> Przełożenia skrzyni biegów i przebiegi krzywych momentu obrotowego.

> Nieprawda. Jest korzystniejszy dla benzyny (bardziej stały moment w

> funkcji obrotów)

Mylisz się. Bardziej korzystne przyspieszenie jest na charakterystyce opadającej - dlatego diesle o tej samej mocy co benzyny są bardziej elastyczne.

> Jeżeli tak, to wiedz, że na 2 biegu na kołach przy 5500rpm jest po

> prostu większy moment obrotowy niż na 3 biegu (wynika to z

> przełożeń skrzyni biegów) przy 3000rpm i stąd lepsze

> przyspieszenie, a nie dlatego, że obroty są w okolicy mocy

> maksymalnej...

no i tu mamy chyba dobre wytłumacznie...czyli moment teoretycznie decyduje o przyspieszeniu ale w praktyce jest zależny od przełożenia skrzyni i lepiej kręcić wysoko na niższym biegu niż trzymać obroty w okolicy max momentu na wyższym biegu...

a więc na pytanie kiedy mamy najlepsze przyspieszenie odpowiedź brzmi "na najniższym możliwym biegu dla danej prędkości czyli patrząc na obrotomierz przy obrotach wskazujących górną granicę krzywej mocy maksymalnej a nie przy obrotach w górnej granicy max momentu"

> I dlatego najlepsze przyspieszenie jest przy mocy maks.

> Nie rozśmieszaj mnie. Ja w trakcie tej dyskusji poglądów nie

> zmieniam. To ty nie rozumiesz paru rzeczy.

> Powtarzam i wbij to sobie do głowy, bo już mnie to nudzi: PRZY STAŁYM

> PRZEŁOŻENIU przyspieszenie jest najlepsze przy maks. momencie na

> silniku. Ale jeżeli możesz wybrać przełożenie, to najlepsze jest

> przy maks. mocy.

W silnikach benzynowych tak, ale w turbodieslach może się okazać, że spadek momentu na silniku jest tak duży (diesle mają strome charakterystyki), że skrzynia biegów nie jest w stanie skompensować tej straty - wtedy opłaca sie zmieniać biegi przed mocą maksymalną.

> Mylisz się. Bardziej korzystne przyspieszenie jest na charakterystyce

> opadającej

???

Coś Ci się pomyliło.

Jeśli moment maleje, to maleje przyspieszenie, czyli przyrost prędkości w danym przedziale czasowym.

Jeśli moment jest stały, to przyspieszenie też jest stałe (wszystko powyższe przy pominięciu oporów powietrza i toczenia).

> - dlatego diesle o tej samej mocy co benzyny są

> bardziej elastyczne.

Diesle nie są bardziej elastyczne od benzyn.

> no i tu mamy chyba dobre wytłumacznie...czyli moment teoretycznie

> decyduje o przyspieszeniu ale w praktyce jest zależny od

> przełożenia skrzyni i lepiej kręcić wysoko na niższym biegu niż

> trzymać obroty w okolicy max momentu na wyższym biegu...

Ale to cały czas jest przyspieszanie momentem obrotowym (który jest po prostu wyższy na niższym biegu, logiczne).

Nie ma czegoś takiego jak przyspieszanie mocą.

> a więc na pytanie kiedy mamy najlepsze przyspieszenie odpowiedź brzmi

> "na najniższym możliwym biegu dla danej prędkości

Dokładnie tak.

> czyli patrząc

> na obrotomierz przy obrotach wskazujących górną granicę krzywej

> mocy maksymalnej

Tu się gubię.

Nie wiem co to jest krzywa mocy maksymalnej...

Może być krzywa mocy, ale mocy maksymalnej. Hmm.

Tobie pewnie chodzi o to, że na najniższym biegu, ale pod warunkiem, że na tym biegu obroty są poniżej obrotów mocy maksymalnej.

> Jeśli moment maleje, to maleje przyspieszenie

ale często moment maleje wolniej niż rósł...czyli jeśli przy 3000 mamy max moment 200Nm to może być przy 2000 150Nm a przy 4000 170Nm więc wtedy lepiej jest kręcić wyżej

> ale często moment maleje wolniej niż rósł...czyli jeśli przy 3000

> mamy max moment 200Nm to może być przy 2000 150Nm a przy 4000

> 170Nm więc wtedy lepiej jest kręcić wyżej

nawet jak maleje szybciej niż rósł, to przełożenie sprawić może na na kołach nadal będzie wyższy....

> nawet jak maleje szybciej niż rósł, to przełożenie sprawić może na

> na kołach nadal będzie wyższy....

no własnie więc tak czy siak lepiej kręcić wyżej

> no własnie więc tak czy siak lepiej kręcić wyżej

wszystko zależy od samochodu i silnika i skrzyni.... w każdym będzie inaczej

> ale często moment maleje wolniej niż rósł...czyli jeśli przy 3000

> mamy max moment 200Nm to może być przy 2000 150Nm a przy 4000

> 170Nm więc wtedy lepiej jest kręcić wyżej

Ja się odniosłem do Twojego stwierdzenia "korzystniejsze przyspieszenie jest na ch-ce opadającej". Pisząc to odnosiłeś się do przewagi diesla nad benzyniakiem (na przykład VW Passata). Jest to nieprawda i tylko o to mi chodzi.

Z tym co teraz zacytowałem się akurat zgadzam.

> ???

> Coś Ci się pomyliło.

> Jeśli moment maleje, to maleje przyspieszenie, czyli przyrost

> prędkości w danym przedziale czasowym.

> Jeśli moment jest stały, to przyspieszenie też jest stałe (wszystko

> powyższe przy pominięciu oporów powietrza i toczenia).

> Diesle nie są bardziej elastyczne od benzyn.

Np. masz dwie charakterystyki jedna płaska jak stół druga opadająca. Obydwa silniki mają np. 150KM.

Pytanie:

Jaki będzie moment obrotowy np. 20% przed mocą maksymalną?

Odp:

W silniku z płaską charakterystyką będzie taki sam jak na końcu.

