> bez zastanowienia turbobenzynę

i potem placz i plac

na przykladzie glupiego subaru imprezy GT i GL

koszty utrzymania GT (TURBO) nieporównywalnie wyzsze od wolnossacego GL

> co kupujesz: Turbo benzyne, nowoczesnego diesla czy wolnossaca benzyne?

Turbo benzyna - tylko i wylacznie W drugiej kolejnosci turbo diesel, wolnossace auto o odpowiadajacej mi charakterystyce musialoby miec chyba ze 4l pojemnosci

> i potem placz i plac

Turbo benzyny nie koncza sie na Subaru.

> Turbo benzyna - tylko i wylacznie W drugiej kolejnosci turbo diesel, wolnossace auto o

> odpowiadajacej mi charakterystyce musialoby miec chyba ze 4l pojemnosci

majac 20kPLN ciezko odlozonej kasy?

> majac 20kPLN ciezko odlozonej kasy?

Za 27k (wczesniej pisano o 20-30k o ile dobrze widze) kupilem sobie 4 letnia Lagune II 2.0T, bardzo przyjemnie sie jezdzilo, gdyby nie zbyt maly bagaznik smigalbym do dzis.

Czytając ten wątek uknułem nowy termin - ekodebilizm. Takimi ekodebilami są Ci którzy nie rozumiejąc "ekologii" straszą nią innych.

Ograniczenie CO2 oznacza zmniejszenie zużycia paliwa. Każdy myślący człowiek woli kupić mniej palące auto nawet jeśli nie interesuje go CO2 i ekologia. 2 litry zużycia paliwa oznacza 20 tys zł w kieszeni na dystansie 200 tys km. Samochody nieustannie (realnie, z uwzględnieniem inflacji) tanieją. Koszty ich utrzymania nieustannie rosną. Najistotniejszym kosztem jest paliwo. Na dystansie 200 tys km golf z takim 1,4 tsi mimo całej swojej oszczędności spali paliwa za większą kasę niż kosztował nowy w salonie.

Pytanie do ekodebili. Wolicie sponsorować szejków i budżet państwa, czy wydać na być może (bo być może nie) 5-10 tys na naprawę silnika lub jego osprzętu?

Dla mnie rachunek jest prosty i oczywisty. Auto z prostą t.benzyną, kompakt o mocy 150KM i przyspieszeniu na poziomie 8s do setki palił mi średnio 8,5l/100km, a jak się postarałem to sporo poniżej 5l/100km. Było to 4 lata tamu. Na dzisiejsze czasy to żaden wynik. Obniżenie średniego spalania bez zmniejszenia dynamiki o 2l/100 km uważam za realne i odbywa się to z zachowaniem ciągłego, realnego obniżania ceny zakupu.

Nawet gdybym musiał oddać część z zaoszczędzonych na paliwie 20 tys zł na droższy serwis, to jak dla mnie jest to dobry interes.

> Czytając ten wątek uknułem nowy termin - ekodebilizm. Takimi ekodebilami są Ci którzy nie

> rozumiejąc "ekologii" straszą nią innych.

> Ograniczenie CO2 oznacza zmniejszenie zużycia paliwa. Każdy myślący człowiek woli kupić mniej

> palące auto nawet jeśli nie interesuje go CO2 i ekologia. 2 litry zużycia paliwa oznacza 20

> tys zł w kieszeni na dystansie 200 tys km. Samochody nieustannie (realnie, z uwzględnieniem

> inflacji) tanieją. Koszty ich utrzymania nieustannie rosną. Najistotniejszym kosztem jest

> paliwo. Na dystansie 200 tys km golf z takim 1,4 tsi mimo całej swojej oszczędności spali

> paliwa za większą kasę niż kosztował nowy w salonie.

> Pytanie do ekodebili. Wolicie sponsorować szejków i budżet państwa, czy wydać na być może (bo być

> może nie) 5-10 tys na naprawę silnika lub jego osprzętu?

> Dla mnie rachunek jest prosty i oczywisty. Auto z prostą t.benzyną, kompakt o mocy 150KM i

> przyspieszeniu na poziomie 8s do setki palił mi średnio 8,5l/100km, a jak się postarałem to

> sporo poniżej 5l/100km. Było to 4 lata tamu. Na dzisiejsze czasy to żaden wynik. Obniżenie

> średniego spalania bez zmniejszenia dynamiki o 2l/100 km uważam za realne i odbywa się to z

> zachowaniem ciągłego, realnego obniżania ceny zakupu.

