> Bo ludzie to nie automaty i nie robią kickdownów. Nie chcą przed każdym manewrem zmieniać biegu i

> piłować silnika na wysokich obrotach. Chcą podczas jazdy ze zwykłą prędkością (60 lub 80) po

> prostu sobie przyspieszyć. I chcą żeby auto to wykonało, nie zaś udowadniało, że "akurat tylko

> tego nie umie a poza tym jest super".

Ja bym napisał inaczej.

Bo ludzie to bezmózgi którzy żyją przekonaniami rodem z PRL i dużego fiata. Nie wiedza do czego służy skrzynia biegów i katują auto osiągając do tego znacznie gorsze niz to możliwe przyspieszenie.

Zakres bezpiecznych obrotów silnika określa producent a użytkownik moze z nich korzystać wedle potrzeby.

Nie ma czegos takiego jak piłowanie silnika wysokimi obrotami, w szczególności w dieslu nawet maksymalne obroty są stosunkowo niskie.

Bezmyślne wciskanie gazu na wysokim biegu skutkuje znacznie gorszym przyspieszeniem a do tego katowaniem silnika i układu przeniesienia napędu wysokim momentem obrotowym. Skraca to jego żywotność a nie każde auto ma zaprojektowane części z zapasem wytrzymałości potem jest płacz ze sprzęgło i dwumasa do wymiany.

Jesli ktoś nie chce redukować biegu to niech kupi auto z automatem a nie zamula na drodze przy wyprzedzaniu. To ze rozwala swoje auto to jego sprawa, a to ze blokuje ruch to sprawa innych użytkowników drogi.

> Ryb, znow szerzysz jakies herezje

> jednym z lepszych dizli na rynku sa te znienawidzone przez Ciebie 2,2 hondy

Lepszy to on może był jak go prezentowali. Teraz nie dostarcza oszałamiających osiągów. Byle Skoda jest szybsza.

> nie wiem skad auto, ktorym sie poruszasz (marki juz chyba nie ma) ma silnik ale z tego co pisales

> kiedys to jakis zabytek palacy 8 w trasie

Ten zabytek pochodzi z 2007 roku. Dziś w Chevroletach siedzą odpowiednio:

1,7 130KM

2,0 163KM

2,2 184KM

A spalanie podałem realne. Nie 8 tylko 7 i średnie z trasy przy średniej prędkości, nie "średnie z trasy przy prędkości dla wybranego fragmentu którą starałem się osiągnąć".

> patrzac z punktu widzenia mechanika to zarabia sie na tdi wszelkiej masci, bmw 2,0/3,0, mazdy 2,0 i

> pedziach 1,6 hdi

> jakby wiekszosc aut miala silniki takie jak 2,2 sporo warsztatow nie mialoby co robic

> .

Nie bój nie bój, ludzie zawsze coś zepsują.

A co w tym 2,2 hondy niby takiego fajnego? Charakterystyka bardziej jak dla ciężarówki niz auta osobowego. Mały zakres obrotów użytecznych, niska moc z pojemności, wysoki moment. Same wady. Być moze jest ultra lekki za to i sie nie psuje ?

Współczesne auta są zmulone na niskich obrotach by mało paliły.

Silniki zaczynają dawać znaki życia na wyższych obrotach.

A że auta są spasione, ociężałe, to w trasie często trzeba często redukować do 3 biegu, by bezpiecznie wyprzedzać.

> Współczesne auta są zmulone na niskich obrotach by mało paliły.

> Silniki zaczynają dawać znaki życia na wyższych obrotach.

> A że auta są spasione, ociężałe, to w trasie często trzeba często redukować do 3 biegu, by

> bezpiecznie wyprzedzać.

W Hondach to się od razu daje redukcję o 2 biegi w dół żeby jechała

> Współczesne auta są zmulone na niskich obrotach by mało paliły.

> Silniki zaczynają dawać znaki życia na wyższych obrotach.

> A że auta są spasione, ociężałe, to w trasie często trzeba często redukować do 3 biegu, by

> bezpiecznie wyprzedzać.

Zamulone ? Masz masę silników benzynowych gdzie maks momentu jest dostępne od 1100-1300 rpm a diesle od 1500. Jest odwrotnie, a efekt o którym piszesz wynika z tego, ze skrzynie ustawia sie tak, ze na szóstce przy 1250 rpm jest 80 km/h. Nigdy żaden malolitrazowy silnik nie był w stanie rwać do przodu przy takich obrotach w aucie osobowym.

> Pewnie dlatego swoje pierwsze silniki diesla z bezpośrednim wtryskiem wprowadzili 10 lat po VW i

> jakieś 2-3 lata po innych europejskich firmach

Za to pierwsze silniki benzynowe z bezpośrednim wtrsykiem paliwa jakies 10 lat po japończykach

> OK, Leje ten olej bo jeszcze gwarancja jest. I cena tez jest OK. Co do rdzewienia, to sie nie

> wypowiem. Mam na razie auto 3 lata i nic nie widze. I tak auto sprzedaje po 4-5 latach wiec

> jakos mnie to na razie nie dotyka.