W silniku z opadającą charakterystyką moment obrotowy będzie większy niż na końcu.

Wnioski:

Samochód z opadającą charakterystyką ma lepsze przyspieszenie niż z płaską. Widać to w turbo dieslach, które mimo tej samej mocy co bezynowe lepiej przyśpieszają.

> Np. masz dwie charakterystyki jedna płaska jak stół druga opadająca.

> Obydwa silniki mają np. 150KM.

> Pytanie:

> Jaki będzie moment obrotowy np. 20% przed mocą maksymalną?

> Odp:

> W silniku z płaską charakterystyką będzie taki sam jak na końcu.

> W silniku z opadającą charakterystyką moment obrotowy będzie większy

> niż na końcu.

Nie bardzo rozumiem, co z tego ma wynikać...

Jedynie to, że diesel ma gorszą ch-kę momentu, bo przyspieszenie maleje wraz ze wzrostem obrotów.

W benzyniaku przyspieszenie jest stałe, jeśli ch-ka jest w miarę stała.

Nie odnoszę się tutaj do wartości tego momentu. Wiem, że w dieslu jest większa.

> Wnioski:

> Samochód z opadającą charakterystyką ma lepsze przyspieszenie niż z

> płaską.

Nie. To nie jest wniosek z powyższego. To jest nieprawda.

Lepsze przyspieszenie ma samochód ten, który ma większy moment obrotowy i lepszy kształt krzywej tego momentu w funkcji obrotów.

> Widać to w turbo dieslach, które mimo tej samej mocy co

> bezynowe lepiej przyśpieszają.

Jest tak dlatego, ze mają większy moment, a nie dlatego, ze ch-kę momentu mają bardziej do dupy...

> A zdziwilbys sie...

Mam powazne podejrzenia ze slowo "zawiodl" jest bardziej na miejscu.

17 stron o oczywistym

Przypadek jednego biegu w całym zakresie obrotów - przyspieszenie będzie maksymalne w punkcie maksymalnego momentu na kole zamachowym. To zupełnie oczywiste. I zupełnie nieistotne . Przypadek zmiany biegów - przyspieszenie będzie zawsze największe na biegu który daje największą moc na kole zamachowym (z poprawką opisaną niżej).

Pomińmy obecnie straty w przeniesieniu i opór powietrza. Cała energia z silnika jest zamieniana na energie kinetyczną. Czyli:

dEkin/dt = P

P - to moc rozwijana przez silnik.

Co daje:

d((mv^2)/2)/dt = P

m*2*v*dv/dt*0.5 = P

m*v*a=P

a = P/(m*v)

Przyspieszenie jest odwrotnie proporcjonalne do prędkości i wprost proporcjonalne do mocy. Jeśli zwiększyć moc bez zwiększania prędkości (redukcja) to zwiększy się przyspieszenie. Dodając straty w przeniesieniu napędu, bezwładność mas wirujących i opór powietrza, sprawy stają się bardziej skomplikowane. Opór powietrza zależy tylko od prędkości (oczywiście dla konkretnego samochodu). Czyli nie wpływa na końcowe wnioski. Natomiast straty w przeniesieniu i energia kinetyczna pochłaniana przez masy wirujące mają związek z prędkością obrotową silnika. Im większe obroty tym większe straty. Czyli redukcja zwiększa straty. W efekcie, gdy wyliczyć moc na kołach to jej maksimum będzie występować przy obrotach nieco niższych niż obroty mocy maksymalnej na kole zamachowym. I to właśnie okolice tych obrotów (mocy maksymalnej na kołach) gwarantują maksymalne możliwe do uzyskania w danych warunkach przyspieszenie. A wartość tego przyspieszenie zależy od mocy maksymalnej na kołach.

Opis za pomocą momentów obrotowych jest zupełnie równoważny opisowi opartemu o bilans energii. Z punktu widzenia fizyki to dwa równorzędne podejścia do tego samego zagadnienia. Ale przy liczeniu zachowania samochodu opis oparty o moment obrotowy jest niewygodny, ponieważ trzeba znać przełożenia. Znacznie bardziej rozsądne jest posługiwanie się mocą na kołach.

Nawiązując do kwestii znaczenia momentu obrotowego. W silniku doładowanym, sterowanym pod kątem maksymalnych osiągów, przebieg momentu będzie wypukły (jak to zostało nazwane "moment opadający"). Przy okazji, w silniku n/a, płaski moment też jest do pewnego stopnia "sztuczny". Jednak wartości momentu obrotowego w silniku doładowanym będą większe (praktycznie w całym zakresie obrotów) od wartości momentu obrotowego w silniku n/a o podobnej mocy. Krzywe spotkają się dopiero przy obrotach mocy maksymalnej. W efekcie moc w silniku doładowanym rośnie szybciej niż silniku n/a. Silnik doładowany będzie miał więcej mocy na kołach niż silnik n/a o podobnej mocy maksymalnej, wszędzie z wyjątkiem właśnie obrotów mocy maksymalnej obu jednostek (i obrotów przy których nie ma doładowania). Taki silnik będzie zapewniał lepsze przyspieszenie niż silnik z płaskim momentem. Przewaga będzie jeszcze większa, gdy rozpatrzymy dohamowanie przed niewielkim zakrętem. W silniku z płaskim momentem spadek obrotów może pociągnąć za sobą konieczność redukcji (bo będzie wyraźny spadek mocy). W silniku doładowanym spadek obrotów zredukuje moc w znacznie mniejszym stopniu. W efekcie będzie się można skutecznie zebrać bez redukcji.

> J to jednostka pracy, a nie mocy.

tak ale ja pisalem o zwiekszeniu predkoscido tego potrzeba okreslonej energi a kazdy sie juz chyba domysli ze sie podzieli to przez czas to otrzymamy przyspieszenie(z predkosci) i moc(z energii)

> Silnik nie wytwarza mocy, tylko moment obrotowy.

> To raczej moc silnika bierze się (ale nie jest pochodną) z momentu.

moment jest pochodna mocy (zmienna rozniczkowalna sa obroty a nie czas)

a nie odwrotnie zreszta to widac od razu na kazdym przebiegu mocy i momentu w funkcji obrotow

> Wystarczy zastosować odpowiedni wzór.

