnikami mają podobne zużycie paliwa przy tych samych osiągach. Stare Uno czy nowa Panda, Mercedes, BMW i Ferrari jeździły i paliły tak samo 30 lat temu jak dzisiaj. Różnice rzędu kilku procent są niczym biorąc pod uwagę ogólny rozwój ludzkości i techniki

> No OK, ale jaka byla skala sprzedazy takiego Fiata?

> Poza tym co ma ukazywac porownanie z BMW?

to co stoi albo stało w garażu

W pewnych dziedzinach inżynierowie doszli do kresu możliwości - albo technologicznej (co może umożliwić jednak rozwój w przyszłości), albo sensownej (czyli po prostu osiągnięto idealne rozwiązanie i inne nie są potrzebne). Układ kierowniczy nie zmienia się właściwie od 50 lat. Układy hamulcowe też. Zawieszenie również. Może to samo jest teraz z silnikami?

> fiat bravo 1.4 Turbo 150 ps pali 10 litrów , bmw 5 z silnikiem 2,5 l moc 190 ps rocznik 1991 pali

> 12-13 ( pewnie ze względu na większa masę ). Natomiast sprint do 100 mają taki sam.

Nie ma to jak propaganda i delikatnie mówiąc naginani faktów .

Raporty spalania mówią o maksymalnym średnim zużyciu paliwa dla BMW 18.5 l/100km, a dla Fiata 10.6 l/100km.

IMHO różnica 8 litrów/100km jest ogromna.

> To można porównać z czymkolwiek- wczoraj i dzisiaj. Samochody tej samej klasy z podobnymi silnikami

> mają podobne zużycie paliwa przy tych samych osiągach. Stare Uno czy nowa Panda, Mercedes, BMW

> i Ferrari jeździły i paliły tak samo 30 lat temu jak dzisiaj. Różnice rzędu kilku procent są

> niczym biorąc pod uwagę ogólny rozwój ludzkości i techniki

No widzisz, tu nie mogę się z Tobą zgodzić.

Bo w porównaniu z czasami przed 20 laty to samochody powiększyły się o 1 klasę i utyły prawie o 50% (niecała tona masy przeciętnego kompaktu vs obecnie nawet 1500 kg).

Przy tym osiągi mają zbliżone, a spalanie jeśli nie mniejsze, to nie większe.

To JEST postęp i to niewątpliwy, choć oczami laika może wyglądać, że świat stoi w miejscu.

> w dieslach można powiedzieć , że wymyślili pompo wtryski / szynę ale czy takie rozwiązania nie

> były wcześniej znane to nie wiem.

> Co do silników benzynowych to chyba nie ma postępu , przynajmniej w moim osądzie...tylko

> dostosowanie do kolejnych norm ekoligicznych.

To samo można powiedzieć i rozwoju diesli, tzn. że go nie ma bo nowy diesel ma zaadaptowane technologie, które wcześniej były znane: wtrysk bezpośredni (nawet Star to miał), wspólna szyna (silniki benzynowe to miały), sterowanie elektroniczne (również benzynowe to miały) - gdzie tu jest coś nowego ?? .

> No widzisz, tu nie mogę się z Tobą zgodzić.

> Bo w porównaniu z czasami przed 20 laty to samochody powiększyły się o 1 klasę i utyły prawie o 50%

> (niecała tona masy przeciętnego kompaktu vs obecnie nawet 1500 kg).

> Przy tym osiągi mają zbliżone, a spalanie jeśli nie mniejsze, to nie większe.

> To JEST postęp i to niewątpliwy, choć oczami laika może wyglądać, że świat stoi w miejscu.

Z mojego punktu widzenia jest to cofanie się. Samochody powinny być coraz lżejsze. Ale fakt - skoro nowa Astra waży 1,5 tony i spala tyle samo co ważąca tonę jedynka przy tych samych osiągach, to jest postęp!

> Z mojego punktu widzenia jest to cofanie się. Samochody powinny być coraz lżejsze.

Ale dupsko wygodnie rozwalić w fotelu i mieć dużo gwiazdek to się chce? Przy takim powiększeniu się gabarytów aut i dużo ważących elementów podwyższających bezpieczeństwo trzeba się cieszyć, że auta nie przytyły dwukrotnie a tylko o połowę. Dzisiejszy Polo jest większe niż Golf I. Auta bardzo urosły w swoich klasach.