Mój rodzinny rdzewiak by Mazda ma już 10 lat, kupiłem go od takich ludzi jak Ty, co to po 5. latach sie pozbywali.

Co do samych diesli, to jestem mocno rozczarowany. Ale pewnie kupię kolejnego diesla, tyle że chcę z automatem, bo wq.... mnie ciągła zmiania biegów. A najlepiej to mieć jakieś 3.5l V6 AT, Nutonów w bród a i mocy niemało. A elastyczność x2 w porównaniu z dieslem. I tego potrzebują takie lodówki jak MPV z masą >1.8t.

Pozdro

B

> No i pięknie, ale nie diesle. A clou tej wymiany zdań to twierdzenie, że japońce nie robią dobrych

> diesli (dobrych = takich, które wyróżniają się na tle konkurencji).

Clou jest takie, że każdy producent robi silniki pod rynek na którym najwięcej sprzedaje. Japończycy mają kilka ważniejszych rynków niż Europa - a na tamtych rynkach diesel nie ejst popularny. Dlatego w Europie np Accord ma maksymalnie R4 2,4 pod maską a w USA sporo większe V6.

Nie oszukujmy się - kazdy producent inwestuje w to co mu się opłaca i tylko tyle ile mu się opłaca.

> Bo Japończycy innych nie robią w klasie D. A to o nich jest wątek.

A MPS?

> Oczywiście że nie ma. Więc jak kolega napisał, że poza EU Japończycy mają super-ofertę to

> niespecjalnie był kontrargument do mojego, że nie umieją robić diesli.

A moim zdaniem 1,6 z obecnego Civica wyszło im całkiem fajnie. W sumie całkiem fajnie jeździ jak na moc jaka generuje.

> A co w tym 2,2 hondy niby takiego fajnego? Charakterystyka bardziej jak dla ciężarówki niz auta

> osobowego. Mały zakres obrotów użytecznych,

Mały? jak na diesla to raczej całkieim spory szeroki bym powiedział... jeden z niewielu współczesnych diesli, które ciągną naprawdę do końca.

>niska moc z pojemności,

>wysoki moment. Same wady.

A to jest wada?!

> Być moze jest ultra lekki za to i sie nie psuje ?

Z tego co mi wiadomo sam silnik jest bezawaryjny

> No i to jest faktycznie wielkie łał. Powinni sobie tam w katalogach napisać że są szybsi ode mnie.

> Oczywiście z Tobą za kierownicą i opadniętymi cyckami.

> A złoisz Passata, Insignię, Mondeo, czy choćby nawet z klasy C: byle Cruze'a czy Octavię?

> Teraz już rozumiesz, że Honda jest w tyle?

Tobie jeszcze chyba nikt do tej pory nikt nie powiedzial, ze nie Auto wygrywa a kierowca

A takich jak Ty to z cyckami opadnietymi do podlogi juz 25 tal temu sie roblo na perlowo

> Mały? jak na diesla to raczej całkieim spory szeroki bym powiedział... jeden z niewielu

> współczesnych diesli, które ciągną naprawdę do końca.

Tzn do ilu? 4 tysięcy ?

> A to jest wada?!

Oczywiscie wymusza odpowiednio mocniejsze elementy układu przeniesienia napędu. Czyli droższe i cięższe.

> Z tego co mi wiadomo sam silnik jest bezawaryjny

> Ten zajechany smiec pochodzi od pierwszego wlasciciela, salon PL, nalot 88kkm, a co do smoka jak to

> nazwales, spalanie 6,9 to srednia z calego okresu uzytkowania, nie z jakiejs traski jak to u

> Ciebie

To, ze w salonie mial 88 tys nie swiadczy raczej o niczym

Na nauce jazdy gdzie Kursant nie potrafi jezdzic ekonomicznie spalanie wynosilo miedzy 5,4 a 5,8 l 100 km

> Tzn do ilu? 4 tysięcy ?

> Oczywiscie wymusza odpowiednio mocniejsze elementy układu przeniesienia napędu. Czyli droższe i

> cięższe.

Znaczy mocniejsze sprzęgło jest według Ciebie cięższe? Coś mi się wydaje, ze się trochę zagalopowałeś...

> Tzn do ilu? 4 tysięcy ?

Kwestia tego na ktorym biegu ?

> Oczywiscie wymusza odpowiednio mocniejsze elementy układu przeniesienia napędu. Czyli droższe i

> cięższe.

No bez przesady.

> To, ze w salonie mial 88 tys nie swiadczy raczej o niczym

> Na nauce jazdy gdzie Kursant nie potrafi jezdzic ekonomicznie spalanie wynosilo miedzy 5,4 a 5,8 l

> 100 km

Diesel 2,2 w Hondzie?

To rozumiem, ze komus, kto umie jezdzic pali 4-ke w miescie?

> Znaczy mocniejsze sprzęgło jest według Ciebie cięższe? Coś mi się wydaje, ze się trochę

> zagalopowałeś...

A co, myślisz ze je zrobią z kosmicznych materiałów ?