> Raczej druga pochodna funkcji opisującej moc w dziedzinie obrotów

> silnika.

no przecierz o tym pisze

> Tu jak najbardziej się zgadzam. 2 razy większa moc przy 2 razy

> większych obrotach oznacza konieczność zachowania stałego

> momentu obrotowego w danym zakresie obrotów silnika.

> i co masz lepsze czasy 0-100km/h kręcąć do 4000 niż jakbyś kręcił do

> 5000??? o 6000 nie mówię,bo silniki fiata przeważnie mają max

> moc przy 5000-5500

> w weekend nagram Ci dwa filmiki i udowodnie,że jednak kręcąc silnik

> do max mocy ma się lepsze przyspieszenie

ale tu chodzi a zmiane biegow na 2 biegu przy 5000rpm ciagnie lepiej niz na 3 biegu przy 3500rpm ale na 2 biegu przy 3500rpm ciagnie lepiej niz na 2 biegu przy 5000rpm

kwestja przelozen

> Nie bardzo rozumiem, co z tego ma wynikać...

> Jedynie to, że diesel ma gorszą ch-kę momentu, bo przyspieszenie

> maleje wraz ze wzrostem obrotów.

Ma lepszą. Analogia: wolisz przez cały rok zarabiać po 3000 PLN miesięcznie, czy na początku roku 5000 PLN i z każdym miesiącem mniej aż do 3000 w grudniu? Ta druga charakterystyka jest opadająca.

Teoretycznie najlepsza charakterystyka momentu to taka, przy której moc jest prawie stała. Ma ona kształt hiperboli, a więc opada jak jasna cholera.

> Jedziemy sobie 50kmh na 3 biegu i mamy 3000rpm. Przy 3000rpm jest

> moment obrotowy maksymalny. Wciskamy gaz, zaczynamy się

> rozpędzać. Auto jakoś tam przyspiesza.

> Ty wolałbyś wrzucić 2 bieg, bo wtedy obroty wejdą na 5500rpm i będą w

> okolicy mocy maksymalnej. Wciskasz gaz i wyprzedasz mnie, gdyż

> ja jadę na 3 biegu.

> O to Ci chodzi?

Tłumaczę to od dłuższego czasu.

> Jeżeli tak, to wiedz, że na 2 biegu na kołach przy 5500rpm jest po

> prostu większy moment obrotowy niż na 3 biegu (wynika to z

> przełożeń skrzyni biegów) przy 3000rpm i stąd lepsze

> przyspieszenie, a nie dlatego, że obroty są w okolicy mocy

> maksymalnej...

Wszystko się zgadza, tylko musisz zastąpić "a nie dlatego" na "oraz dlatego".

> Ale robi to w sposób identyczny dla całego zakresu obrotów i dlatego

> ch-ka momentu na kołach będzie taka sama jak na silniku. Inne

> będą tylko wartości.

Tylko przy stałym przełożeniu. Przy danej prędkości i w danej chwili najlepsze przyspieszenie uzyskuje się dla takiego przełożenia, dla którego obroty są równe obrotom mocy maks.

> zmniejszenie obrotów o połowę przez skrzynię spowoduje dwukrotny

> wzrost momentu i mocy (pomijając oczywiście opory skrzyni)

> współczynnik zmiany będzie identyczny i dla mocy i momentu....

Szykuj się do Nobla, odkryłeś coś czego nikt wcześniej nie odkrył. Pozostaje jeszcze to udowodnić, ale sądząc z twojego tonu to żaden problem. Co z tymi 100 PLN?

> a czy wiesz, że jest przełożenie 1:1 ?? i co według ciebie wtedy sie

> dzieje ??

Najpierw zrozum to co napisałem o stałym przełożeniu.

> Dyskusja jest o tym w jakim zakresie obrotów jest najlepsze

> przyspieszenie przy założeniu stałego przełożenia skrzyni

> biegów.

To sobie przeczytaj pierwszy post - jest napisane wyraźnie że chodzi o wartość, nie o przedział, i nie ma nic o stałym przełożeniu.

> Zupełnie nie rozumiesz tematu... Jak to tracisz moment z silnika?

Kuźwa, facet.... Piszesz że nie rozumiem a później się dopytujesz. Jakoś nie jesteś zbyt błyskotliwy - nie obraź się, ale wielu którym do tej pory to tłumaczyłem jakoś szybciej łapali.

Jak zmienisz obroty na inne niż obroty momentu maks. to na wyjściu z silnika będziesz miał mniejszy moment. Tyle już chyba wiesz. Moment na kołach (który decyduje o przyspieszeniu) zależy jednak również od przełożenia skrzyni (zasada dźwigni) i ten drugi zysk jest większy niż pierwsza strata.

> Nie chcemy. Już wiemy co masz na myśli, rozumiemy to, zgadzamy się z

> tym, że lepiej redukować niż przyspieszać na wyższym biegu z

> niższych obrotów.

To zachowujcie się tak jakbyście wiedzieli.

> Wiemy też dlaczego, ale Ty chyba nie wiesz...

Tłumaczę oczywiste sprawy dwóm niezbyt błyskotliwym osobnikom a w zamian dowiaduję się że chyba czegoś nie wiem ... Takiego gostka jak ty jeszcze nie spotkałem.

> To sobie przeczytaj pierwszy post - jest napisane wyraźnie że chodzi

> o wartość, nie o przedział, i nie ma nic o stałym przełożeniu.

Autor wątku napisał:

"Prowadze od paru dni dyskusje na temat mocy i momentu żeby mieć odniesienie podam auto silnik Kappa 2.4 JTD moc max. 136KM 4000 obr. moment 305 nm 1900 obr. pytanie brzmi w jakich obrotach (chodzi nie o przedzial tylko o wartosc obrotow ) będzie auto najbardziej przyspieszać (najwieksze wciskanie w fotel) prosze o fachowe odpowiedzi "

Wyraźnie widać o co chodzi.

"W jakich obrotach będzie auto najbardziej przyspieszać".

