> Ma chyba ciut wiekszy zakres obrotow niz typowy diesel

Nie o to chodzi. Zauwaz ze i-VTEC dziala ledwie w zakresie od 1500 do 3500. A do tego jadac z gazem w podlodze nawet sie nie uruchomi. Dopiero kiedy jedziesz rowno na trasie to i_VTEC pokazuje co zmienne fazy i sterowanie zaworow potrafi zrobic z ekonomia jazdy. Przy jezdzie 130kmh z wlaczonym tempomatem nie potrzebujesz sryliona koni, wtedy gra role tylko ekonomia.

> Ja przez lag rozumiem Twoja pierwsza wypowiedz czyli mamy auto juz na obrotach (niech nawet bedzie

> mocy maksymalnej, dla purystow) puszczamy gaz i zaraz wciskamy znowu do podlogi. Czas od lychy

> do znaczacej reakcji to lag. I tutaj wg. mnie zadne doladowane auto bez podtrzymania nie ma co

> szukac przy N/A.

No to dokładnie to samo rozumiemy :-)

Pytanie tylko JAKIE n/a porównujemy z JAKIM t/c.

Bo jeżeli mówimy o 1,4 n/a i 1,4 t/c to... :-)

A jeżeli 3,0 n/a i 1,4 t/c to też ... ;-)

> Dziura za to obroty ponizej ktorych turbo "nie pracuje" czyli ruszamy z miejsca lycha a tu

> nic...dochodzimy do pewnych obrotow i jazda. Dziury nie mam za zle turbinowcom, N/A tez nie

> jada ponizej pewnych pewnych obrotow.

Nooo, n/a zaczynają jeździć już z coraz niższych obrotów - jednak bardzo zaawansowane systemy sterowania rozrządem robią swoje.

Aaaaaale - tu to możemy się rozpisywać latami co lepsze/gorsze/fajniejsze/zajebistsze :-)

> Ja sie zgadzam z teoria, ze kompresory maja przyszlosc. Ale nie te typu JRSC.

> I wlasnie dlatego SC typu Rotrex ma moim zdaniem wieksza przyszlosc.

Tyle, ze kompresor wyprowy to przyrost od zera do konca.

Niezalznie od obrotow masz stale nadcisnienie. Dostajesz kompletna kopie charakterystyki NA tyle, ze wykres jest przesuniety wyzej.

A rotrex to sprezarka odsrodkwa i tam doladowanie pojawi sie dopiero gdy obroty na to pozowla.

> Nie o to chodzi. Zauwaz ze i-VTEC dziala ledwie w zakresie od 1500 do 3500. A do tego jadac z gazem

> w podlodze nawet sie nie uruchomi. Dopiero kiedy jedziesz rowno na trasie to i_VTEC pokazuje

> co zmienne fazy i sterowanie zaworow potrafi zrobic z ekonomia jazdy. Przy jezdzie 130kmh z

> wlaczonym tempomatem nie potrzebujesz sryliona koni, wtedy gra role tylko ekonomia.

Bo w R18 jest odwrotny vtec. Odpala sie funkcja eco i stad tylko w takim zakresie obrotow i przy specyficznych warunkach. W dieslach jesli mialoby to dac jakas przewage to celowalbym w takie sterowanie zaworami by dziura byla jak najmniejsza na dole, a potem przelaczenie by ciagnal troche lepiej na gorze. Jednak charakterystyka nowoczesnego diesla jest w absolutnej wiekszosci zalezna od charakterystyki jego turbiny - zaworami mozna poprawic to i owo ale fundamentalnej charakterystyki nie zmienisz.

> Za to w mieście - dokładnie odwrotnie.

> Tu sprawdza się metoda jazdy "rura w opór"

No ale mniej spalisz dająć rurę w opór w 60 KM, niż w 120KM silniku?

I tu i tu wystąpią optymalne warunki pracy, prawda?