Tak to juz jest ze ten sam silnik (pojemnościowo) w rożnych wariantach mocy jest tym cięższy im wieksza moc(moment) i to nie sa kosmetyczne różnice

> A co, myślisz ze je zrobią z kosmicznych materiałów ?

Czy Ty miałeś kiedyś w ręku sprzęgło? Proszę Cię, nie brnij ślepo w coś o czym najwyraźniej nie masz pojęcia.

> Tak to juz jest ze ten sam silnik (pojemnościowo) w rożnych wariantach mocy jest tym cięższy im

> wieksza moc(moment) i to nie sa kosmetyczne różnice

Aha, tzn jaka jest różnica w wadze między 2,2 140/155/180KM? I Z czego te wielkie różnice w masie wynikają?

Tylko tym razem przemyśl odpowiedź zanim wypalisz jak z ciężkim sprzęgłem...

> A co, myślisz ze je zrobią z kosmicznych materiałów ?

Wcale ni musza byc z kosmicznych. Kwestia tego o ile wogole beda ciezsze od standardowyc ?

> Tak to juz jest ze ten sam silnik (pojemnościowo) w rożnych wariantach mocy jest tym cięższy im wieksza moc(moment) i to nie sa kosmetyczne różnice

JA rownie zapytam sie jak wielkie te roznice konkretnie beda, tylko wez odlicz od tego silnika pradnice.

> Z czego te wielkie różnice w masie

> wynikają?

Dej, wzmocnione sprzeglo bdzie ciezsze od standardowego, pytanie tylko o ile gram'ow ?

No dobra, niech w razie czego bedzie dekagramow

> Wcale ni musza byc z kosmicznych. Kwestia tego o ile wogole beda ciezsze od standardowyc ?

> JA rownie zapytam sie jak wielkie te roznice konkretnie beda, tylko wez odlicz od tego silnika

> pradnice.

Sie żeście doczepili tego sprzęgła. Cały układ przeniesieńia napędu musi byc wytrzymalszy i nie ma szans by dało sie w cywilnych autach zrobic to bez zwiększenia wagi. Skrzynie ktore przenoszą wyższe momenty sa cięższe. Cudów nie ma. I nie sa to łącznie dekagramy tylko całe kilogramy. Auta różnią sie masa w poszczególnych wersjach moczowych nawet o blisko 100 kg.

> Dej, wzmocnione sprzeglo bdzie ciezsze od standardowego, pytanie tylko o ile gram'ow ?

> No dobra, niech w razie czego bedzie dekagramow

No o ile nie pójdziemy w ekstrema typu zestawy oparte o sprzęgła wielotarczowe (nie znam seryjnego auta z manualna skrzynią i fabrycznym sprzęgłem mającym więcej niż jedną tarczę...) to róznica bedzie wyglądać zapewne tak jak u mnie:

Porównanie sprzęgła z silnika 190Km ze sprzęgłem z silnika 260KM

> Sie żeście doczepili tego sprzęgła.

Po prostu przyznaj, że się zagalopowałeś i tyle.

>Cały układ przeniesieńia napędu musi byc wytrzymalszy i nie ma

> szans by dało sie w cywilnych autach zrobic to bez zwiększenia wagi.

Brniesz dalej

>Skrzynie ktore przenoszą

> wyższe momenty są cięższe. Cudów nie ma.

Mówisz? Jak bardzo chcesz to zejdę do piwnicy i zważę te kilka skrzyń biegów.

jak bardzo chcesz to nawet wygoogluje wagi skrzyń np w BMW w różnych silnikach - ale jestem pewien, że w wypadku Hondy i jej silnika 2,2 oraz dopiętych do niej skrzyń manualnych różnice w masie będą znikome i to niezależnie od tego który z 3 wariantów mocy wybierzesz.

A może chcesz mi powiedzieć, że półosie są grubsze i piasty zahartowane?

Powiedzmy sobie wprost - zabrnąłeś i tyle.

> Po prostu przyznaj, że się zagalopowałeś i tyle.

> Brniesz dalej

> Mówisz? Jak bardzo chcesz to zejdę do piwnicy i zważę te kilka skrzyń biegów.

> jak bardzo chcesz to nawet wygoogluje wagi skrzyń np w BMW w różnych silnikach - ale jestem pewien,

> że w wypadku Hondy i jej silnika 2,2 oraz dopiętych do niej skrzyń manualnych różnice w masie

> będą znikome i to niezależnie od tego który z 3 wariantów mocy wybierzesz.

> A może chcesz mi powiedzieć, że półosie są grubsze i piasty zahartowane?

> Powiedzmy sobie wprost - zabrnąłeś i tyle.

Nie, nie zabrnalem ty sie ograniczasz do jakiejś hondy, ja pisze o ogólnych zaleznosciach. Jesli producent zrobił skrzynie z zapasem to nie będzie żadnej różnicy w wadze. Wstawi te same podzespoły do wszystkich modeli. W słabszych będzie większy zapas wytrzymałości i wieksza nadwaga wzgledem tego co mogłoby byc, ale na wadze tego nie stwierdzisz.

Różnica miedzy 118d a 125d wynosi 70 kg. W obu jest silnik 2.0

> Nie, nie zabrnalem ty sie ograniczasz do jakiejś hondy, ja pisze o ogólnych zależnościach.