> Kuźwa, facet.... Piszesz że nie rozumiem a później się dopytujesz.

Aby sprawdzić, czy Ty rozumiesz o czym piszesz.

> Jakoś nie jesteś zbyt błyskotliwy - nie obraź się, ale wielu

> którym do tej pory to tłumaczyłem jakoś szybciej łapali.

Może nie chciało im się zastanawiać nad tym, co im wciskasz do łba.

> Jak zmienisz obroty na inne niż obroty momentu maks. to na wyjściu z

> silnika będziesz miał mniejszy moment. Tyle już chyba wiesz.

Cieszę się, że zauważyłeś.

> Moment na kołach (który decyduje o przyspieszeniu) zależy jednak

> również od przełożenia skrzyni (zasada dźwigni) i ten drugi zysk

> jest większy niż pierwsza strata.

To logiczne i oczywiste.

> To zachowujcie się tak jakbyście wiedzieli.

> Tłumaczę oczywiste sprawy dwóm niezbyt błyskotliwym osobnikom a w

> zamian dowiaduję się że chyba czegoś nie wiem ...

Piszesz, że najlepsze przyspieszenie jest przy obrotach mocy maksymalnej.

To jest oczywista bzdura i dlatego tych kilu osobników Ci się "stawia".

Tak się składa, że fizycznie udowodnione jest (i napisane ładnie kilka postów wyżej w blacie), że maksymalne przyspieszenie uzyskujemy wtedy, gdy znajdujemy się w takim punkcie ch-ki momentu obrotowego, w którym wartość momentu obrotowego jest największa. Nie wypisuj tutaj nam nic o obrotach mocy maksymalnej. Koniec. Kropka.

> Takiego gostka

> jak ty jeszcze nie spotkałem.

Poczułem się taki... wyjątkowy.

> Ma lepszą. Analogia: wolisz przez cały rok zarabiać po 3000 PLN

> miesięcznie, czy na początku roku 5000 PLN i z każdym miesiącem

> mniej aż do 3000 w grudniu? Ta druga charakterystyka jest

> opadająca.

Ręce opadają...

Tak. Jest opadająca.

Czy twierdzisz, że gdyby była stała to byłoby gorzej???

Ja się nie odnoszę do wartości. Czy to jest tak trudno zrozumieć?

Ja piszę WYłĄCZNIE o kształcie krzywej momentu w tym przypadku i przy założeniu, że startujemy z takiej samej wartości momentu.

> Teoretycznie najlepsza charakterystyka momentu to taka, przy której

> moc jest prawie stała. Ma ona kształt hiperboli, a więc opada

> jak jasna cholera.

Bo najlepsze są silniki o stałej mocy. Wtedy w ogóle skrzynia biegów nie jest potrzebna.

My jednak poruszamy się w dziedzinie aut osobowych, a konkretnie rozpatrywany był przypadek VW Passata 2.0.

Diesel nie przyspiesza lepiej dlatego, że mu ch-ka momentu opada, a dlatego, że ma więcej Nm na kołach!

> Tłumaczę to od dłuższego czasu.

> Wszystko się zgadza, tylko musisz zastąpić "a nie dlatego" na "oraz

> dlatego".

Nie.

> Tylko przy stałym przełożeniu. Przy danej prędkości i w danej chwili

> najlepsze przyspieszenie uzyskuje się dla takiego przełożenia,

> dla którego obroty są równe obrotom mocy maks.

Dla takiego, przy którym mamy nawiększy moment na kołach...

Przykład:

Może się zdarzyć tak, że na jedziesz na 2-ce 20kmh i chcesz przyspieszyć, obroty są równe np. 1500rpm. Redukujesz na 1 bieg i obroty włażą na 3500rpm (daleko od mocy maksymalnej). W tej chwili masz najlepsze przyspieszenie, bo na kołach jest największy możliwy w danej chwili moment obrotowy, a nie dlatego, że jesteś w okolicach obrotów mocy maksymalnej.

> 17 stron o oczywistym

(...)

> Opis za pomocą momentów obrotowych jest zupełnie równoważny opisowi

> opartemu o bilans energii. Z punktu widzenia fizyki to dwa

> równorzędne podejścia do tego samego zagadnienia. Ale przy

> liczeniu zachowania samochodu opis oparty o moment obrotowy jest

> niewygodny, ponieważ trzeba znać przełożenia. Znacznie bardziej

> rozsądne jest posługiwanie się mocą na kołach.

> Nawiązując do kwestii znaczenia momentu obrotowego. W silniku

> doładowanym, sterowanym pod kątem maksymalnych osiągów, przebieg

> momentu będzie wypukły (jak to zostało nazwane "moment

> opadający"). Przy okazji, w silniku n/a, płaski moment też jest

> do pewnego stopnia "sztuczny". Jednak wartości momentu

> obrotowego w silniku doładowanym będą większe (praktycznie w

> całym zakresie obrotów) od wartości momentu obrotowego w silniku

> n/a o podobnej mocy. Krzywe spotkają się dopiero przy obrotach

> mocy maksymalnej. W efekcie moc w silniku doładowanym rośnie

> szybciej niż silniku n/a. Silnik doładowany będzie miał więcej

> mocy na kołach niż silnik n/a o podobnej mocy maksymalnej,

> wszędzie z wyjątkiem właśnie obrotów mocy maksymalnej obu

> jednostek (i obrotów przy których nie ma doładowania). Taki

> silnik będzie zapewniał lepsze przyspieszenie niż silnik z

> płaskim momentem. Przewaga będzie jeszcze większa, gdy

> rozpatrzymy dohamowanie przed niewielkim zakrętem. W silniku z

> płaskim momentem spadek obrotów może pociągnąć za sobą

> konieczność redukcji (bo będzie wyraźny spadek mocy). W silniku

> doładowanym spadek obrotów zredukuje moc w znacznie mniejszym

> stopniu. W efekcie będzie się można skutecznie zebrać bez

> redukcji.

Miło, że wpadł tutaj ktoś, kto wie o czym pisze.