> Tez na to licze...oby jeszcze tylko te rozwiazania aplikowano troche w imie performensu a nie tylko

> ekologii

Wiesz - popatrz na to, że jeszcze parę lat temu samochód klasy kompakt, który do pierwszej paczki tłoczył w 10 sekund wywoływał drżenie kolan.

Dziś to po prostu standard, a w zasięgu powiedzmy przeciętnego nabywcy przeciętnego kompaktu jest wcale nie kosmicznie droższy samochód o osiągach o których nie tak dawno mówiło się "supersamochód".

I samochody te wcale nie stanowią ułamka sprzedaży...

A że taki samochód osiąga dziś realne spalanie na poziomie powiedzmy 10/100 a lat temu 20 taki sprzęt siorpał i 20/100 to już insza inszość :-)

> Bo w R18 jest odwrotny vtec.

"Niestety" wiem

>Odpala sie funkcja eco i stad tylko w takim zakresie obrotow i przy

> specyficznych warunkach.

Ta idea jest genialna.

>W dieslach jesli mialoby to dac jakas przewage to celowalbym w takie

> sterowanie zaworami by dziura byla jak najmniejsza na dole, a potem przelaczenie by ciagnal

> troche lepiej na gorze. Jednak charakterystyka nowoczesnego diesla jest w absolutnej

> wiekszosci zalezna od charakterystyki jego turbiny - zaworami mozna poprawic to i owo ale

> fundamentalnej charakterystyki nie zmienisz.

A ja nie. Ja bym wlasnie chcial zeby na trasie gdy zapne automat auto sobie jechalo i palilo jak najmniej.

> No to dokładnie to samo rozumiemy :-)

Ooo, to dobrze wiedziec, ze odpowiednio rozumiem

> Pytanie tylko JAKIE n/a porównujemy z JAKIM t/c.

Porownywalbym auta o zblizonej mocy. W koncu chyba o to chodzi w TC - zeby z mniejszej pojemnosci byly takie same osiagi jak wczesniej z wiekszej. Czyli odpowiednikiem takiego 1.4TC bylby pewnie 2.0 NA.

> Aaaaaale - tu to możemy się rozpisywać latami co lepsze/gorsze/fajniejsze/zajebistsze :-)

Temat rzeka i pewnie wiecej opinii niz dyskutujacych

> Tez na to licze...oby jeszcze tylko te rozwiazania aplikowano troche w imie performensu a nie tylko

> ekologii

Wiesz, nie zdziwlbym sie gdyby dzisiejsze hh byly szybsze od 20 latenich supercars. Lub porownywalnie szybkie.

> A ja nie. Ja bym wlasnie chcial zeby na trasie gdy zapne automat auto sobie jechalo i palilo jak

> najmniej.

To w dieslu nie sadze bys mogl to uzyskac zmiennymi fazami. Raczej tylko i wylacznie jakims sprytnym trybem dawkowania paliwa, ktory podobnie jak vtec w R18 zalaczalby sie wlasnie w specyficznych warunkach.

> To w dieslu nie sadze bys mogl to uzyskac zmiennymi fazami. Raczej tylko i wylacznie jakims

> sprytnym trybem dawkowania paliwa, ktory podobnie jak vtec w R18 zalaczalby sie wlasnie w

> specyficznych warunkach.

Poczekajmy az mitsu i inni producenci beda to mieli w standardzie - przekonamy sie czy umieli z tego zrobic uzytek

> No ale mniej spalisz dająć rurę w opór w 60 KM, niż w 120KM silniku?

> I tu i tu wystąpią optymalne warunki pracy, prawda?

Zależy gdzie, zależy w czym.

Jeżeli wrzucisz 60 KM do współczesnego kompaktu, to IMVHO nie zejdziesz tym autem poniżej 10/100, chyba, że będziesz sie zarąbiście gimnastykować.

Ten sam samochód i 2x mocniejszy silnik i masz 8/100 bez spięć, a bez problemu i mniej.

Czym mocniejszy silnik tym większy potencjał oszczędności.