Nie, ty ograniczasz się do BMW.

Jesli

> producent zrobił skrzynie z zapasem to nie będzie żadnej różnicy w wadze. Wstawi te same

> podzespoły do wszystkich modeli. W słabszych będzie większy zapas wytrzymałości i wieksza

> nadwaga wzgledem tego co mogłoby byc, ale na wadze tego nie stwierdzisz.

To jeszcze raz - czy wiesz jak wygląda sprzęgło? normalne, klasyczne sprzęgło? I normalna, manualna skrzynia biegów?

> Różnica miedzy 118d a 125d wynosi 70 kg. W obu jest silnik 2.0

Aha, to teraz mi proszę powiedz ska różnica 70kg? Z większego sprzęgła? Z większego turbo? Siedzisz w temacie BMW, jestem pewien że masz info z pierwszej ręki.

Zaznaczam - cały czas mowa o klasycznej skrzyni manualnej.

> A co w tym 2,2 hondy niby takiego fajnego? Charakterystyka bardziej jak dla ciężarówki niz auta

> osobowego. Mały zakres obrotów użytecznych, niska moc z pojemności, wysoki moment . Same wady.

> Być moze jest ultra lekki za to i sie nie psuje ?

350Nm z 2.2l pojemnosci to jest sporo ?? Opel/Fiat z 1.9l ma 320Nm, 2.0l ma 350Nm, VAG z 2.0l ma 350Nm wiec Honda ze swoimi "marnymi" 350Nm z 2.2l pojemnosci nie jest liderem.

> 350Nm z 2.2l pojemnosci to jest sporo ?? Opel/Fiat z 1.9l ma 320Nm, 2.0l ma 350Nm, VAG z 2.0l ma

> 350Nm wiec Honda ze swoimi "marnymi" 350Nm z 2.2l pojemnosci nie jest liderem.

350 Nm to jest sporo przy tak małej mocy. Ale w sumie obecnie to w zasadzie norma. Niektórzy maja nawet wiecej przy 150 KM

BMW ma 450Nm z 2.0 ale przy mocy 218 KM.

> 350Nm z 2.2l pojemnosci to jest sporo ?? Opel/Fiat z 1.9l ma 320Nm, 2.0l ma 350Nm, VAG z 2.0l ma

> 350Nm wiec Honda ze swoimi "marnymi" 350Nm z 2.2l pojemnosci nie jest liderem.

Mercedes W211 od roku 2002, pojemność 2.2L, 4 cyl, moc 150KM przy 4200, 340Nm przy 2000. Ten sam silnik po modyfikacjach (EVO) od roku 2006: 170 KM przy 3800, 400 Nm przy 2000

> 350Nm z 2.2l pojemnosci to jest sporo ?? Opel/Fiat z 1.9l ma 320Nm, 2.0l ma 350Nm, VAG z 2.0l ma

> 350Nm wiec Honda ze swoimi "marnymi" 350Nm z 2.2l pojemnosci nie jest liderem.

To akurat mało istotne - maja zbyt duży moment i przez to są złe! Bogu dzięki, że 118d generuje o blisko 10% mniej momentu. No i BMW odrobiło zadanie domowe i w wersji generującej 350 Nm (120d) na pewno zastosowała sporo cięższy i wytrzymalszy układ przeniesienia napędu...

> To akurat mało istotne - maja zbyt duży moment i przez to są złe! Bogu dzięki, że 118d generuje o

> blisko 10% mniej momentu. No i BMW odrobiło zadanie domowe i w wersji generującej 350 Nm

> (120d) na pewno zastosowała sporo cięższy i wytrzymalszy układ przeniesienia napędu...

Masz toche niektualne dane. 150KM w BMW generuje obecnie 360 Nm. Moja opinia o wysokim momencie dotyczyła prawdopodobnie jakiegoś innego silnika. Kojarzylem maks moc przy 3500 rpm

> 350 Nm to jest sporo przy tak małej mocy.

To znaczy jedynie tyle, że turbo nie jest w stanie nadmuchać wystarczająco dużo do końca obrotomierza. gdyby moment nie spadał (np Accord TypeS) to i silnik by generował wyższą moc maksymalną. Mam ten sam problem w mojej turbobenzynie

Ale w sumie obecnie to w zasadzie norma. Niektórzy maja

> nawet wiecej przy 150 KM

szczerze? A co ma maksymalny moment do mocy maksymalnej? Wzór na KM dość wyraźnie pokazuje związek jednego z drugim. Na tyle wyraźnie, że zagłębianie się w debatę czy wysoki maksymalny moment obrotowy przy niskiej mocy maksymalnej w kontekście czegokolwiek niż zaplanowana p[rzez producenta charakterystyka silnika nam odpowiada jest bez sensu.

> BMW ma 450Nm z 2.0 ale przy mocy 218 KM.

ma też 350 przy mocy 184KM.