Mam nadzieję, że tą wypowiedzią są wszyscy usatysfakcjonowani.

> > Tylko przy stałym przełożeniu. Przy danej prędkości i w

> > danej chwili najlepsze przyspieszenie uzyskuje się dla

> > takiego przełożenia, dla którego obroty są równe obrotom

> > mocy maks.

> Dla takiego, przy którym mamy nawiększy moment na kołach...

To jest dokładnie to samo. Przy danej prędkości v, największy moment na kołach będzie na tym biegu na którym obroty są blisko obrotów mocy maksymalnej. Piszecie na dwa sposoby o tym samym.

Ale liczenie momentu na kołach jest bez sensu. Lepiej policzyć moc - jest to prostsze i równie skuteczne. Dwa pojazdy o tej samej mocy maksymalnej, poruszające się z identyczną prędkością v, po redukcji w okolice mocy maksymalnej będą przyspieszać bardzo podobnie. Będzie to najlepsze przyspieszenie możliwe do uzyskania przy tej prędkości. Wartość maksymalnego momentu obrotowego na kole zamachowym (i odpowiadające jej obroty) są mniej istotne - jedynie przez fakt, że silnik z wysokim momentem (charakterystyka opadająca) będzie miał bardziej płaską końcówkę krzywej mocy. Czyli ma moc maksymalną dostępną w szerszym zakresie obrotów - dzięki temu lepiej przyspiesza.

> Ręce opadają...

> Tak. Jest opadająca.

> Czy twierdzisz, że gdyby była stała to byłoby gorzej???

> Ja się nie odnoszę do wartości. Czy to jest tak trudno zrozumieć?

> Ja piszę WYłĄCZNIE o kształcie krzywej momentu w tym przypadku i przy

> założeniu, że startujemy z takiej samej wartości momentu.

> Bo najlepsze są silniki o stałej mocy. Wtedy w ogóle skrzynia biegów

> nie jest potrzebna.

> My jednak poruszamy się w dziedzinie aut osobowych, a konkretnie

> rozpatrywany był przypadek VW Passata 2.0.

> Diesel nie przyspiesza lepiej dlatego, że mu ch-ka momentu opada, a

> dlatego, że ma więcej Nm na kołach!

A dlaczego ma więcej Nm na kołach??? Dlatego właśnie, że mu charakterystyka opada.

Gdyby miał płaską jak benzyna to by lepiej nie przyspieszał, bo na kołach miałby dokładnie tyle samo Nm.

> A dlaczego ma więcej Nm na kołach??? Dlatego właśnie, że mu

> charakterystyka opada.

Gdyby nie opadała, to by miał jeszcze więcej...

> Gdyby miał płaską jak benzyna to by lepiej nie przyspieszał, bo na

> kołach miałby dokładnie tyle samo Nm.

Tyle samo Nm co gdzie?

Gdyby miał płaską od obrotów, przy których uzyskuje maksymalny moment obrotowy, to by przecież lepiej przyspieszał, niż w przypadku, gdy po przekroczeniu obrotów momentu maksymalnego ch-ka opada.

> Gdyby nie opadała, to by miał jeszcze więcej...

Ale wtedy miałby większą moc! A zakładamy, że benzyna i diesel mają tyle samo kucyków.

> Tyle samo Nm co gdzie?

> Gdyby miał płaską od obrotów, przy których uzyskuje maksymalny moment

> obrotowy, to by przecież lepiej przyspieszał, niż w przypadku,

> gdy po przekroczeniu obrotów momentu maksymalnego ch-ka opada.

Nie rozumiesz, że to tylko dzięki niepłaskiej charakterystyce diesl jest bardziej elastyczny??!!

Żeby nałożyć na siebie wykres diesla na wykres benzyny trzeba przeskalować jeden lub drugi. Więc to, że diesel osiąga maksimum mocy przy np. 4000, a bezyna przy 6000 w niczym nie przeszkadza.

> Ale wtedy miałby większą moc! A zakładamy, że benzyna i diesel mają

> tyle samo kucyków.

> Nie rozumiesz, że to tylko dzięki niepłaskiej charakterystyce diesl

> jest bardziej elastyczny??!!

Tak, jest bardziej elastyczny...od benzyny, która ma taką samą moc maksymalną, ale nie jest bardziej elastyczny od benzyny lub diesla, która ma taki sam moment obrotowy max i płaską ch-kę. Ja o tym cały czas piszę.

> Żeby nałożyć na siebie wykres diesla na wykres benzyny trzeba

> przeskalować jeden lub drugi. Więc to, że diesel osiąga maksimum

> mocy przy np. 4000, a bezyna przy 6000 w niczym nie przeszkadza.

Ok. Nie zrozumieliśmy się.

Przy założeniu, że moc w benzynie i dieslu jest taka sama, lepszy jest kształt ch-ki diesla (pole pod krzywą jest większe).

Pisaliśmy jakby o różnych kwestiach. Ja pisałem o kształcie w ogólności i z myślą o tym, że diesel nie jest elastyczny przez kształt swojej krzywej, a Ty (i ktoś jeszcze) zakładałeś taką samą moc diesla i benzyny.

> Gdyby miał płaską od obrotów, przy których uzyskuje maksymalny moment

> obrotowy, to by przecież lepiej przyspieszał, niż w przypadku,

> gdy po przekroczeniu obrotów momentu maksymalnego ch-ka opada.

Gdyby miał płaską od obrotów, przy których uzyskuje maksymalny moment... to znaczy że ten maksymalny moment nie jest naprawdę maksymalny. Tzn. bez ingerencji mechanicznych w silnik można go zwiększyć. A to dlatego, że sprawność wolumetryczna silnika n/a (tym bardziej doładowanego) ma kształt "krzywej opadającej" w funkcji obrotów (jest wypukła). Czyli płaski przebieg momentu oznacza tyle, że ktoś zdjął z niej górkę równając w dół - z reguły cofając zapłony.

> Pisaliśmy jakby o różnych kwestiach. Ja pisałem o kształcie w

> ogólności i z myślą o tym, że diesel nie jest elastyczny przez

> kształt swojej krzywej, a Ty (i ktoś jeszcze) zakładałeś taką

> samą moc diesla i benzyny.