> Nawet gdybym musiał oddać część z zaoszczędzonych na paliwie 20 tys zł na droższy serwis, to jak

> dla mnie jest to dobry interes.

zapomniales o jednej malyjm fakcie. duza czesc aut jezdzi na LPG i wtedy caly ten rachunek ekonomiczny z oszczedna turbobenzyna i nowoczenym dieslem mozna sobie w buty wlozyc.

koszt przejchania 100km foresterem 2.5 automat AWD LPG to mniej niz 30zł

porownywalny diesel to min 40zł...

benzyna min 50zł...

> Pytanie do ekodebili. Wolicie sponsorować szejków i budżet państwa, czy wydać na być może (bo być

> może nie) 5-10 tys na naprawę silnika lub jego osprzętu?

tzn lepiej sponsorować producentów części, mechaników/aso ?

co Ci szejkowie zawinili ?

kasa z paliwa to przynajmniej dziurę budżetową łata

dla mnie to żadna alternatywa, wolę żeby mi kasa została w kieszeni

a już do takiej nowoczesnej TB nie założę podtlenku elpidżi, który daje faktyczne oszczędności

te 2L jest realne faktycznie ?

bo obserwując wyniki spalania (ostatnio EB forda) to silnik 1.6T 150KM pali niewiele mniej niż 2.0 140KM

> zapomniales o jednej malyjm fakcie. duza czesc aut jezdzi na LPG i wtedy caly ten rachunek

> ekonomiczny z oszczedna turbobenzyna i nowoczenym dieslem mozna sobie w buty wlozyc.

> koszt przejchania 100km foresterem 2.5 automat AWD LPG to mniej niz 30zł

> porownywalny diesel to min 40zł...

> benzyna min 50zł...

Nie zapomniałem. Wszystko się zgadza. LPG to inna bajka - dla zwolenników LPG. Tu rachunek oczywiście jest inny. Ciągle Jednak jest do policzenia. Do wielu współczesnych aut nie da się sensownie założyć lpg, nawet tych n/a.

> tzn lepiej sponsorować producentów części, mechaników/aso ?

> co Ci szejkowie zawinili ?

Ja tam wolę płacić za paliwo niż czekać aż serwis odda auto...

> kasa z paliwa to przynajmniej dziurę budżetową łata

> dla mnie to żadna alternatywa, wolę żeby mi kasa została w kieszeni

> a już do takiej nowoczesnej TB nie założę podtlenku elpidżi, który daje faktyczne oszczędności

> te 2L jest realne faktycznie ?

> bo obserwując wyniki spalania (ostatnio EB forda) to silnik 1.6T 150KM pali niewiele mniej niż 2.0

> 140KM

> tzn lepiej sponsorować producentów części, mechaników/aso ?

> co Ci szejkowie zawinili ?

To, że oni w PL kasy nie zostawią. Nie zrozumiałeś jednego. Sponsorowanie mechaników/ASO jest opcjonalne, sponsorowanie szejków bezwzględnie obowiązujące.

Trzeba by na prawdę mieć ogromnego pecha by wydać na naprawy silnika 20 tys zł przez pierwsze 200 tys km.

> te 2L jest realne faktycznie ?

moim zdaniem jest realne. 6,5l średnio, to i tak sporo więcej niż deklaruje producent.

> To, że oni w PL kasy nie zostawią. Nie zrozumiałeś jednego. Sponsorowanie mechaników/ASO jest

> opcjonalne, sponsorowanie szejków bezwzględnie obowiązujące.

tylko znowu wracamy do opcji nowy/używany

nowy być może nie trafi do aso, nie pociągnie 10kzł z kieszeni

ale już używkę strach kupować (większa utrata wartości ?)

> moim zdaniem jest realne. 6,5l średnio, to i tak sporo więcej niż deklaruje producent.

nie wiem, te 6.5 to jaki silnik ?

z raportów spalania wynika że silnik forda w cyklu mieszanym wciąga 8.5L, a tyle pali mój 1.8 125KM, 2.0 143KM pali może litr więcej

być może na trasie bardziej realne jest zejście do tych 2L

choć wtedy taki 1.6 musiał by spalić 5L

> tylko znowu wracamy do opcji nowy/używany

> nowy być może nie trafi do aso, nie pociągnie 10kzł z kieszeni

> ale już używkę strach kupować (większa utrata wartości ?)