Swego czasu jeździłem 230 KM kompaktem benzynowym - siorpało to powiedzmy 15/100 w mieście gdy był jeżdżony bez głowy, a bez spinania dało się zejśc do 10/100 (i to nie rezygnując za bardzo z osiągów) - po prostu trzeba myśleć.

W maleńkim silniczku już tak nie pokombinujesz.

> A że taki samochód osiąga dziś realne spalanie na poziomie powiedzmy 10/100 a lat temu 20 taki

> sprzęt siorpał i 20/100 to już insza inszość :-)

I moim zdaniem to jest wlasnie sedno tego postepu silnikowego.

> Czym mocniejszy silnik tym większy potencjał oszczędności.

> Swego czasu jeździłem 230 KM kompaktem benzynowym - siorpało to powiedzmy 15/100 w mieście gdy był

> jeżdżony bez głowy, a bez spinania dało się zejśc do 10/100 (i to nie rezygnując za bardzo z

> osiągów) - po prostu trzeba myśleć.

> W maleńkim silniczku już tak nie pokombinujesz.

Na trasie jest podobnie. nagle okazuje sie ze majacy 10 garczkow potworek pije tyle co 2,5x mniejszy silniczek.

> w tym 1.2 TSI jest na pewno turbo o zmiennej geometrii? Wydawało mi się, że w cywilnych autach

> zmienną geometrię stosuje się prawie tylko w dieslach

Wygląda jak ze zmienną geometrią - jest sztanga sterująca i ogólnie od pyty elektroniki wokół.

Niestety, mimo że turbosprężarka jest na samiuśkim wierzchu, to jest dość szczelnie obudowana żelastwem ekranującym ją termicznie (coby się lakier na masce nie sfajczył - jest na samym wierzchu od góry z przodu) i tak naprawdę g.... widać.

Gruszki nie zauważyłem, ale to o niczym nie świadczy, bo może być elektrycznie sterowana.

> Tyle, ze kompresor wyprowy to przyrost od zera do konca.

> Niezalznie od obrotow masz stale nadcisnienie. Dostajesz kompletna kopie charakterystyki NA tyle,

> ze wykres jest przesuniety wyzej.

Tak ale jednak tez ladowanie rosnie z obrotami. I duzego zysku na dole nie zobaczysz. Poza tym te ustrojstwa sa bardzo glosne i niespecjalnie sprawne.

> A rotrex to sprezarka odsrodkwa i tam doladowanie pojawi sie dopiero gdy obroty na to pozowla.

Ale jestes w stanie uzyskac wieksze nadcisnienie przy niskich obrotach. Dziura pozostaje tak jak mowisz ale za to lag jest sporo mniejszy - w koncu to jest takie turbo, tyle ze napedzane z paska.

> Na trasie jest podobnie. nagle okazuje sie ze majacy 10 garczkow potworek pije tyle co 2,5x

> mniejszy silniczek.

To taki "fenomen" który mnie zawsze dziwił, że w trasie auto z 200 KM

silnikiem spokojnie jeżdżone spalało podobnie co ja kiedyś Punciakiem

co miał 60KM. No, może litr więcej spalił ten większy

> Na trasie jest podobnie. nagle okazuje sie ze majacy 10 garczkow potworek pije tyle co 2,5x

> mniejszy silniczek.

A na trasie to było zupełnie miodnie, bo spalanie było (oczywiście mówię o jeździe ze stałą prędkością, a nie łycha spod świateł i tniemy na odcięciu do samego Radomia :-) ) na poziomie 8-9 i niżej.

> w tym 1.2 TSI jest na pewno turbo o zmiennej geometrii? Wydawało mi się, że w cywilnych autach

> zmienną geometrię stosuje się prawie tylko w dieslach

Kolejny dowod postepu, tym razem w materialach - jest juz troche turbobenzyn ze zmienna geometria.

> Tak ale jednak tez ladowanie rosnie z obrotami. I duzego zysku na dole nie zobaczysz. Poza tym te

> ustrojstwa sa bardzo glosne i niespecjalnie sprawne.