Porównanie krzywych ma sens tylko dla podobnych mocy maksymalnych. Dlatego charakterystyka diesla jest lepsza od silnika n/a. Nawet jest lepsza od charakterystyki silnika doładowanego o podobnej mocy. Inna sprawa, że diesel będzie miał większą pojemność od porównywalnej mocą benzyny. Natomiast prawda - charakterystyka o mniejszej mocy maksymalnej jest gorsza od takiej o większej. Ale to trywialne i nieciekawe.

OK... przekopalem sie przez caly watek - do rzeczy.

@EGON - zrob test - jedz np na trzecim biegu przy momencie max i depnij gaz do konca. Pozniej zrob to samo, ale przy mocy max - wcisnie Cie w fotel bardziej za pierwszym razem, niz za drugim - to oczywiste.

@all - mylicie dwie kwestie. Pierwsza - max przyspieszenie na danym biegu - przy obrotach momentu max - sprawdzcie to organoleptycznie w sposob opisany wyzej. Druga - max przyspieszenie do danej predkosci, zmieniajac biegi (o tym pozniej).

A to, ze np najlepiej ciagnie przy 4000rpm mimo, ze max moment jest katalogowo przy 3500rpm to zupelnie inna kwestia. Polecam podjechac na hamownie, zeby zobaczyc, ze krzywa momentu zupelnie seryjnego auta czesto odbiega od tej deklarowanej przez producenta.

Jesli natomiast chodzi o max przyspieszenie do zadanej predkosci sposob jest jeden. Bierzemy krzywa momentu obrotowego i nanosimy ja (tyle razy ile mamy biegow) na wykres Nm od V. Po kolei - zalozmy, ze przelozenie pierwszego biegu to 3,55 (przelozenie glowne jest tu nieistotne) - mnozymy wiec krzywa momentu przez 3,55 i nanosimy na wykres dla predkosci odpowiadajacej temu biegowi, czyli np od 10 do 60. Pozniej robimy to samo dla biegu drugiego, czyli mnozymy krzywa np przez 2,16 i nakladam na wykres od 15 do 90km/h (dane przykladowe). Miejsce przeciecia tych krzywych to optymalny moment zmiany biegu, ktory pozwala zachowac max moment na kolach.

Odnosnie przewagi diesla nad benzyna - padl przyklad passata TDI 130 i 2.0 130 - oba maja te same czasy do 100km/h. Jednak na kazdym biegu diesel osiagnie wieksze przyspieszenie chwilowe - stad lepsze czasy 60-100 na czworce, itp. Wezmy drugi bieg - diesel bedzie jechal lepiej, ale przy 70km/h bedziemy musieli zmienic bieg na trzeci, na ktorym przyspieszenie juz bedzie gorsze, niz w benzynie, ktora bedzie jechala dalej na dwojce, do 100km/h. Dane przykladowe, predkosci moga sie troche roznic - chodzi o zasade. Diesel ciagnie lepiej, ale sporo krocej, ot co.

Tyle mojego wywodu, pozdrawiam

> Gdyby miał płaską od obrotów, przy których uzyskuje maksymalny

> moment... to znaczy że ten maksymalny moment nie jest naprawdę

> maksymalny.

Załóżmy w takim razie, że wartość momentu maleje o np. 2% na każde 1krpm...

Łapiesz mnie za słowa.

> Tłumaczę to od dłuższego czasu.

wysłowić sie trzeba umieć....

> Wszystko się zgadza, tylko musisz zastąpić "a nie dlatego" na "oraz

> dlatego".

> Tylko przy stałym przełożeniu. Przy danej prędkości i w danej chwili

> najlepsze przyspieszenie uzyskuje się dla takiego przełożenia,

> dla którego obroty są równe obrotom mocy maks.

wszystko zależy od samochodu... dla jednego może być to 100obr/min powyżej max mocy, dla innego będzie to 500 obr/poniżej po redukcji biegu

więc teoria kolegi w tym momencie bierze w łeb...

> Szykuj się do Nobla, odkryłeś coś czego nikt wcześniej nie odkrył.

> Pozostaje jeszcze to udowodnić, ale sądząc z twojego tonu to

> żaden problem. Co z tymi 100 PLN?

możesz wysłać...

Proponuję niektórym (K3 i piter34 w szczególności, bo w dyskusji z Polarnym nie macie racji) zerknięcie np. na taki wykres:

http://pmrx.webpark.pl/moc_i_moment.gif

Ew. zapoznanie się z całością - W. Siłka, "Teoria ruchu samochodu". Jest tam mnóstwo innych ciekawych wykresów charakterystyk ruchowych.

PS: Polarny - masz anielską cierpliwość :-D

PS2: Ale zdaje się zaczynasz ją tracić ;-D

> Proponuję niektórym (K3 i piter34 w szczególności, bo w dyskusji z

> Polarnym nie macie racji) zerknięcie np. na taki wykres:

[...]

proponuje przeczytac moj post, bo wlasnie o takim wykresie pisalem... a wynika z niego, ze:

a) najsilniej wciska w fotel na kazdym biegu przy momencie max (a o to pytal autor watku...)

b) aby uzyskac najkrotszy czas przyspieszania do zadanej predkosci trzeba zmieniac biegi w momencie przeciecia krzywych momentu na kolach na poszczegolnych biegach...

> b) aby uzyskac najkrotszy czas przyspieszania do zadanej predkosci

> trzeba zmieniac biegi w momencie przeciecia krzywych momentu na

> kolach na poszczegolnych biegach...

Co jest równoznaczne z przecięciem się krzywych mocy na poszczególnych biegach.

> [...]

> proponuje przeczytac moj post, bo wlasnie o takim wykresie pisalem...

> a wynika z niego, ze:

> a) najsilniej wciska w fotel na kazdym biegu przy momencie max (a o

> to pytal autor watku...)