Jak już pisałem - na starcie masz taniej. Nawet jeśli procentowo jest więcej, to w pieniądzu wyjdzie na to samo.

> nie wiem, te 6.5 to jaki silnik ?

rozmawiamy o 1,4 tsi z wynalazkiem polegającym na odłączaniu cylindrów.

> 125KM, 2.0 143KM pali może litr więcej

Dynamika 2.0 143KM w praktyce jest na poziomie 1,4 120-130KM. Średnia moc użyteczna tych silników jest zbliżona, a dodatkowo 1,4 zyskuje mniejszą masą.

Masz więc nawet 3 litry oszczędności względem N/A o porównywalnych parametrach.

Może Ci się to porównanie wydaje naciągane, ale gdy miałem Fiata bravo 150KM nie raz łoiłem auta z segmentu D z silnikami N/A o mocy ok 200KM. Przy silniku t. moc maksymalna jest dostępna w bardzo szerokim zakresie obrotów. Przy N/A tylko w jednym punkcie.

> rozmawiamy o 1,4 tsi z wynalazkiem polegającym na odłączaniu cylindrów.

to chyba ciężko tak jednoznacznie określić, bo zarówno awaryjność jak i spalanie wyjdą w praniu

lepiej porównywać do tego co jest

na onecie pisali że zysk z zastosowania tego ustrojstwa to 0,5L

teraz pytanie ile producent sobie każe zapłacić z ten wynalazek i jakie będą koszty serwisu/ew wymiany

> Dynamika 2.0 143KM w praktyce jest na poziomie 1,4 120-130KM. Średnia moc użyteczna tych silników

> jest zbliżona, a dodatkowo 1,4 zyskuje mniejszą masą.

> Masz więc nawet 3 litry oszczędności względem N/A o porównywalnych parametrach.

OK, nie wiem jak Ty to liczysz, ale porównajmy 1.4 do 2.0

http://www.autocentrum.pl/spalanie/volkswagen/golf/vi/silnik-benzynowy-1.4-tsi-122km-2008-2011/

średnie spalanie golfa waha się od 7-9L (TSI 122KM)

http://www.autocentrum.pl/spalanie/ford/focus/ii/silnik-benzynowy-2.0-i-16v-145km-2005-2009/

a spalanie focusa to 8.5-10.5 (2,0 145KM)

więc ja tu 3L nie widzę

> Przy silniku t. moc maksymalna jest dostępna w

> bardzo szerokim zakresie obrotów. Przy N/A tylko w jednym punkcie.

z tym jednym pkt to chyba przesada, jak popatrzysz na wykres duratec'a to nie jest tak źle, między 2000-4500 masz raptem 10% różnicy

> Może Ci się to porównanie wydaje naciągane, ale gdy miałem Fiata bravo 150KM nie raz łoiłem auta z

> segmentu D z silnikami N/A o mocy ok 200KM.

Wow...Fiatem Bravo a wiec raczej malym przedstawicielem segmentu C loiles sporo obecnie ciezszy segment D. Nie no, osiagniecie jak nic

Do 200KM N/A w segmencie C to bys mogl tym Bravo najwyzej spaliny powachac.

> więc ja tu 3L nie widzę

odniosłem się do tego silnika z odłączanymi cylindrami i jego hipotetycznej sprawności.

Czy dojdzie do tych 3 litrów czas pokaże. Bardziej mi jednak chodzi o to by wykazać, że po pierwsze tendencja istnieje, a po drugie jest korzystna.

> z tym jednym pkt to chyba przesada, jak popatrzysz na wykres duratec'a to nie jest tak źle, między

> 2000-4500 masz raptem 10% różnicy

tzn przy 2000 rpm jest 130KM?

> odniosłem się do tego silnika z odłączanymi cylindrami i jego hipotetycznej sprawności.

ano hipotetycznej

> tzn przy 2000 rpm jest 130KM?

a w którym TSI masz przy 2000rpm moc max, czy nawet zbliżoną ?

bo z tego co widzę to jest raptem 50% mocy

oczywiście pisałem o momencie

> tzn przy 2000 rpm jest 130KM?