> Z mojego punktu widzenia jest to cofanie się. Samochody powinny być coraz lżejsze. Ale fakt - skoro

> nowa Astra waży 1,5 tony i spala tyle samo co ważąca tonę jedynka przy tych samych osiągach,

> to jest postęp!

Tylko wsiąć do Astry 1 i Astry 4 i zobaczysz, jaka zayebista przepaść dzieli te samochody.

Pomijając wodotryski dla murzynów - sama wielkość auta, poziom wyposażenia z zakresu komfortu (też waży!), poziom bezpieczeństwa czynnego, biernego - to jak porównywać wóz drabiniasty z promem kosmicznym.

Kolega niżej już napisał - gwiazdki ważą swoje, ja dołożę - klima waży swoje, różne pierdółki i duperelki, od wspomagania kierownicy (nie było std w A1!) na układach elektronicznych TEŻ ważą.

A gdy przychodzi chęć zbudowania zarąbiście lekkiego auta to TEŻ SIĘ DA, tylko wtedy masz wór złota, bo zamiast stali wysokiej wytrzymałości stosuje się aluminium, a to raz że drogi metal, a dwa że o zarąbiście wysokim koszcie obróbki - i okazuje się, że taki samochód byłby o 10-15% lżejszy (czyli niedużo), ale za to kosztowałby np 2x tyle.

Wiesz - 80% efektów osiąga się przy 20% nakładzie - stara zasada...

> Co do silników benzynowych to chyba nie ma postępu , przynajmniej w moim osądzie...tylko

> dostosowanie do kolejnych norm ekoligicznych.

A zmienne fazy rozrządu od sterowania całym wałkiem po multiair Fiata z oddzielnym sterowaniem zaworami ssącymi i wydechowymi.

> w dieslach można powiedzieć , że wymyślili pompo wtryski / szynę ale czy takie rozwiązania nie

> były wcześniej znane to nie wiem.

> Co do silników benzynowych to chyba nie ma postępu , przynajmniej w moim osądzie...tylko

> dostosowanie do kolejnych norm ekoligicznych.

Prochu wymyślić powtórnie się nie da.

ALE - współczesne silniki benzynowe nijak mają się do swoich przodków sprzed 20 lat.

Tu postęp nie był aż tak widoczny jak w przypadku diesla, gdzie z dychawicznego gruźlika nastąpiło przeobrażenie w "dynamiczny" silnik "sportowy" (jakkolwiek kuriozalnie ten marketing bullshit nie brzmi).

Dwie dekady temu standardem był samochód z silnikiem OHV, 2 zawory na cylinder, wtrysk jednopunktowy (a i gaźnik się zdarzał), blok żeliwny, głowica ze stopu, stopień sprężania na silniku n/a rzędu poniżej 10:1.

Turbodoładowanie było spotykane tylko w sprzętach sportowych, a wtrysk bezpośredni to była technologia rodem z NASA.

Dziś standardem jest silnik o 4 zaworach na cylinder, minimum z wielopunktowym wtryskiem pośrednim, a coraz częściej z uwarstwionym wtryskiem bezpośrednim, ze zmiennymi fazami rozrządu, coraz częściej po obydwu stronach, nie raz ze zmiennymi czasami/wzniosami rozrządu, turbodoładowaniem i to "błądzącym pod strzechy", zrobiny w całości z aluminium, z nikasilowanymi tulejami cylindrów, a przede wszystkim dużo efektywniejszy - więcej mocy idzie w koła, a nie w gwizdek.

edit:

dołóżmy też dalece bardziej zaawansowane systemy sterowania rozrządem - nie tylko zmienne czasy, wzniosy, hydrauliczne sterowanie, ale wręcz systemy pozwalające na wyeliminowanie przepustnicy, tworzącej potężne straty na dolocie.

/edit.

Moc jednostkowa również urosła wręcz drastycznie.

Gdybyśmy np chcieli porównać* typowy silniczek 1,2 sprzed 2 dekad, taki np silnik w Renault Clio, który miał to co pisałem wyżej (no OK, miał wtrysk wielopunktowy w Clio 2) i dysponował oszałamiającą mocą 60 KM i taki np 1,2 TieSai, posiadający to co wyżej opisałem (ale bez zmiennych faz i z dość "prostym" systemem doładowania, bo turbosprężarka ze zmienną geometrią, ale bez intercoolera i turbo wielkości małej filiżanki kawy :-) ) to silniki te dzieli normalnie przepaść...

