Piotrus

Tyle że w 3er jest jeszcze mniej miejsca z tyłu niż w W204.

Wracając do wyłączania silnika spalinowego podczas jazdy na luzie - u mnie S&S działa poniżej 29km/h po wrzuceniu na luz i wyłączeniu sprzęgła, wspomaganie kierownicy i hamulców działa (to pierwsze jest na 100% elektryczne, w drugim nie wiem jak to jest rozwiązanie ale nie zdziwię się jak jest elektryczna pompka podciśnienia), także w sumie można by to było zrobić. Często z tego korzystam gdy dojeżdżam do czerwonego, nawet specjalnie wcześniej wyhamowuję do 30km/h żeby silnik się wyłączył.

Nowe skrzynie ZF'a montowane w nie hybrydowych BMW mają możliwość pracy w trybie "coasting", więc jednak chyba coś tam to daje. Też doszedłem do tego samego wniosku jak to rozkminiałem, na pewno trzeba zmienić przyzwyczajenia mając taką skrzynię żeby auto znało zamiary kierowcy.

Ale P&G to nie jazda pod górę /z górki. Silnik jest sprawniejszy gdy wytwarza większy moment niż kiedy jedziesz w stanie ustalonym, nadwyżka energii powstałej podczas przyśpieszania jest magazynowana jako energia kinetyczna którą odzyskujesz jadąc na luzie. Całość, pomimo strat wychodzi podobno i tak efektywniej niż wersja turlam się ze stałą prędkością.

Akumulator pod maską wcale nie nagrzewa się jakoś szybko - sam sprawdź. Wszystko zależy oczywiście od miejsca montażu ale idę o zakład że nie miał 20st.

Najpoważniejszy to wyciągający się łańcuszek rozrządu - jest z tyłu silnika więc robota upierdliwa. Był problem jeszcze z wtryskami piezo Delphi ale była akcja serwisowa. Kolega właśnie sprzedał takiego MB z nalotem ponad 300kkm, łańcuszek oryginalny. Generalnie chcąc kupić taką C-klasę to nie ma za bardzo alternatywy - 4 cylindrowa benzyna problem z rozrządem, diesel to samo. Najbezpieczniej jest wziąć benzynową V6 ale to też po lifcie, kiedy poprawili problem z wycierającymi się zębami na wałku wyrównoważającym. Pozatym jest to rozwinięcie konstrukcyjne W203 - naprawdę porządne auto. EDIT - auto kumpla było z 2009 ale jednak ze starszym silnikiem, OM646. Realnie miało 350kkm a w historii tylko mały i duży serwis, żadnych poważnych awarii.

Ale przecież Ty tym testerem nie mierzysz prądu rozruchowego tylko robisz pomiar rezystancji wewnętrznej akumulatora i na podstawie tej wartości szacujesz parametry badanego akumulatora na podstawie danych referencyjnych zapisanych w pamięci testera. Ten sam akumulator ma różną rezystancję w różnych temperaturach (im niższa temperatura tym rezystancja wzrasta, tak samo z prądem rozruchowym - im jest mniejszy tym rezystancja większa), więc jak zmierzysz X przy -8 stC to ten sam X porównany do wartości referencyjnej z +20stC da słabszy wynik niż jest w rzeczywistości. Z tego co pamiętam zmiana temperatury o 20st dawała zmianę około 10% w wyniku.

Czyli można założyć że urządzenie mierzy z dużym błędem - taka sama oporność wewnętrzna daje inne wyniki gdy mierzysz akumulator z elektrolitem o temperaturze 20 stC i inne przy -5 stC. Ten drugi jest lepszy, więc możliwe że osiągasz zakładany prąd rozruchowy, zmierz go jeszcze raz jak akumulator będzie miał np. 20 stC.

Do prawidłowego pomiaru urządzenie powinno znać temperaturę akumulatora - przynajmniej tak było w WTM'ie. Wpisując inną temperaturę można było wpłynąć na wyniki, zarówno na plus jak i minus. Ja bym nie był krytyczny po tym jednym pomiarze, to może być wskazówka że są problemy ale wypada przebadać go pod prawdziwym obciążeniem.

Napięcie spoczynkowe 13,19V czyli musiał być doładowany przed badaniem.

Czy temperatura akumulatora była wpisana poprawnie do testera? Ja bym jeszcze go sprawdził tradycyjnym miernikiem obciążeniowym, bo to że jest spadek napięcia przy rozruchu może wynikać z podjechanego rozrusznika.

Generalnie samo sprzęgło zabija efekt kondensacji, bo siłą rzeczy na kocioł zawsze wraca trochę gorącej wody.Mam jeszcze możliwość zasterowania pompy na kotle (PWM, mam opcje pracy proporcjonalnej do mocy kotła, stałej delty t lub pompa idzie na maksa, to ostatnie ustawienie producent zaleca do sprzęgła i tak jest ustawione). Niestety, jak przepływ w obiegu kotłowym jest zbyt mały to przy niskich temp zasilania (poniżej 28st) pojawia się taktowanie gdy włączy się sam obieg podłogówki, więc nie jest tak prosto z dobraniem prędkości. Na podłogówce nic więcej nie da się zrobić, pompa na I biegu a temp zasilania 33 stopnie wystarczała żeby nagrzać pomieszczenia do 21,5 st przy -17 na dworze. Wiem że układ jest upośledzony, tzn jak grzeje góra to nici z zysku na kondensacji z podłogówki ale przecież kondensacja zachodzi już przy 60st temperatury powrotnej, co by się potwierdzało bo z rurki leci kondesat nawet przy tak małej delcie powrotu na kocioł. Jestem ciekawy jak bardzo zmienia się sprawność spalania gdy temperatura na kotle jest odpowiednio zasilanie/powrót 52/46 i 52/50. Nawet jeśli to będzie 10% to i tak mam większą korzyść z mniejszego zużycia gazu w drugim przypadku.