A w 1.4T co ma w peaku 150 to tak jest? Chyba niekoniecznie.

> ano hipotetycznej

> a w którym TSI masz przy 2000rpm moc max, czy nawet zbliżoną ?

> bo z tego co widzę to jest raptem 50% mocy

> oczywiście pisałem o momencie

O momencie to jest bez sensu pisać jeśli silniki nie mają takiego samego lub bardzo zbliżonego zakresu obrotów.

Natomiast typowy w nowoczesnych silnikach t. jest moment maksymalny w okolicach 1500 rpm i na poziomie nawet 50% wyższym niż w silnikach N/A.

Mogę pokazać Ci silniki t. z mocą maksymalną dostępną poniżej 4 tys rpm i ciągnącą się do obrotów pow 6 tys. Porównywalny osiągami silnik N/A musiałby mieć moc maks ok 30% wyższą by mieć podobne osiągi.

Widać na filmie, że nie jest to typowe hydrauliczne odłaczanie tłoka lub tłoków od korbowodu a coś innego.... Z tego co tu widać układ działa na 2 tłokach i na zaworach ssących ale i wylotowych - po zadziałaniu zawory ssące są zamknięte i wylotowe równierz zapewne ...

A więc udział w pracy silnika mają 2 pozostałe "tłoki" ale te z zamkniętym ssaniem również.... tak nie mylę się te tłoki pracują jak rodzaj akumulatora energii.... wytwarzają próżnię w cylindrze w trakcie suwu ssania i w trakcie suwu sprezania oddaja tą energię a następnie w trakcie suwu spalania ponownie dochodzi do wytworzenia próżni.... i tak dalej

Co to daje a to, ze ten silnik nie bedzie pracować jak typowy silnik 2 cylindrowy a raczej jak silnik 3 cylindrowy lub może i 6 (po uwzględnieniu prózni ) więc nie będzie tak szarpał jak w innych silnikach 2 cylindrowych

Mogę sie mylić bo nie wiem czy wytworzona próżnia jest w stanie otworzyć zawór oraz boje się ze takie zassysanie spowoduje, ze zwiększy się spalanie oleju w tym silniku, który będzie zassysany do komory tych 2 cylindrów i .... jak nie będzie gdzie miał sie podziac to rozwali ten silnik

PS.... trochę zieniłem opis

Ta Twoja proznia zawiera 0,35 litra powietrza. Chyba jednak sensowniej było by powietrze sprezac...

> Zamknięty cylinder będzie sumarycznie

> generował tylko opory tarcia, a uniknie się strat na oporach przetłaczania gazów przez zawory.

No nie, nie do końca tak.

Przy pełnym odcięciu będziesz i tak miał straty pompowania - tłok idąc w dół powoduje powstanie podciśnienia nad tłokiem - żeby go ściągnąć w dół musisz użyć siły większej, niż wynikałaby z samego oporu tarcia.

Dodatkowo konstrukcja nie jest przecież 100% szczelna, więc trochę gazów spod tłoka przedostanie się nad niego i przy ruchu tłoka w górę będziesz miał opór wynikający ze sprężenia tego "lewego" gazu.

> No nie, nie do końca tak.

> Przy pełnym odcięciu będziesz i tak miał straty pompowania - tłok idąc w dół powoduje powstanie

> podciśnienia nad tłokiem

Tyle że ten system zamyka zawory po cyklu ssania - potem masz tylko sprężanie i rozprężanie powietrza w cylindrze. Oczywiście są pewne straty, ale chodzi przede wszystkim o zużycie oleju - przy podciśnieniu olej przedostaje się do komory spalania a tego ekolodzy nie lubią.

> Tyle że ten system zamyka zawory po cyklu ssania - potem masz tylko sprężanie i rozprężanie

> powietrza w cylindrze. Oczywiście są pewne straty, ale chodzi przede wszystkim o zużycie oleju

> - przy podciśnieniu olej przedostaje się do komory spalania a tego ekolodzy nie lubią.

No łorewer - straty pompowania też będą.

Pytanie, czy te straty sumarycznie będą wyższe czy niższe niż gdyby zostawić toto w cholerę, żeby pompowało gołe powietrze.