Tu 60 KM, a tu 105 KM, a spalanie można zaryzykować stwierdzenie... TAKIE SAMO...

Czy to nie jest postęp ?

* przykłady pierwsze z brzegu, proszę się nie rzucać ani nie rosnąć w piórka.

> A zmienne fazy rozrządu od sterowania całym wałkiem po multiair Fiata z oddzielnym sterowaniem

> zaworami ssącymi i wydechowymi.

oooo, to to to!

Bardzo ciekawy system, w sumie genialny (!) w swej prostocie*

* prostocie idei działania, bo już konstrukcyjnie to nie tak hop-siup :-)

Nie zapominaj tez o poprawie skrzyn biegow i przeniesienia napedu, dziek ktoremu efektywnosc napedu sie zwiekszyla

> Co do silników benzynowych to chyba nie ma postępu , przynajmniej w moim osądzie...tylko

> dostosowanie do kolejnych norm ekoligicznych.

Postep jest olbrzymi tylko nie zawsze widac go na pierwszy rzut oka. O ile moc jednostkowa czy maksymalna jakos specjalnie nie wzrosly to jednak bardzo doparcowano przebieg krzywych momentu i mocy. Wszystkioe rzeczy o ktorych wspomnial juz Sibui sie na to skladaja. Dzieki zaawansowanemu sterowaniu wtryskiem i zaplonem ekonomika w typowych zastosowaniach bardzo sie poprawilo. Ja np ne wierzylem ze w aucie wazacym 1,3t, majacym silnik o pojemnosci prawie 2 litrow i mocy 140KM i przy rownej jezdzie 130kmh mozna osiagnac realne spalanie benzyny na poziomie 6 litrow. I to bez specjalnego napinania sie.

Poprawiono tez znacznie trwalosc silnikow co znacznie obnizylo koszta jego uzytkowania. Co 20tys nie wymieniamy juz calej masy paskow, swiec i plynow. Nie regulujemy zaworow itd. U siebie (nie liczac plynow i filtrow) pierwsza wymiane bede mial po 120tys km. Liczac po 25tys km rocznie (bo tyle jezdze) to bedzie po 5(!) latach uzytkowania auta. To jest olbrzymi postep.

Same silniki staly sie o wiele lzejsze i mniejsze.

Do lask powraca tez doladowanie a to pozwoli znow nabrac wiatru w zagle. Tym bardziej, ze czasy turbodziury i laga to juz niemal przeszlosc.

> Nie zapominaj tez o poprawie skrzyn biegow i przeniesienia napedu, dziek ktoremu efektywnosc napedu

> sie zwiekszyla

Akurat w przeniesieniu napędu nie ma żadnej rewolucji, chyba że za taką uznamy marketing bullshit grupy VW o "epokowym wynalazku" p.t. DSG.

To technicznie nic innego jak zwykła skrzynia manualna, więc nie ma co tu deliberować.

Fajnym, ale niszowym produktem są "nowe" wielobiegowe automaty, ale to domena sprzętów za kwoty znacznie przekraczające 100k EUR.

Tu akurat nie odkryto prochu, ale trochę inaczej zorganizowano budowę skrzyni, więc w małej obudowie mieści się duuużo więcej niż dotychczas, można przenieść większe momenty, straty są mniejsze - czyli jest niewątpliwy postęp, ale - patrz wyżej - produkt wciąż niszowy z uwagi na ceny.

> Akurat w przeniesieniu napędu nie ma żadnej rewolucji, chyba że za taką uznamy marketing bullshit

> grupy VW o "epokowym wynalazku" p.t. DSG.

Nie idzie mi o dsg. porownaj moc na kolach np w bmw e36 i e90. Straty w starszych autach duuuzo wieksze - mowa naturalnie o zwyklych automatach.

> To technicznie nic innego jak zwykła skrzynia manualna, więc nie ma co tu deliberować.

Jest bo czesto zwykle manualne skrzynki zrobily sie sporo mniejsze i kompaktowe. W dodatku straty mocy mniejsze i ekonomika wzrasta. Standardem staly sie tez skrzynie szesciobiegowe, ktore jezscze pare lat temu byly zarezerwowane dla aut sportowych i aut klasy wyzszej.