> Masz toche niektualne dane. 150KM w BMW generuje obecnie 360 Nm. Moja opinia o wysokim momencie

> dotyczyła prawdopodobnie jakiegoś innego silnika. Kojarzylem maks moc przy 3500 rpm

Możliwe - od dawna nie śledzę zmieniających się parametrów jakie generują nowe auta. Co nie zmienia niczego w kwestii tego co chciałem powiedzieć - hondowski diesel 2,2 jest całkiem ok i ciągnie całkiem wysoko jak na współczesnego diesla. MOże nie jest to inżynieryjny majstersztyk ale napewno jest całkiem udana jednostka

Pokój? Bo do pracy musze się zbierać i nie mam jak się spierać dalej

> To znaczy jedynie tyle, że turbo nie jest w stanie nadmuchać wystarczająco dużo do końca

> obrotomierza. gdyby moment nie spadał (np Accord TypeS) to i silnik by generował wyższą moc

> maksymalną. Mam ten sam problem w mojej turbobenzynie

> Ale w sumie obecnie to w zasadzie norma. Niektórzy maja

> szczerze? A co ma maksymalny moment do mocy maksymalnej? Wzór na KM dość wyraźnie pokazuje związek

> jednego z drugim. Na tyle wyraźnie, że zagłębianie się w debatę czy wysoki maksymalny moment

> obrotowy przy niskiej mocy maksymalnej w kontekście czegokolwiek niż zaplanowana p[rzez

> producenta charakterystyka silnika nam odpowiada jest bez sensu.

Poruszając sie wsród diesli montowanych w miarę współcześnie w autach osobowych sa takie ktore maja moc maks przy 4400 rpm i takie ktore maja moc maks przy 3500. A to jest duża różnica. Jesli maja te sama moc to ten drugi musi miec sporo wyższy moment obrotowy.

> ma też 350 przy mocy 184KM.

380

> Sie żeście doczepili tego sprzęgła. Cały układ przeniesieńia napędu musi byc wytrzymalszy i nie ma

> szans by dało sie w cywilnych autach zrobic to bez zwiększenia wagi.

Taaaaa, wiesz ile wazy wal kardana w SLS ? Az 3 kg to tak dla przykladu, zrobiony z carbonu.

Kolego, osobiscie nic do Ciebie niemam, lubie czytac twoje wypowiedzi, ale niestety w tym przypadku sie zagalopowales. Nie masz na ten temat niestety wiedzy. Coz, nie kazdy moze / musi sie na wszystkim znac.

> Auta różnią sie masa w poszczególnych wersjach moczowych nawet o blisko 100 kg.

A przyszlo Ci ma mysl, ze poszczegolne modele ktore oferowane sa z wieksza moca ( ten sam model ) producent dodatkowo wyposazyl w dodatkowe wyposazenie, ktore po prostu wazy wiecej ?

MB wazy w 3 roznych wersjach tak samo, gdybym byl w tym przypadku zlosliwy, to stwierdzil bym, ze te mocniejsze zostaly wyposazone w kosmiczna Technologie, a tak nie jest.

pozdrawiam

> Poruszając sie wsród diesli montowanych w miarę współcześnie w autach osobowych sa takie ktore maja

> moc maks przy 4400 rpm i takie ktore maja moc maks przy 3500. A to jest duża różnica. Jesli

> maja te sama moc to ten drugi musi miec sporo wyższy moment obrotowy.

Naturalnie - ale poruszyłeś temat wysokiego momentu przy małej mocy maksymalnej wskazując to jako poważną wadę.

To dotyczy każdego silnika spalinowego - jeśli przy tych samych obrotach generują taka sama bo generują tez wtedy taki sam moment obrotowy

> Mój rodzinny rdzewiak by Mazda ma już 10 lat, kupiłem go od takich ludzi jak Ty, co to po 5. latach

> sie pozbywali.

> Co do samych diesli, to jestem mocno rozczarowany. Ale pewnie kupię kolejnego diesla, tyle że chcę

> z automatem, bo wq.... mnie ciągła zmiania biegów. A najlepiej to mieć jakieś 3.5l V6 AT,

> Nutonów w bród a i mocy niemało. A elastyczność x2 w porównaniu z dieslem. I tego potrzebują

> takie lodówki jak MPV z masą

> Pozdro

> B

No i dlatego do miasta mam Julke (Alfa Romeo z TCT ).

Tylko, ze ja sporo jezdze . Myslalem o CX-9 z 3,7 benzyna i automatem ale jak tym jezdzilem to palila kolo 20 w miescie i jakies 12-14 w trasie. Mam ciezka noge i nic na to nie poradze....

Przy przebiegach 30-40 tys rocznie to zaczyna miec znaczenie....

Pozdrawiam

> Naturalnie - ale poruszyłeś temat wysokiego momentu przy małej mocy maksymalnej wskazując to jako

> poważną wadę.

> To dotyczy każdego silnika spalinowego - jeśli przy tych samych obrotach generują taka sama bo

> generują tez wtedy taki sam moment obrotowy

Jak juz pisałem miałem w głowie ze ten silnik ma moc maksymalna przy 3500 rpm, a 150KM z 2.2 litra to jednak mało szczegolnie w polskich warunkach, gdzie jest juz wyższa akcyza a osiągi marne.