Dodatkowo interesującą kwestią jest też to, że:

1. Nawet zamykając jakąś ilość powetrza nad tłokiem i tak ciśnienie będzie dążyć do "zera" - zespół nie jest całkiem szczelny (a nawet jest mocno nieszczelny :-) )

2. Co z kwestią turbodoładowania - w pewnej chwili następuje odcięcie połowy drogi ucieczki ładunku - nastąpi chwilowy gwałtowny wzrost ciśnienia. Jak te wahania będą wpływać na pracę silnika?

GENERALNIE to odnoszę wrażenie, że faaa-weeeeee to ostatnio taki apple rynku motoryzacyjnego - biorą stare i od dawna stosowane na rynku rozwiązanie, odpalają szpeniów od marketing bullshit i czorchrają się nad nim pokrzykując, jacy to oni nie są innowacyjni i w ogóle och-ach-uch-ech-ooooo-idziem-na-faja...

Rozumiem, że reklama dźwignią handlu, ale ileż można liczyć na fanbojów?

Celem tego rozwiązania nie jest zrobienie lepszego samochodu, ale zrobienie pojazdu który w standardowych testach zużywa mniej benzyny co pozwoli na spełnienie wymogów UE. W normalnej jeździe pewnie oszczędność w benzynie zostanie zniwelowana przez większe koszty napraw, ale takich obliczen nikt nie robi.

A przepompowywac powietrza nie mozna bo by to zaklocilo prace katalizatora.

> No nie, nie do końca tak.

> Przy pełnym odcięciu będziesz i tak miał straty pompowania - tłok idąc w dół powoduje powstanie

> podciśnienia nad tłokiem - żeby go ściągnąć w dół musisz użyć siły większej, niż wynikałaby z

> samego oporu tarcia.

Nie będzie strat pompowania, a jedynie straty tarcia. No, może ciuteczkę więcej na to co przeleci przez pierścienie w obie strony. Przecież gdy zamknie się zawory to gaz w cylindrze zaczyna pracować jak sprężyna. Energia włożona na sprężenie lub rozprężenie zostanie za każdym razem odzyskana przy ruchu w przeciwną stronę. Pierścienie nie są 100% szczelne, ale nad tłokiem ustali się jakieś średnie ciśnienie i to wszystko. Pompowanie oleju musieli już opanować, jeśli puszczają w eter animacje o nowym silniku.

> A więc udział w pracy silnika mają 2 pozostałe "tłoki" ale te z zamkniętym ssaniem również....

no, głównie generując straty i podnosząc spalanie w czasie pracy na dwóch cylindrach

Nawet gdyby to było perpetum mobile pierwszego stopnia to nic by nie dodawało do tego silnika, a nie jest.

> no, głównie generując straty i podnosząc spalanie w czasie pracy na dwóch cylindrach

> Nawet gdyby to było perpetum mobile pierwszego stopnia to nic by nie dodawało do tego silnika, a

> nie jest.

Zysk z wyłączenia 8 zaworów musi być większy od start pompowania/sprężania, inaczej by tego nie zrobili

> Zysk z wyłączenia 8 zaworów musi być większy od start pompowania/sprężania, inaczej by tego nie

> zrobili

Jednostkowe zużycie paliwa litr/KWh wyraźnie spada w miarę zwiększania obciążenia silnika. To wynika ze wzrostu ciśnienia w cylindrze. Na tym bazuje też idea ekojazdy, żeby ostro przyspieszać na niskich obrotach. Moc ta sama, ale obciążenie silnika i ciśnienia w silniku większe. Przy niskim zapotrzebowaniu na moc, np 10KM zdecydowanie ekonomiczniej jest wycisnąć tę moc z dwu cylindrów niż z czterech.

> A przepompowywac powietrza nie mozna bo by to zaklocilo prace katalizatora.

Akurat tu to nie zgodzę się.

Problemem byłoby tylko zrobienie i oprogramowanie odpowiedniej ilości sond lambda.

IMO aby toto działało, to musiałoby ich być min 6 (1 szt na każdym cylindrze przy samym wylocie aby sprawdzać poprawność dawkowania, 1 wspólna na wejściu do katalizatora, 1 na wyjściu "e włala".

> Przydałby się jakis opis tego patentu, bo z szybkiej analizy tej animacji można wywnioskowac.....

> nic nie można wywnioskować.