> Fajnym, ale niszowym produktem są "nowe" wielobiegowe automaty, ale to domena sprzętów za kwoty

> znacznie przekraczające 100k EUR.

To rowniez sie upowszechni a wtedy ekonomika poprawi sie jezscze bardziej.

> Tu akurat nie odkryto prochu, ale trochę inaczej zorganizowano budowę skrzyni, więc w małej

> obudowie mieści się duuużo więcej niż dotychczas, można przenieść większe momenty, straty są

> mniejsze - czyli jest niewątpliwy postęp, ale - patrz wyżej - produkt wciąż niszowy z uwagi na

> ceny.

Nie zapominaj ze zmniejszenie strat o kilka procent to jest olbrzymi postep. Moze nie tak spektakularny jak jak wzrost mocy silnikow przy rownoczesnym zmniejszeniu ich wagi ale jest.

> oooo, to to to!

> Bardzo ciekawy system, w sumie genialny (!) w swej prostocie*

> * prostocie idei działania, bo już konstrukcyjnie to nie tak hop-siup :-)

Jeżeli to się uda zrealizować od strony technicznej i będzie można sterować zaworami dynamicznie w zależności od różnych parametrów i stanów pracy silnika to faktycznie będzie rewolucja , ale z drugiej strony skoro dzisiaj tego nie ma, to już chyba nie będzie. Możliwości konstrukcyjne silników spalinowych osiągnęły swój kres

> Nie idzie mi o dsg. porownaj moc na kolach np w bmw e36 i e90. Straty w starszych autach duuuzo

> wieksze - mowa naturalnie o zwyklych automatach.

Aaaa, to to tak.

Generalnie nastąpiła jakaś-tam ewolucja w automatach, ale raczej tak naturalnie i dość powoli, bez jakichś spektakularnych przełomów.

Przynajmniej ja to tak postrzegam.

> Jest bo czesto zwykle manualne skrzynki zrobily sie sporo mniejsze i kompaktowe. W dodatku straty

> mocy mniejsze i ekonomika wzrasta. Standardem staly sie tez skrzynie szesciobiegowe, ktore

> jezscze pare lat temu byly zarezerwowane dla aut sportowych i aut klasy wyzszej.

Tu też zgoda, aczkolwiek skrzynie 6b wymusiła pogoń za niską emisją CO2 - te skrzynie nie są tożsame (pod względem przełożeń ofc) ze skrzyniami sprzed lat - tamte skrzynie 6b miały na celu optymalizację osiągów (czyt - lepsze przyspieszenia), dzisiejsze - optymalizację emisji.

Przykładem jest tu przywoływane stale przeze mnie Volvo S40/V50, które na przełomie lat 06/07 otrzymało skrzynię 6b, najpierw jako opcja, potem jako std - co ciekawe - samochód z piątką zbiera się jak szatan i pali mniej.

Ale na papierze w teście skrzynia 6b ma lepsze osiągi emisji CO2 (jakoś-tam śladowo zresztą), no i nie ma dyskusji - jest 6b i kuniec.

> To rowniez sie upowszechni a wtedy ekonomika poprawi sie jezscze bardziej.

Pożyjemy itd - jednak IMO przyszłość w klasie popularnej należy do zautomatyzowanych manuali (DSG itp).

Tu koszta są duuuuuużo niższe niż w klasycznym, hydraulicznym automacie, za to marże producenta wręcz zayebiste (bo czemu inaczej VW miałby takie parcie na "deesge" ? Koszt włożenia tego sprzętu IMO jest MINIMALNIE wyższy (albo taki sam) jak klasyczny manual, a tu fra... ekhm, kochany klient dokłada jeszcze 5-8 kpln i jara siekacze, że dil życia zrobił, bo normalnie automat to kosztował 2x tyle).

Klasyczne "hydrauliki" pozostaną domeną klasy wyższej, gdzie cenniejszy jest komfort, spokojna i równa praca a nie międolenie biegami i szarpania "bo szportowe, paaanie". Komfort kosztuje :-)

> Nie zapominaj ze zmniejszenie strat o kilka procent to jest olbrzymi postep. Moze nie tak

> spektakularny jak jak wzrost mocy silnikow przy rownoczesnym zmniejszeniu ich wagi ale jest.