> Masz toche niektualne dane. 150KM w BMW generuje obecnie 360 Nm. Moja opinia o wysokim momencie

> dotyczyła prawdopodobnie jakiegoś innego silnika. Kojarzylem maks moc przy 3500 rpm

Honda Ci sie z Toyota pomylila. W i-CTDI klasycznie bylo, moc max przy 4000rpm.

> Ja bym napisał inaczej.

> Bo ludzie to bezmózgi którzy żyją przekonaniami rodem z PRL i dużego fiata. Nie wiedza do czego

> służy skrzynia biegów i katują auto osiągając do tego znacznie gorsze niz to możliwe

> przyspieszenie.

> Zakres bezpiecznych obrotów silnika określa producent a użytkownik moze z nich korzystać wedle

> potrzeby.

> Nie ma czegos takiego jak piłowanie silnika wysokimi obrotami, w szczególności w dieslu nawet

> maksymalne obroty są stosunkowo niskie.

> Bezmyślne wciskanie gazu na wysokim biegu skutkuje znacznie gorszym przyspieszeniem a do tego

> katowaniem silnika i układu przeniesienia napędu wysokim momentem obrotowym. Skraca to jego

> żywotność a nie każde auto ma zaprojektowane części z zapasem wytrzymałości potem jest płacz

> ze sprzęgło i dwumasa do wymiany.

Jak już poruszyłeś temat, jakie Twoim zdaniem są bezpieczne obroty dla współczesnego diesla, przy których można wcisnąć gaz do dechy? Moim zdaniem przy 2000 obr. można już smiało cisnąć do oporu w silniku bez modyfikacji elektroniki. Zgadzasz się?

EDIT - np. dla 2.0 litrowego BMW

> To nie ma znaczenia w ilu przypadkach ten łańcuch się zrywa. Dużo ważniejsze jest jak często

> rozciąga się i PRZESKAKUJE. Jazda z hałasującym łańcuchem świadczy o tym że jest luźny i

> prędzej przeskoczy niż się zerwie. No ale oczywiście z punktu widzenia PR lepiej napisać że

> bardzo rzadko się zrywa

powiedz to temu co piędziesiątemu uzytkownikowi któremu się zerwał

> powiedz to temu co piędziesiątemu uzytkownikowi któremu się zerwał

Ich trzeba zapytać czy ten łańcuch już przypadkiem nie był wcześniej wymieniany.

W Mercedesach podobna konstrukcja, łańcuchy się wyciągają i trzeba wymieniać, ale osobiście nie spotkałem ani nie słyszałem o ani jednym przypadku zerwania łańcucha. Są albo wyciągnięte i przez to hałasują albo przeskakują i w najlepszym razie silnik kuleje a w najgorszym blokuje się i są np. zawory do wymiany.

> Jak już poruszyłeś temat, jakie Twoim zdaniem są bezpieczne obroty dla współczesnego diesla, przy

> których można wcisnąć gaz do dechy? Moim zdaniem przy 2000 obr. można już smiało cisnąć do

> oporu w silniku bez modyfikacji elektroniki. Zgadzasz się?

> EDIT - np. dla 2.0 litrowego BMW

Musisz zdefiniować co to znaczy można ? Silnik sprzęgło skrzynia sie od tego od razu nie rozleci. Ja mogę pisać jedynie bardzo posiłkujac sie przykładem.

A jesli weźmiemy to 2.0 BMW na tapetę ... Występuje on w odmiana od 116KM do 218KM. Moc w tym wypadku nie jest ważna ale adekwatnie różni sie tez momentem. Jednak np. Automat dla wszystkich tych wersji jest ten sam wg producenta wytrzymuje on obciążenie do 450Nm. Tyle ma najmocniejszą wersja tego silnika. Czym innym jest zatem wcisniecie do dechy gazu przy 2000 rpm w wersji najsłabszej a czym innym w najmocniejszej. O ile nawet codzienna jazda z gazem w podłodze przy najsłabszej wersji nic skrzyni nie zrobi to juz nie można miec takiej pewności przy wersji najmocniejszej.

Podalem przykład automatu bo tu akurat znam te wartości graniczne, ale automat sobie z tym radzi bo jesli nie mamy akurat trybu ręcznego to po prostu sam zredukuje by z jednej strony uzyskać lepsze przyspieszenie a z drugiej nie katować sie wysokim momentem.

Podobne zależności jednak mogą występować w przypadku skrzyń ręcznych. Nie jestem jednak w stanie stwierdzić gdzie jest ta granica i co za tym idzie gdzie jest zapas wytrzymałości, a gdzie jedziemy na styk.

W związku z powyższym co do zasady powinno sie jeździć prawidłowo tak by moc uzyskać najlepsze przyspieszenie, a jednocześnie najniższe w tej sytuacji obciążenie układu przeniesienia napędu.

Dodam jeszcze ze 2000 to sa dość wysokie obroty jak na BMW i nie mam tu na myśli silnika ale układ biegow.