Zysk ma byc przedewszystkim w srendim zakresie - to w nim wiekszosc jezdzi.

> Ale jestes w stanie uzyskac wieksze nadcisnienie przy niskich obrotach. Dziura pozostaje tak jak

> mowisz ale za to lag jest sporo mniejszy - w koncu to jest takie turbo, tyle ze napedzane z

> paska.

Jak dla mnie to iealny material na dyna queen

> DZIŚ :-)

> Ale jeszcze rok temu niekoniecznie :-)

ale pół roku temu już tak. Świat idzie do przodu. Żałuję, że nie można kupić takiej skrzyni do jedynki, bo co ciekawe BMW woła za nią podobne pieniądze co za starszą, sześciobiegową. A rok temu była dostępna w autach za 70 k Euro.

> w dieslach można powiedzieć , że wymyślili pompo wtryski / szynę ale czy takie rozwiązania nie

> były wcześniej znane to nie wiem.

> Co do silników benzynowych to chyba nie ma postępu , przynajmniej w moim osądzie...tylko

> dostosowanie do kolejnych norm ekoligicznych.

Ja bym inaczej napisal, byly lata kiedy rozkwit przezywal diesel - masowe wprowadzenie turbin, zastosowanie CR i w sumie (tylko) tyle. Byly tez lata w ktorym rozwijala sie technologia noPb, czyli polaczenie malej pojemnosci z turbina, zastosowanie wtrysku bezposredniego, naped hybrydowy, itd. Ostatnie lata pokazuja, ze wiecej sie dzieje w swiecie noPb, dodatkowo wiele marek zastosowanie silnikow diesla rozwija z jednym rodzajem skrzyn lub ogranicza do niektorych tylko modeli.

Niektore z marek dzieki kolejnym coraz bardziej rygorystycznym wymaganiom emisji spalin zapowiedzialo nierozwijanie swoich silnikow wysokopreznych , inne tez nie rozwija wlasnych a zapozyczaja z innych koncernow.

> Wygląda jak ze zmienną geometrią - jest sztanga sterująca i ogólnie od pyty elektroniki wokół.

turbosprężarka w 1.2 TSI nie ma vgt

> turbosprężarka w 1.2 TSI nie ma vgt

Jakieś sterowanie na pewno ma, przynajmniej zawór upustowy.

> 1,2 TieSai, posiadający to co wyżej opisałem (ale bez

> zmiennych faz i z dość "prostym" systemem doładowania, bo turbosprężarka ze zmienną geometrią,

> ale bez intercoolera

1. 1.2 TSI nie ma turbosprężarki z vgt (tak jak pisałem wyżej)

2. 1.2 TSI ma intercooler

> Jakieś sterowanie na pewno ma, przynajmniej zawór upustowy.

"jakieś sterowanie" i WG z pewnością ma ale nie ma "zmiennej geometrii" tak jak pisałeś.

> 1. 1.2 TSI nie ma turbosprężarki z vgt (tak jak pisałem wyżej)

> 2. 1.2 TSI ma intercooler

Poka no mnie to palcem, bo ja ślepy jestem i nie widzę - widać tylko rurę łączącą bezpośrednio turbosprężarkę z dolotem - najkrótszą możliwą drogą, po wierzchu.

Ma ona może ze 40 cm.

Mówię o 1,2 TSI 105 KM.

> "jakieś sterowanie" i WG z pewnością ma ale nie ma "zmiennej geometrii" tak jak pisałeś.

Napisałem, że PRAWDOPODOBNIE ma - jak pisałem niżej jest mocno zabudowana i g.., tak naprawdę widać.

> Poka no mnie to palcem, bo ja ślepy jestem i nie widzę - widać tylko rurę łączącą bezpośrednio

> turbosprężarkę z dolotem - najkrótszą możliwą drogą, po wierzchu.

> Ma ona może ze 40 cm.

W tym dolocie jest sprytnie ukryty intercooler 'powietrze-woda', mały ale ma całkiem niezłą sprawność.