Tu w sukurs przyszło elektroniczne sterowanie klasyczną hydrauliką.

Pozwoliło to wdrożyć lockup (czy jakoś tak mądrze) skrzyni, co "wyzerowało" straty na trasie.

Na mieście straty są i będą, bo to nie jest "bug", tylko "ficzer" automatu - to cena komfortu i płynnej zmiany biegów.

> mniejsze - czyli jest niewątpliwy postęp, ale - patrz wyżej - produkt wciąż niszowy z uwagi na

> ceny.

Jeśli masz na myśli automaty 8 biegowe, to są one dostępne w samochodach za połowę ceny którą wymieniłeś (np BMW serii 5). Podejrzewam, że za rok będą też dostępne w nowej serii 3 i 1.

>tamte skrzynie 6b miały na

> celu optymalizację osiągów (czyt - lepsze przyspieszenia), dzisiejsze - optymalizację emisji.

Owszem, ale dla nas to jest odczuwalnie mniejsze spalanie w wielu warunkach.

mało kto pisze o ogromnym postępie jaki dokonał się w dziedzinie bezpieczeństwa czynnego i biernego

> mało kto pisze o ogromnym postępie jaki dokonał się w dziedzinie bezpieczeństwa czynnego i biernego

Masz racje, o tym tez nie mozna zapominac. To co jezscze dwadziescia lat temu bezpieczna linuzyna dzis wyszloby ze zderzenia gorzej niz tani kompakt.

> Do lask powraca tez doladowanie a to pozwoli znow nabrac wiatru w zagle. Tym bardziej, ze czasy

> turbodziury i laga to juz niemal przeszlosc.

O ile z dziura tak pi-razy-oko moge sie nawet zgodzic to lag byl, jest i bedzie. No chyba, ze pojdziemy w technologie tytanowych lopatek i podtrzymania w autach ulicznych ale tego raczej nie widze. Fakt, turbiny o zmiennej geometrii zmniejszyly nieco laga, tak samo fakt, ze siliniki doladowane moga obecnie dysponowac wyzszym stopniem sprezania ale nie zmienia to faktu, ze reakcja na gaz wspolczesnych turbobenzyn jest w lesie w porownaniu z benzynami N/A.

> Jeżeli to się uda zrealizować od strony technicznej i będzie można sterować zaworami dynamicznie w

> zależności od różnych parametrów i stanów pracy silnika to faktycznie będzie rewolucja , ale

> z drugiej strony skoro dzisiaj tego nie ma, to już chyba nie będzie. Możliwości konstrukcyjne

> silników spalinowych osiągnęły swój kres

Rewolucją będzie elektromechaniczne sterowanie zaworami - rozrząd bez wałków - napęd bezpośredni.

Już dziś do zrobienia, ale przy pewnych ograniczeniach (duże natężenia prądów sterujących, ograniczona prędkość obrotowa silnika).

Co do kresu - cóż...

Prochu nie wymyślisz -> najwyższe sprawności osiąga się w wolnoobrotowych silnikach okrętowych i tam jednostkowe spalanie wręcz zabija swą niskością, ale to patent absolutnie nie do zastosowania we współczesnym samochodzie.

Jaka będzie przyszłosć ? Cóż - czas pokaże.

Ja uważam, że przed "napędem przyszłości" (ogniwa paliwowe ? Wodór ? kto to wie...) popularność zdobędą auta hybrydowe, które podnoszą sprawność nie tyle samego silnika (chociaż zastosowanie obiegu Atkinsona pozwala na jeszcze lepsze wykorzystanie możliwości klasycznego benzyniaka), co samego napędu - rekuperacja energii, możliwość ustawienia napędu i sterowania silnikiem spalinowym tak, że pracuje on przez maksymalnie długi czas w optymalnym zakresie obciążenia (optymalne obroty, duże obciążenie celem uniknięcia strat) - to kolejne promile w wyścigu do wydajności z każdego grama paliwa.

Jeździłem kilka razy Priusem (nowym Priusem, nie tym poprzednim, chociaż i on jest zarąbisty :-) ) i jest to póki co jedyny samochód, który wywołuje u mnie dreszcz ekscytacji, miękkość kolan, ślinę na ryju i w moich oczach ocieka zajebistością, sprawiając, że chciałbym go mieć całym swym jestestwem :-)

Właśnie ze względu na technologię i to, jak dopracowana jest ona patrząc przez pryzmat codziennej eksploatacji.