Na szóstce przy 2000 rpm jedzie sie ok 120km/h

Jako przykład i ciekawostkę dodam ze w starszych 2.0 od BMW (M47) stosunkowo czesto padały panewki. Nie spotkałem sie jednak by to dotyczyło słabszej jednostki 122KM a jedynie 163 KM i to czesto po chipie. Silniki te były wlasnie zwykle eksploatowane w ten sposób ze dawano im w palnik przy 2000 rpm.

Tak czy inaczej każdy przypadek jest inny i należy po prostu jeździć z sensem a nie zastanawiać sie czy akurat mój silnik sprzęgło i skrzynia wytrzyma. Moze wytrzyma 100 tysięcy a mogłaby 300, albo 200 zamiast 500. Jaki sens to sprawdzać skoro zawsze dzieje sie to kosztem dynamiki?

> A jesli weźmiemy to 2.0 BMW na tapetę ... Występuje on w odmiana od 116KM do 218KM. Moc w tym

> wypadku nie jest ważna ale adekwatnie różni sie tez momentem.

Nie może być inaczej - silnik generujący więcej mocy i nie kręcący się wyżej musi mieć więcej Nm, inaczej nie mógłby mieć więcej KM.

> Podalem przykład automatu bo tu akurat znam te wartości graniczne, ale automat sobie z tym radzi bo

> jesli nie mamy akurat trybu ręcznego to po prostu sam zredukuje by z jednej strony uzyskać

> lepsze przyspieszenie a z drugiej nie katować sie wysokim momentem.

Mógłbyś rozwinąć to stwierdzenie? Szczególnie w kontekście nowoczesnych silników generujących stałą wartość momentu przez np 80% zakresu obrotów?

Mógłbyś mi też wytłumaczyć czym różni się 300Nm dostarczane do skrzyni gdy pracuje ona na 5 biegu od 300Nm dostarczanych do niej gdy pracuje na 3?

> Podobne zależności jednak mogą występować w przypadku skrzyń ręcznych. Nie jestem jednak w stanie

> stwierdzić gdzie jest ta granica i co za tym idzie gdzie jest zapas wytrzymałości, a gdzie

> jedziemy na styk.

Aha...

> W związku z powyższym co do zasady powinno sie jeździć prawidłowo tak by moc uzyskać najlepsze

> przyspieszenie, a jednocześnie najniższe w tej sytuacji obciążenie układu przeniesienia

> napędu.

To znaczy jak? Bo najlepsze osiągi uzyskuje się tylko w jeden sposób - obroty jak najbliższe mocy maksymalnej i możliwie niskie przełożenie.

> Dodam jeszcze ze 2000 to sa dość wysokie obroty jak na BMW i nie mam tu na myśli silnika ale układ

> biegow.

> Na szóstce przy 2000 rpm jedzie sie ok 120km/h

> Jako przykład i ciekawostkę dodam ze w starszych 2.0 od BMW (M47) stosunkowo czesto padały panewki.

> Nie spotkałem sie jednak by to dotyczyło słabszej jednostki 122KM a jedynie 163 KM i to czesto

> po chipie. Silniki te były wlasnie zwykle eksploatowane w ten sposób ze dawano im w palnik

> przy 2000 rpm.

Aha, a nie pomyślałeś o tym, że aby wygenerować wyższą moc musiały generować wyższy moment obrotowy a ten z kolei brał się z wyższego ciśnienia w komorze spalania a co za tym idzie fizycznie wyższego nacisku na łożyska wału korbowego?

> Nie może być inaczej - silnik generujący więcej mocy i nie kręcący się wyżej musi mieć więcej Nm,

> inaczej nie mógłby mieć więcej KM.

Rozmawiamy o maksymalnym momencie. Moc można zwiekszyć zwiększając obroty a nie tylko moment.

U mnie po chipie maks moment wzrósł o ok 5 procent a moc o ok 30 procent.

> Mógłbyś rozwinąć to stwierdzenie? Szczególnie w kontekście nowoczesnych silników generujących stałą

> wartość momentu przez np 80% zakresu obrotów?

Wlasnie dlatego generują stała wartość momentu przez duży zakres obrotow by nie przeciązac podzespołów. Naturalna charakterystyka przebiegu momentu dla silników z turbo ma kształt zbliżony do paraboli. Natomiast producenci ścinają ten wierzchołek by oszczędzić podzespoły

> Mógłbyś mi też wytłumaczyć czym różni się 300Nm dostarczane do skrzyni gdy pracuje ona na 5 biegu

> od 300Nm dostarczanych do niej gdy pracuje na 3?

Niczym. Tylko mowimy o tym żeby zamiast dostarczać 300Nm na szóstym biegu i 1300 rpm dostarczyć 200 Nm na trzecim biegu 4000 rpm i miec do tego lepsze przyspieszenie.

> Aha...

> To znaczy jak? Bo najlepsze osiągi uzyskuje się tylko w jeden sposób - obroty jak najbliższe mocy

> maksymalnej i możliwie niskie przełożenie.

I wlasnie o tym pisze. Tam sa niższe niż maksymalne wartości momentu.