Tu można trochę poczytać o tym silniku: klik

> Mówię o 1,2 TSI 105 KM.

ja też

> mało kto pisze o ogromnym postępie jaki dokonał się w dziedzinie bezpieczeństwa czynnego i biernego

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo bierne - zgodzę się. Ale w przypadku czynnego? Ja jakoś specjalnie nie zauważyłem, zaryzykowałbym stwierdzenie, że jest wręcz odwrotnie, ale uświadomcie mnie, bo może się mylę Akurat ktoś tu porównywał najnowszą i najstarszą Astrę - to byłby dobry przykład

> Jeśli chodzi o bezpieczeństwo bierne - zgodzę się. Ale w przypadku czynnego? Ja jakoś specjalnie

> nie zauważyłem, zaryzykowałbym stwierdzenie, że jest wręcz odwrotnie, ale uświadomcie mnie, bo

> może się mylę Akurat ktoś tu porównywał najnowszą i najstarszą Astrę - to byłby dobry

> przykład

upowszechnienie ABS, wprowadzenie ESP, night-vision, upowszechnienie ksenonów skrętnych i jeszcze pewnie coś by się znalazło

> upowszechnienie ABS, wprowadzenie ESP, night-vision, upowszechnienie ksenonów skrętnych i jeszcze

> pewnie coś by się znalazło

Faktycznie, w sumie to też podchodzi pod bezpieczeństwo czynne Jakoś na początku miałem na myśli to, że pomimo tego postępu technicznego to w zasadzie osiągi aut są na zbliżonym poziomie (nieco lepsze i wydajniejsze silniki, ale również sporo wyższa masa), czyli poniekąd bezpieczeństwo czynne w tym aspekcie nie wzrasta

> Faktycznie, w sumie to też podchodzi pod bezpieczeństwo czynne Jakoś na początku miałem na myśli

> to, że pomimo tego postępu technicznego to w zasadzie osiągi aut są na zbliżonym poziomie

> (nieco lepsze i wydajniejsze silniki, ale również sporo wyższa masa), czyli poniekąd

> bezpieczeństwo czynne w tym aspekcie nie wzrasta

Mimo wszystko jest sporo systemów ułatwiających życie. Zazwyczaj przechodzą one z wyższych modeli do tych najpopularniejszych. Jeszcze parę lat temu ABS był dodatkiem w droższych wersjach aut klasy średniej. A dziś... wiadomo.

postęp widać przede wszystkim w idealnym wyliczaniu przez producentów trwałości części tak aby psuły się zaraz po gwarancji

> Mimo wszystko jest sporo systemów ułatwiających życie. Zazwyczaj przechodzą one z wyższych modeli

> do tych najpopularniejszych. Jeszcze parę lat temu ABS był dodatkiem w droższych wersjach aut

> klasy średniej. A dziś... wiadomo.

Dość ciekawym rozwiązaniem technicznym stosowanym we współczesnych samochodach jest magistrala CAN. Otwiera wiere nowych możliwości związanych ze sterowaniem urządzeniami elektrycznymi/elektronicznymi w samochodzie.

pozdrawiam,

bromsky

> Jeździłem kilka razy Priusem (nowym Priusem, nie tym poprzednim, chociaż i on jest zarąbisty :-) )

> i jest to póki co jedyny samochód, który wywołuje u mnie dreszcz ekscytacji, miękkość kolan,

> ślinę na ryju i w moich oczach ocieka zajebistością, sprawiając, że chciałbym go mieć całym

> swym jestestwem :-)

> Właśnie ze względu na technologię i to, jak dopracowana jest ona patrząc przez pryzmat codziennej

> eksploatacji.

Dobry psycholog byłby wskazany, dobry psychiatra nie był by wstydem.

> Tu można trochę poczytać o tym silniku: klik

hmm, z artykułu wynika też że to silnik o dwóch zaworach na cylinder. Jeśli to co piszą to prawda to powinna być to w miarę trwała i niezawodna konstrukcja