> b) aby uzyskac najkrotszy czas przyspieszania do zadanej predkosci

> trzeba zmieniac biegi w momencie przeciecia krzywych momentu na

> kolach na poszczegolnych biegach...

dodam tylko, że polarny tak to wyjaśniał opacznie i niezrozumiale, że powstał tak dłuuugi wątek....

i o to chodziło w tej dyskusji

> Co jest równoznaczne z przecięciem się krzywych mocy na

> poszczególnych biegach.

tak jest jednak autorowi watku chodzilo o to, przy jakich obrotach auto najbardziej "wciska" w fotel, a nie w jaki sposob najszybciej je rozpedzic... a to dwie rozne, czesto mylone rzeczy - i stad cale zamieszanie

> Odnosnie przewagi diesla nad benzyna - padl przyklad passata > TDI 130 i 2.0 130 - oba maja te same czasy do 100km/h.

> Jednak na kazdym biegu diesel osiagnie wieksze

> przyspieszenie chwilowe - stad lepsze czasy 60-100 na

> czworce, itp. Wezmy drugi bieg - diesel bedzie jechal lepiej,

> ale przy 70km/h bedziemy musieli zmienic bieg na trzeci, na

> ktorym przyspieszenie juz bedzie gorsze, niz w benzynie,

> ktora bedzie jechala dalej na dwojce, do 100km/h. Dane

> przykladowe, predkosci moga sie troche roznic - chodzi o

> zasade. Diesel ciagnie lepiej, ale sporo krocej, ot co.

> Tyle mojego wywodu, pozdrawiam

Mylisz się. Jeśli przeskalujesz na siebie charakterystyki diesla i benzyny n/a (a nawet doładowanej) to okaże się, że krzywa mocy diesla idzie ponad krzywą mocy otto. Oczywiście mowa o silnikach z taką sama mocą maksymalną. Oczywiście diesel aby dorównać mocą maksymalną otto będzie musiał być większy.

> Załóżmy w takim razie, że wartość momentu maleje o np. 2%

> na każde 1krpm...

> Łapiesz mnie za słowa.

Bynajmniej Płaski przebieg krzywej momentu obrotowego nie jest naturalny ani dla silnika n/a ani tym bardziej doładownego. To efekt widzimisię fabryki. I nie chodzi tutaj o 2 %.

> Mylisz się. Jeśli przeskalujesz na siebie charakterystyki diesla i

> benzyny n/a (a nawet doładowanej) to okaże się, że krzywa mocy

> diesla idzie ponad krzywą mocy otto. Oczywiście mowa o silnikach

> z taką sama mocą maksymalną. Oczywiście diesel aby dorównać mocą

> maksymalną otto będzie musiał być większy.

krzywa mocy od obrotow na krzywa mocy od obrotow - owszem, ale to nie uwzglednia przelozen skrzyni, od ktorych zalezy moment na kolach - diesel ma zazwyczaj nizsze obroty przy tej samej predkosci - np przy 100km/h na piatym biegu diesel ma 2000, a benzyna 2500 - zalozmy, ze przelozenie diesla (pomijajac przelozenie glowne w obu przypadkach) jest rowne 1, a benzyny 1,25 - diesel ma przy 2000 obrotow 280Nm, a benzyna przy 2500 jedynie 170Nm. Biorac pod uwage przelozenie - 280Nm*1=280, a w benzynie 170*1,25=212,5 - przewaga diesla nadal jest, ale topnieje - powyzej tych obrotow jego moment spada, a benzyna dopiero sie rozkreca.

> Tak. Jest opadająca.

> Czy twierdzisz, że gdyby była stała to byłoby gorzej???

Napisałem przykład z zarobkami. Postaraj się cokolwiek zrozumieć z poprzednich wypowiedzi zanim odpowiesz. Albo chociaż jakoś się do tego ustosunkuj, bo zachowujesz się tak jakbyś ich nie czytał.

> Bo najlepsze są silniki o stałej mocy. Wtedy w ogóle skrzynia biegów

> nie jest potrzebna.

I jak będzie wtedy przebieg momentu?

> Diesel nie przyspiesza lepiej dlatego, że mu ch-ka momentu opada, a

> dlatego, że ma więcej Nm na kołach!

Diesel ani nie przyspiesza lepiej, ani nie ma więcej Nm na kołach. Przyspiesza tak samo. Dopiero co o tym pisałem - naprawdę nie pamiętasz czy jaja sobie robisz?

> krzywa mocy od obrotow na krzywa mocy od obrotow -

> owszem, ale to nie uwzglednia przelozen skrzyni, od ktorych

> zalezy moment na kolach - diesel ma zazwyczaj nizsze obroty > przy tej samej predkosci - np przy 100km/h na piatym biegu

> diesel ma 2000, a benzyna 2500 - zalozmy, ze przelozenie

> diesla (pomijajac przelozenie glowne w obu przypadkach)

> jest rowne 1, a benzyny 1,25 - diesel ma przy 2000 obrotow

> 280Nm, a benzyna przy 2500 jedynie 170Nm. Biorac

> pod uwage przelozenie - 280Nm*1=280, a w benzynie

> 170*1,25=212,5 - przewaga diesla nadal jest, ale topnieje

> - powyzej tych obrotow jego moment spada, a benzyna

> dopiero sie rozkreca.