> Aha, a nie pomyślałeś o tym, że aby wygenerować wyższą moc musiały generować wyższy moment obrotowy

> a ten z kolei brał się z wyższego ciśnienia w komorze spalania a co za tym idzie fizycznie

> wyższego nacisku na łożyska wału korbowego?

Jak wyżej. Można te sama moc uzyskać przy pomocy wyższych obrotow i niższego momentu, niższych ciśnien.

> To znaczy jak? Bo najlepsze osiągi uzyskuje się tylko w jeden sposób - obroty jak najbliższe mocy

> maksymalnej i możliwie niskie przełożenie.

Ważna jest moc. Jeśli moc na dwóch różnych przełożeniach jest taka sama, to i przyśpieszenie w tych punktach charakterystyki będzie takie samo.

> kto juz słyszał jak sie mazda popisała z "nowymi" dieslami ?

Co z tymi dieslami? Co się psuje, bo zrobił się taki off, że KvM o bana prosi

> Rozmawiamy o maksymalnym momencie. Moc można zwiekszyć zwiększając obroty a nie tylko moment.

> U mnie po chipie maks moment wzrósł o ok 5 procent a moc o ok 30 procent.

Ale maks moc nie wypada w tym samym miejscu charakterystyki co maksymalny moment! Moment Max moc będziesz miał w okolicach 70-95% maks obrotów silnika, maks moment już można od 25%...

W Twoim przypadku zwiększono moment o ok 30% bliżej odcięcia, więc i max moc wzrosła o tyle.

> Wlasnie dlatego generują stała wartość momentu przez duży zakres obrotow by nie przeciązac

> podzespołów. Naturalna charakterystyka przebiegu momentu dla silników z turbo ma kształt

> zbliżony do paraboli. Natomiast producenci ścinają ten wierzchołek by oszczędzić podzespoły

> Niczym. Tylko mowimy o tym żeby zamiast dostarczać 300Nm na szóstym biegu i 1300 rpm dostarczyć 200

> Nm na trzecim biegu 4000 rpm i miec do tego lepsze przyspieszenie.

> I wlasnie o tym pisze. Tam sa niższe niż maksymalne wartości momentu.

Tyle tylko, że zaraz usłyszysz empiryków :

* diesel ciągnie z dołu i nic nie trzeba redukować, bo mam stały moment

* diesel daje kopa przy 2000rpm, a potem już tylko hałasuje, a nic się nie dzieje

* itd...

> Rozmawiamy o maksymalnym momencie.

Moc można zwiekszyć zwiększając obroty a nie tylko moment.

> U mnie po chipie maks moment wzrósł o ok 5 procent a moc o ok 30 procent.

Jeśli Twój silnik nie zaczął się po chipsie kręcić wyżej to w tym zakresie gdzie moc wzrosła o 30% o tyle samo musiał tez wzrosnąć moment. Tam gdzie Moment wzrósł o 5% moc również wzrosła o 5%.

> Wlasnie dlatego generują stała wartość momentu przez duży zakres obrotow by nie przeciązac

> podzespołów.

A nie po to aby dac jak najbardziej liniowy wykres mocy silnika?

Naturalna charakterystyka przebiegu momentu dla silników z turbo ma kształt

> zbliżony do paraboli.

Tylko jeśli bierzemy pod uwagę przedpotopowe silniki turbo - takie jak mój. Masz blisko 1,5bar doładowania w środku obrotomiarza gdzie kompresor ma najlepszą wydajność ale tylko 0,95 pod koniec bo kompresor wychodzi poza mapę wydajności.

Najczęściej taki a nie inny kształt krzywej momentu był ukształtowany przez kilka czynników. Głównym z nich był fakt, że ciężko było o turbo które zapewni wystarczającą wydajność przy maksymalnych obrotach a równocześnie wstanie już na samym dole obrotomierza. W dodatku spora masa i bezwładność sprawiały, że turbo będące w stanie 15-20 lat temu nadmuchać 250KM i wstać poniżej 3000 było rzadkością. dziś już rzadkością nie jest.

To co nazywasz "naturalną charakterystyką silnika turbo" ja bym nazwał naturalną ułomnością wielu turbosprężarek.

Natomiast producenci ścinają ten wierzchołek by oszczędzić podzespoły

Ja bym powiedział, że robią to po to ab takie jednostki cywilizować i robic przyjazne kierowcy - szczególnie w deszczum na śniegu etc.

> Niczym. Tylko mowimy o tym żeby zamiast dostarczać 300Nm na szóstym biegu i 1300 rpm dostarczyć 200

> Nm na trzecim biegu 4000 rpm i miec do tego lepsze przyspieszenie.

To jeszcze raz: współczesne silniki generują STAŁĄ wartość momentu obrotowego w zakresie 1500-5500 RPM. Gdzie zatem to oszczędzanie układu napędowego?

> I wlasnie o tym pisze. Tam sa niższe niż maksymalne wartości momentu.

> Jak wyżej. Można te sama moc uzyskać przy pomocy wyższych obrotow i niższego momentu, niższych

> ciśnien.

Innymi słowy BMW zastosowało za słabe panewki lub za słaby układ ich smarowania w stosunku do parametrów jakie wydobyto z silnika.