> O ile z dziura tak pi-razy-oko moge sie nawet zgodzic to lag byl, jest i bedzie. No chyba, ze

> pojdziemy w technologie tytanowych lopatek i podtrzymania w autach ulicznych ale tego raczej

> nie widze. Fakt, turbiny o zmiennej geometrii zmniejszyly nieco laga, tak samo fakt, ze

> siliniki doladowane moga obecnie dysponowac wyzszym stopniem sprezania ale nie zmienia to

> faktu, ze reakcja na gaz wspolczesnych turbobenzyn jest w lesie w porownaniu z benzynami N/A.

Poczekaj na biturbo w malych silnikach

I na kompresory w malych silnikach, pownienes wiedziec co robi taki k24 z jcsc. To jest przyszlosc

> Jeśli masz na myśli automaty 8 biegowe, to są one dostępne w samochodach za połowę ceny którą

> wymieniłeś (np BMW serii 5). Podejrzewam, że za rok będą też dostępne w nowej serii 3 i 1.

DZIŚ :-)

Ale jeszcze rok temu niekoniecznie :-)

jak widać - technologia rodem z nasa schodzi pomału w dół, ale - wciąż - IMO pod strzechy (do prostych aut) nie zejdzie.

> Owszem, ale dla nas to jest odczuwalnie mniejsze spalanie w wielu warunkach.

No to właśnie napisałem :-)

Chociaż - jak też napisałem :-) - nie zawsze, co czasem dziwi.

> Poczekaj na biturbo w malych silnikach

> I na kompresory w malych silnikach, pownienes wiedziec co robi taki k24 z jcsc. To jest przyszlosc

Przypadkiem wiem doskonale co robi K24 z JRSC, tak samo jak K20 Wiem rowniez co robi pieknie zbudowane K24 N/A. Kompresory tego typu nie sa jednak przyszloscia, maja za mala sprawnosc i sa zbyt glosne. Natomiast jak juz mowimy o turbo to fakt, uklady dwusprezarkowe w niewielkich silnikach na pewno beda swietne ale jakos nie widze tego rozwiazania w popularnych jednostkach - zbyt skomplikowane i zbyt drogie.

> Rewolucją będzie elektromechaniczne sterowanie zaworami - rozrząd bez wałków - napęd bezpośredni.

Rewolucją "pod strzechy" to by było, gdyby dało się odłączać cylindry.

Nie pamiętam już w jakim aucie była taka opcja, ale ZTCP to po mieście

możnaby jeździć 60KM żółwikiem, by w trasie osiągać 120KM gdy

potrzeba Moja fantazja zbudowała mi też obraz gdy pod maską

siedzą dwa silniki spalinowe, dwa małe. Sprzęgane razem gdy potrzeba,

a gdy nie - jeden jest wyłączony. Może i to dałoby się zrealizować?

> Jeździłem kilka razy Priusem (nowym Priusem, nie tym poprzednim, chociaż i on jest zarąbisty :-) )

> i jest to póki co jedyny samochód, który wywołuje u mnie dreszcz ekscytacji, miękkość kolan,

> ślinę na ryju i w moich oczach ocieka zajebistością, sprawiając, że chciałbym go mieć całym

> swym jestestwem :-)

> Właśnie ze względu na technologię i to, jak dopracowana jest ona patrząc przez pryzmat codziennej

> eksploatacji.

Porównaj koszt utylizacji Priusa ze zwykłym autem. Pieprzyć już

ekologię, ale ten złom akumulatorowy też trzeba przerobić, prawda?

> w dieslach można powiedzieć , że wymyślili pompo wtryski / szynę ale czy takie rozwiązania nie

mitsibiszi jeszcze w dieslu zmienne fazy rozrządu zaczęło stosować.

> O ile z dziura tak pi-razy-oko moge sie nawet zgodzic to lag byl, jest i bedzie. No chyba, ze

> pojdziemy w technologie tytanowych lopatek i podtrzymania w autach ulicznych ale tego raczej

> nie widze. Fakt, turbiny o zmiennej geometrii zmniejszyly nieco laga, tak samo fakt, ze

> siliniki doladowane moga obecnie dysponowac wyzszym stopniem sprezania ale nie zmienia to

> faktu, ze reakcja na gaz wspolczesnych turbobenzyn jest w lesie w porownaniu z benzynami N/A.