Mimo wszystko mylisz się Liczy się tylko moc na kołach. Jeśli pominiemy straty w przeniesieniu (można przyjąć dla uproszczenia że otto i diesel mają je takie same) wyjdzie że liczy się tylko przebieg krzywej mocy silnika. Zakres obrotów nie ma znaczenia. Żeby to najłatwiej wyjaśnić proponuje prosty zabieg myślowy. Konstruktor diesla który kręci się do 4500rpm nie potrafi zrobić dla niego skrzyni. Wiec dodał do silnika przełożenie 1:1.5 i teraz "silnik" kręci się do 6750 (tzn. wał korbowy nie, ale po przełożeniu już tak). Potem zabudował w aucie skrzenie z silnika benzynowego który kręci do tych 6750rpm. Jaki jest efekt? Moment diesla po przełożeniu spada o 1.5. Obroty wzrastają o 1.5. Wiec moc (krzywa mocy) nie ulega zmianie. Jedynie jej oś x (obroty) została przeskalowana. I ta przeskalowana krzywa mocy będzie ponad krzywą typowej (turbo)benzyny o mocy maksymalnej takiej jak moc diesla. Spotkają się dopiero przy obrotach mocy maksymalnej. Więc moc na kołach będzie dla diesla większa (z wyjątkiem punktu mocy maksymalnej). Jeśli benzyna i otto jadą z taką samą prędkością to koła mają tą sama prędkość obrotową. A skoro tak, to diesel ma więcej momentu na kołach (bo ma więcej mocy) - znowu aż do osiągnięcia mocy maksymalnej. Teraz zapomnijmy o eksperymencie myślowym i przyjmijmy, że to dodatkowe przełożenie jest wliczone w główne. Innymi słowy - skrzynia nie odgrywa tutaj większej roli. A to dlatego, że konstruktorzy potrafią zrobić dobrą skrzynie i do otto i do diesla. Dlatego właśnie charakterystyka względem obrotów silnika mówi wszystko o jego obiektywnych możliwościach. I dlatego lepiej obserwować krzywe mocy niż momentów.

> wysłowić sie trzeba umieć....

Nie używaj tego typu argumentów, jeżeli nie potrafisz podać konkretnego przykładu - w tym przypadku mojej nieumiejętności wysławiania się. Bo ja mogę napisać że trzeba mieć trochę mózgu we łbie zamiast trocin żeby zrozumieć to co piszę i jestem w stanie tę tezę obronić.

> wszystko zależy od samochodu... dla jednego może być to 100obr/min

> powyżej max mocy, dla innego będzie to 500 obr/poniżej po

> redukcji biegu

> więc teoria kolegi w tym momencie bierze w łeb...

Żadna teoria nie bierze w łeb i nic nie zależy od samochodu. Jest dokładnie tak jak napisałem, co uzasadniałem wcześniej. Jeżeli masz do tych uzasadnień jakieś zastrzeżenia, to je przedstaw.

> Nie.

Kolejny argument na poziomie przedszkolaka.

> Dla takiego, przy którym mamy nawiększy moment na kołach...

A największy moment na kołach dla danej prędkości mamy przy obrotach maksymalnej mocy.

> Przykład:

> Może się zdarzyć tak, że na jedziesz na 2-ce 20kmh i chcesz

> przyspieszyć, obroty są równe np. 1500rpm. Redukujesz na 1 bieg

> i obroty włażą na 3500rpm (daleko od mocy maksymalnej). W tej

> chwili masz najlepsze przyspieszenie, bo na kołach jest

> największy możliwy w danej chwili moment obrotowy, a nie

> dlatego, że jesteś w okolicach obrotów mocy maksymalnej.

Gdybyś mógł uzyskać obroty mocy maksymalnej, to przyspieszenie byłoby lepsze. A że się nie da bo biegi się skończyły, to nie będzie to tak dobre przyspieszenie jak mogłoby być.

Tak czy owak, zrozumiałeś o co chodzi. To co opisałeś wyżej to dobry przykład na to że pod najbardziej stromą górkę na jaką da się wjechać trzeba wjeżdżać na I biegu i obrotach momentu maks.

> możesz wysłać...

Chyba mój nr konta. Piter już pojął, zostałeś chyba sam. I brniesz nadal. Podziwiam cię za ambicję - i tylko za to.

> Autor wątku napisał:

> "Prowadze od paru dni dyskusje na temat mocy i momentu żeby mieć

> odniesienie podam auto silnik Kappa 2.4 JTD moc max. 136KM 4000

> obr. moment 305 nm 1900 obr. pytanie brzmi w jakich obrotach

> (chodzi nie o przedzial tylko o wartosc obrotow ) będzie auto

> najbardziej przyspieszać (najwieksze wciskanie w fotel) prosze o

> fachowe odpowiedzi "

> Wyraźnie widać o co chodzi.

> "W jakich obrotach będzie auto najbardziej przyspieszać".

I nie ma nic o przełożeniu, co próbujesz wciskać ani o przedziale obrotów (co wyraźnie jest zaznaczone w pierwszym nawiasie).

To co odstawiłeś podpada pod funkcjonalny analfabetyzm. Jesteś jeszcze na tyle bezczelny że cytujesz wypowiedź, która zaprzecza temu co napisałeś.

> Może nie chciało im się zastanawiać nad tym, co im wciskasz do łba.

Nie pochlebiaj sobie - po prostu to zrozumieli, nie musieli się specjalnie zastanawiać.

> Cieszę się, że zauważyłeś.

Zauważyłem też że dalej sam sobie zaprzeczasz.

> Piszesz, że najlepsze przyspieszenie jest przy obrotach mocy

> maksymalnej.

> To jest oczywista bzdura i dlatego tych kilu osobników Ci się

> "stawia".

> Tak się składa, że fizycznie udowodnione jest (i napisane ładnie

> kilka postów wyżej w blacie), że maksymalne przyspieszenie

> uzyskujemy wtedy, gdy znajdujemy się w takim punkcie ch-ki

> momentu obrotowego, w którym wartość momentu obrotowego jest

> największa.

Jednak nic nie zrozumiałeś - wydaje się niemożliwe żeby ktoś kto ma na tyle inteligencji żeby pisać na klawiaturze nie pojął tak prostego zagadnienia. A wcześniej pisałeś "to oczywiste, to logiczne" - teraz znowu chrzanisz głupoty. Zarzucasz mi że nie rozumiem co piszę, a sam sobie zaprzeczasz.

Podaj link do tego dowodu żeby nie było nieporozumień. Pewnie znowu się okaże że ów dowód twierdzi co innego niż ci się wydaje.

A twoja wyjątkowość nie jest raczej powodem do dumy.

> Mimo wszystko mylisz się Liczy się tylko moc na kołach. Jeśli

[...]

Przeciez krzywa mocy bierze sie z krzywej momentu Swoja droga dales ciekawy przyklad, jutro zobacze, co na to powie cartest - rano przeedytuje posta (zeby nie bylo, ze spamuje ) i dam wyniki