Przyszła zima i miałem chwilę żeby się pobawić a nastawami pieca. Moja konfiguracja to -kocioł kondensacyjny -sprzęgło -I obieg podłogówka (pompa na I biegu) -II obieg grzejniki na piętrze (pompa na I biegu) Przez te kilka dni mrozów udało mi się w miarę dobrać krzywe grzewcze do aktualnego zapotrzebowania na ciepło. Teraz chciałbym dobrać jeszcze prędkości pomp obiegowych obiegów grzewczych i temperaturę w obiegach tak aby całość pracowała najekonomiczniej. Wczoraj zacząłem bawić się obiegiem grzejnikowym i mamy taką sytuację : pompa na I biegu, temperatura zasilania 52 stopnie, temperatura powrotu kotła 6 stopni mniej pompa na II biegu, ta sama temperatura zasilania, temperatura powrotu kotła 2 stopnie mniej Mogę podejrzeć moc chwilową kotła i wyglądała następująco: 7kW przy I biegu 4kW przy II biegu Wiem że im większa różnica temperatur tym większe korzyści z kondensacji, ale zużycie gazu wg tabelki w zależności od mocy kotła wygląda na liniowe (0,26m3 dla mocy 2,4kW i 2,64m3 dla 24kW), więc zużycie gazu dla 4kW będzie o 40% niższe niż dla 7kW. Wygląda na to że przy 2 biegu można obniżyć jeszcze temperaturę zasilania więc zużycie będzie jeszcze mniejsze. Tylko teraz mam zagwozdkę, w wielu źródłach jest mowa o tym że większy przepływ wody w instalacji to mniejsze oddawanie ciepła do grzejników a więc mniejsza wydajność ogrzewania (co by się nie zgadzało z moimi obserwacjami, ale to może efekt placebo). U mnie wyglądało na to że zwiększenie przepływu spowodowało szybsze nagrzewanie pomieszczeń a co za tym idzie krótszą pracę kotła na mniejszej mocy. Ktoś z Was robił podobne doświadczenia i podzieli się spostrzeżeniami?

No właśnie stała prędkość nie jest optymalna, poczytaj o technice puls&glide o której wspominał kolega parę wątków wcześniej. Pytanie tylko jest takie, czy podczas zwalniania lepiej by było po prostu puścić gaz czy rozłączać napęd. Ktoś to na pewno sprawdził i policzył.

Widocznie okazuje się że w tym trybie pracy zużycie energii dla pracy silnika na wolnych obrotach jest niższe niż strata energii kinetycznej podczas toczenia ze spiętym napędem i silnikiem pracującym bez paliwa.

Ok, rozumiem. Myślałem że zmieni po prostu stan skupienia, tak jak lód lub w parafina w świeczce.

Luzem chyba, nie sądziłem że ma to jakieś znaczenie?

Kiedyś an AK któryś z kolegów wrzucał fotkę filtra z wytrąconą parafiną który poleżał kilka dni w kotłowni, nie puściło. Wszystko pewnie zależy od stopnia wytrącenia.

Są rozwiązania że górny wąż jest zasilany króćcem bezpośrednio z głowicy bez termostatu (jak na rysunku z elektrody) i wtedy może zrobić się ciepły za sprawą rozpraszania się temperatury w cieczy. Termostat znajduje się na wejściu wody do bloku silnika i tam "dopuszcza" chłodny płyn z chłodnicy do układu.

I dobre masz wrażenie - gorący czynnik "wlatuje" od góry. Zamknięcie dużego obiegu jest zrobione na powrocie z chłodnicy, góra jest cały czas otwarta z małym obiegiem i dlatego górny wąż może się robić ciepły chociaż nei ma przepływu przez chłodnicę. EDIT - nie w każdym aucie, czasem termostat po prostu zamyka wypływ na górny wąż, nie wiem jak jest w Punto.

Po odpaleniu silnika może być zimny do momentu otwarcia termostatu albo szybko zacznie robić się ciepły gdy termostat nie działa prawidłowo.

Bez przesady, można po prostu kupić nowy tłumik - koszt chyba z 400 PLN.

Jeśli to grupa VAG to wskazówka na środku nie oznacza wcale 90 stopni, tylko gdzieś pomiędzy 60-95 (nie pamiętam dokładnie ile było w ELSI'e), więc całkiem możliwe jak Ci spadnie temperatura np. o 10 stopni w dół z 60 że wskazówka idzie na 1/4 skali. Sprawdź jutro rano czy dolny wąż chłodnicy jest zimny po odpaleniu silnika, jeśli tak to wszystko jest ok.

Policz czy Ci się to opłaca - od osobówki też możesz odliczać 50% VAT albo 100% jak będziesz używał tylko do celów DG.

A dlaczego nie E W211? Za tą kasę można już spokojnie poszukać polifta bez problematycznego SBC, komfort jak w fotelu bujanym przed kominkiem. Jeśli 185KM jest dla Ciebie ok to motor E200K ma małą akcyzę, jak nie to trzeba szukać V6 tylko trzeba sprawdzić czy wałek wyrównoważający jest wymieniony, ewentualnie czy silnik jest już po modyfikacji.