Oj, tu to bym z Tobą bardzo mocno polemizował.

Aktualnie ujeżdżam 1,2 tijesaj i wiele złego można o tym silniku powiedzieć, ale - co jak co - laga ma praktycznie zerowego.

Patrz co co opisałem - maleńka turbosprężarka, więc mała bezwładność wirnika, brak rozbudowanego dolotu, więc "pierd" nie krąży najpierw przez pół samochodu zanim nie dotrze do celu, nie trzeba sprężyć hektolitra powietrza w dolocie, oczywiście VNT (w sumie nowość w benzynie) - naprawdę POD TYM względem nie mogę powiedzieć nic złego - doładowanie jest bardzo zmyślnie zrobione (a dla chcących da się imo z tego silnika zrobić sporo :-) ).

Aha, przez pojęcie lag/turbodziura ja rozumiem sytuację p.t. "łychujemy prawie do odcinki, noga z gazu, sprzęgło, bieg, łycha i czekamy aż zaczyna ciągnąć". Czas od "full łycha" do "ciągnie dalej" to właśnie jest dla mnie lag.

Niektórzy przez "lag/turbodziura" rozumieją "ruszamy z wolnych obrotów i czekamy aż silnik zacznie ciągnąć - kompletne nieporozumienie, bo to badanie punktu zadziałania doładowania, a nie laga.

> mitsibiszi jeszcze w dieslu zmienne fazy rozrządu zaczęło stosować.

Bardziej marketing niz cokolwiek innego - zakres uzytecznych obrotow w dieslu jest zbyt waski by zmienne fazy mogly zrobic znaczaca roznice.

> Przypadkiem wiem doskonale co robi K24 z JRSC, tak samo jak K20

Fajnie sie to odpycha, nie?

>Wiem rowniez co robi pieknie

> zbudowane K24 N/A.

tyle, ze fajnie zbudowane k24 moze sie na koncu okazac od zwyklego k24 z sc. A dla wiekszosci ludzi bedzie jechac tak samo albo gorzej.

>Kompresory tego typu nie sa jednak przyszloscia, maja za mala sprawnosc i

> sa zbyt glosne.

Smiem twoerdzic, ze sa. Tym bardziej, ze przy rozsadnie zaprojuektowanym ukladzie nie trzeba dmuchac sporo a i tak jest olbrzymia zmiana na plus. Nie zapomnaj, ze nie kazdy jezdzi jak ja czy Ty. Nie kazdemu chodzi o to zeby moc byla gdzies tam hen daleko na obrotmierzu

>Natomiast jak juz mowimy o turbo to fakt, uklady dwusprezarkowe w niewielkich

> silnikach na pewno beda swietne ale jakos nie widze tego rozwiazania w popularnych jednostkach

> - zbyt skomplikowane i zbyt drogie.

To nie zajmie dlugo. Jeszcze 10 lat temu nikt nie myslal ze bedzie mial pod maska rzedowego diesla o 4 garnakch i dwie turbosprezarki.

> Bardziej marketing niz cokolwiek innego - zakres uzytecznych obrotow w dieslu jest zbyt waski by

> zmienne fazy mogly zrobic znaczaca roznice.

Mylisz sie. Zobacz co zmienne fazy w r18

> jakos nie widze tego rozwiazania w popularnych jednostkach

> - zbyt skomplikowane i zbyt drogie.

Dokładnie tak mówiono o wielu rozwiązaniach dziś "oczywiście oczywistych" :-)

Poczekamy-zobaczymy :-)

> oszałamiającą mocą 60 KM i taki np 1,2 TieSai, posiadający to co wyżej opisałem (ale bez

> zmiennych faz i z dość "prostym" systemem doładowania, bo turbosprężarka ze zmienną geometrią,

> ale bez intercoolera i turbo wielkości małej filiżanki kawy :-) ) to silniki te dzieli

> normalnie przepaść...

w tym 1.2 TSI jest na pewno turbo o zmiennej geometrii? Wydawało mi się, że w cywilnych autach zmienną geometrię stosuje się prawie tylko w dieslach

> Aha, przez pojęcie lag/turbodziura ja rozumiem sytuację p.t. "łychujemy prawie do odcinki, noga z

> gazu, sprzęgło, bieg, łycha i czekamy aż zaczyna ciągnąć". Czas od "full łycha" do "ciągnie

> dalej" to właśnie jest dla mnie lag.