Może chodzi o to, że jak np kulamy się po mieście w korkach na góra 2 biegu to korzystamy z połowy silnika i spalamy teoretycznie połowę paliwa, a jak wyskoczymy na trasę i potrzeba więcej mocy to zapinamy resztę tłoków do pracy.

> Może chodzi o to, że jak np kulamy się po mieście w korkach na góra 2 biegu to korzystamy z połowy

> silnika i spalamy teoretycznie połowę paliwa, a jak wyskoczymy na trasę i potrzeba więcej mocy

> to zapinamy resztę tłoków do pracy.

Raczej "jadąc ze stałą prędkością odpinane są niepotrzebne cylindry".

> Akurat tu to nie zgodzę się.

> Problemem byłoby tylko zrobienie i oprogramowanie odpowiedniej ilości sond lambda.

> IMO aby toto działało, to musiałoby ich być min 6 (1 szt na każdym cylindrze przy samym wylocie aby

> sprawdzać poprawność dawkowania, 1 wspólna na wejściu do katalizatora, 1 na wyjściu "e włala".

Tyle że wtedy ryzykujesz obniżenie temperatury katalizatora (przez przedmuchiwanie go zimnym powietrzem), a katalizatory potrzebują odpowiednio wysokiej temperatury by działać. Zresztą pewnie także naprężenia materiału na który raz leci kilkaset stopni a zaraz potem kilkanaście skróciłyby jego trwałość.

> Tyle że wtedy ryzykujesz obniżenie temperatury katalizatora (przez przedmuchiwanie go zimnym

> powietrzem), a katalizatory potrzebują odpowiednio wysokiej temperatury by działać. Zresztą

> pewnie także naprężenia materiału na który raz leci kilkaset stopni a zaraz potem kilkanaście

> skróciłyby jego trwałość.

Spokojnie, VW zamontuje dodatkowe nagrzewnice i czujniki temperatury katalizatora

> Tyle że wtedy ryzykujesz obniżenie temperatury katalizatora (przez przedmuchiwanie go zimnym

> powietrzem), a katalizatory potrzebują odpowiednio wysokiej temperatury by działać. Zresztą

> pewnie także naprężenia materiału na który raz leci kilkaset stopni a zaraz potem kilkanaście

> skróciłyby jego trwałość.

Odpowiednio blisko do wydechu i nie powinno być problemu.

Samo przepompowywane powietrze, nawet w silniku T/C nie będzie stanowiło jakiejś szczególnie wysokiej ilości w stosunku do całości gazów spalinowych.

> Odpowiednio blisko do wydechu i nie powinno być problemu.

Bez jakiejś porządnej analizy tego nie wiadomo. Ale z czytania różnych artykułów o deaktywacji cylindrów wynika że katalizatory są jednym z powodów dla których po prostu zamyka się wszystkie zawory i nie przepompowuje powietrza.

> Bez jakiejś porządnej analizy tego nie wiadomo. Ale z czytania różnych artykułów o deaktywacji

> cylindrów wynika że katalizatory są jednym z powodów dla których po prostu zamyka się

> wszystkie zawory i nie przepompowuje powietrza.

Na razie jest to i tak dywagacja z cyklu co by było gdyby.

Ale samocodowe apple z pewnością opakuje to w śliczny markieting bulszit.

> Rozumiem, że reklama dźwignią handlu, ale ileż można liczyć na fanbojów?

Apple się dzięki nim rozwija już 35 rok, czyli chyba trochę na tym koniku można pogalopować.

> Apple się dzięki nim rozwija już 35 rok, czyli chyba trochę na tym koniku można pogalopować.

Apple ISTNIEJE 35. rok, ale z tym, że się rozwija...

Pamiętaj, że dopóki nie powrócił złotousty Stiwi to jakoś tak między bankructwem a wegetacją się kulali...

> hmmm, dwucylindrowy silnik TwinAir z odłączanym jednym cylindrem?

Fiat ma teraz dostęp do technologi Chryslera a oni juz od paru ładnych lat stosują odłączanie cylindrów więc nie ma się co śmiać

Niedługo zaczna wkładać silniki jednocylindrowe od motocykli pewnie...np takie Suzuki juz by mogło cos takiego zamontować np w Alto.

> między bankructwem a wegetacją się kulali...

Więc widzisz, że układ fanboje + marketing działa.

A w samej PL fanbojów VW znajdziesz z 5 mln. Co prawda biednych, ale jednak.