> Niektórzy przez "lag/turbodziura" rozumieją "ruszamy z wolnych obrotów i czekamy aż silnik zacznie

> ciągnąć - kompletne nieporozumienie, bo to badanie punktu zadziałania doładowania, a nie laga.

Ja przez lag rozumiem Twoja pierwsza wypowiedz czyli mamy auto juz na obrotach (niech nawet bedzie mocy maksymalnej, dla purystow) puszczamy gaz i zaraz wciskamy znowu do podlogi. Czas od lychy do znaczacej reakcji to lag. I tutaj wg. mnie zadne doladowane auto bez podtrzymania nie ma co szukac przy N/A.

Dziura za to obroty ponizej ktorych turbo "nie pracuje" czyli ruszamy z miejsca lycha a tu nic...dochodzimy do pewnych obrotow i jazda. Dziury nie mam za zle turbinowcom, N/A tez nie jada ponizej pewnych pewnych obrotow.

> Mylisz sie. Zobacz co zmienne fazy w r18

Ma chyba ciut wiekszy zakres obrotow niz typowy diesel

> Smiem twoerdzic, ze sa. Tym bardziej, ze przy rozsadnie zaprojuektowanym ukladzie nie trzeba

> dmuchac sporo a i tak jest olbrzymia zmiana na plus.

Ja sie zgadzam z teoria, ze kompresory maja przyszlosc. Ale nie te typu JRSC.

> Nie zapomnaj, ze nie kazdy jezdzi jak ja

> czy Ty. Nie kazdemu chodzi o to zeby moc byla gdzies tam hen daleko na obrotmierzu

I wlasnie dlatego SC typu Rotrex ma moim zdaniem wieksza przyszlosc.

> Rewolucją "pod strzechy" to by było, gdyby dało się odłączać cylindry.

To już jest, w duuuużych V8.

Pod niskim obciążeniem pracuje jak R4, pod pełnym jak V8

> Nie pamiętam już w jakim aucie była taka opcja, ale ZTCP to po mieście

> możnaby jeździć 60KM żółwikiem, by w trasie osiągać 120KM gdy

> potrzeba

No tu to jest dokładnie odwrotnie :-)

DOBRE wyniki spalania osiąga się poprzez spokojne turlanie się - w trasie wbrew pozorom silnik nie ma za wiele do roboty, chyba, że łychujesz w opór, ale i to nie jest wbrew pozorom częste.

Za to w mieście - dokładnie odwrotnie.

Tu sprawdza się metoda jazdy "rura w opór", osiągnięcie w ten sposób prędkości docelowej i dalej turlanie się równiutko i spokojnie z tą prędkością.

Dalece dalej :-) zajedziesz w ten sposób, a nie pocąc się dojściem w godzinę do tej prędkości, ale "bo lekko duszę" - silnik nie pracuje wówczas optymalnie i sporo pary idzie w gwizdek.

Praca optymalna to praca pod DUŻYM obciążeniem.

> Porównaj koszt utylizacji Priusa ze zwykłym autem. Pieprzyć już

> ekologię, ale ten złom akumulatorowy też trzeba przerobić, prawda?

Czy ja napisałem choćby słowo o ekologiczności Priusa ? :-)

Mnie zachwyca to, że jest to po prostu pomnik możliwości technicznych.

Naprawdę wieloma autami jeździłem i jeżdżę, naprawdę zajebiste auta w powszechnym mniemaniu ujeżdżałem nie raz i nie dwa, ale - cholera - ten Prius po nocach mi się śni.

Nic nie poradzę, nawet auta za cenę całego parkingu priusów nie dawały mi tyle frajdy z jazdy co Prius :-)

Tak, to JEST zboczenie :-)

> Dokładnie tak mówiono o wielu rozwiązaniach dziś "oczywiście oczywistych" :-)

> Poczekamy-zobaczymy :-)

Tez na to licze...oby jeszcze tylko te rozwiazania aplikowano troche w imie performensu a nie tylko ekologii