rostex

> Przede wszystkim to ma po światła od modelu po liftingu. > Lifting Peugeota 406 był w roku 2000 a ten samochód wg danych ogłoszenia z 1999 roku więc coś tu > nie gra. Ta sztuka jest po lifcie, więc światła ma w porządku.

Odnaleźć wszystkie masy nadwozia/silnika, odkręcić, oczyścić i przykręcić z powrotem.

Czy korzysta może ktoś z kącikowiczów z maty chroniącej skórzaną tapicerkę przed zniszczeniem przez fotelik dla dziecka? Zastanawiam się nad zakupem tej maty link do allegro Czy może lepiej zainwestować w jakiś droższy ochraniacz: http://allegro.pl/listing/listing.php?order=p&string=mata+pod+fotelik Uwagi od korzystających mile widziane. Z góry dziękuję.

> Brat się napalił, koledzy co o tym wynalazku myślicie? > Klik Blachy francuskie, a więc na 99% ma wypadkową przeszłość.

Czy wyczuwalne jest falowanie obrotów?

> Ok, ale czy z wywaloną poduchą auto wyjeżdża z salonu, wydaje mi się że raczej nie, ale może się > mylę > A ta elektryczna pompa to coś strasznego i należy się tego bać? Była na to jakaś akcja serwisowa o ile pamiętam, poza tym wiadomo, co nowe to musi się zacząć psuć, żeby można było wyciągnąć wnioski z błędów. Oczywiście elektryczna pompa jest tylko dodatkowa, do pompowania płynu gdy silnik nie pracuje. Podczas pracy silnika wykorzystywana jest standardowa pompa napędzana paskiem.

> Dodatkowe pytanie co to za silnik A17DTE? O A17DTJ i A17DTR coś mi się obiło o uszy a z tym E na > końcu pierwsze słyszę Norma spalin Euro 5, a więc DPF. Poza tym system start-stop a więc elektryczna pompa wodna.

> edit. Będę musiał zadzwonić i się dowiedzieć co miał na myśli pisząc to w ogłoszeniu: > Quote: > - SAMOCHÓD ZNAJDUJE SIĘ W STANIE FABRYCZNYM NICZYM NIE RÓŻNI SIĘ OD AUT, KTÓRE SĄ WYPROWADZONE Z > SALONU Tapicerka, zapach, opony, układ hamulcowy, wydechowy itd.

Widzę wywaloną poduszkę kierowcy, więc do wymiany poduszka kierowcy, napinacz pasa, sterownik, a jeśli wywaliło poduszkę pasażera to i deska do wymiany.

W Corsach C z początku produkcji były problemy ze złaczem zestawu wskaźników. Wystarczyło mocno docisnąć zegary i auto odpalało. Przyczyna nieodpalania był bowiem brak odpowiedzi do immo z zegarów.

> bedę czekał Poszukaj dźwięku Z12XE i Z12XEP, pracują tak samo.

A nie mówiłem?! Na przyszłość zmieniaj olej co 15 tys km i pilnuj stanu oleju, aby nie spadł poniżej 3/4 stanu na bagnecie.

> Udało mi się ustalić, że pewniejszym rozwiązaniem będzie kupno kompletu: ECM immo i pastylki ( nie > mam PIN-u, ktoś kto bedzie programował też tego za darmo nie zrobi), interesuje mnie jednak > czy nie podejdzie ten ww. komp od kadetta, on tez ma swoje symbole podobnie jak i inne > komputery do kadetta na allegro, pytanie czym to się różni??? symbol mojego to: 16204799 HL > d95015 BPDH. Pomóżcie jak najszybciej zobacz to http://forum.astratuningteam.pl/viewtopic.php?t=38381

> Żarówka Philips D1S. Nie podejrzewasz, że masz podróby?

> Jak się żarnik "kończy" to pojawia się efekt "stroboskopu", czyli po prostu zaczynają coraz to > częściej migać jak stroboskop. Chyba jakieś dziwne masz te ksenony, bo w większości aut kończenie się palnika widać po różowym odcieniu świecenia a nie po efekcie migania, który nader często oznacza uszkodzenie przetwornicy lub podróbie palnika. Przetwornica po iluś tam nieudanych odpaleniach palnika po prostu się wyłącza.

> A gdzieś ktoś tu pisał, jako argument "za" ksenonami. > Bierz, bo spokój z żarówkami. > Tylko zaponiał napisać, kłopot z żarnikami I jeszcze znajdź oryginał, a nie podróbę.

Dokup puszkę immo z auta, z którego pochodzi ECM, albo daj komuś swój nowy ECM do wyłączenia immo. Innej drogi nie ma.

> I powiedzcie mi czy to dobry samochód? Nie dziwi Cię, dlaczego te auta są takie tanie?

Wersje 100 konne w 99% miały filtr.

> Możesz uzasadnić? > U mnie tylko taka się sprawdziła, kierunkowa Tri Digit nie zagrała. Odległość od nadajnika ponad 70 > km w linii prostej. U mnie na taką odległość stara siatka z nową płytką daje rade. Musiałem tylko zmienić rozgałęźnik, aby przepuszczał zasilanie tylko od zasilacza do anteny, separując pozostałe wyjścia z rozgałęźnika. Działa wyśmienicie.

Jeśli te 127 tys km jest prawdziwe, a olej zmieniany co 30 tys to już czas na łańcuch, bo potem będziesz płakał. Przerzuć się na zmianę oleju co 15 tys, taka moja rada.

> wartości auta przed sprzedażą .... niestety klient się wycofał i zapewne kupił oryginalnie już > cofnięty Ja też tak kiedyś powiedziałem prawie zdecydowanemu klientowi i też zrezygnował, więc nie należy tego mówić. Inna sprawa, że ziomek ode mnie z rodziny chciał abym mu cofnął licznik zaraz po zakupie auta, bo mniej niż 200 tys lepiej wygląda na szafie.

> Czyli wystarczy przepiąć wtyczki i wężyki wyjściowe w zaworkach przy acu? > Jeżeli jest padnięty jeden z elektrozaworków to po ich przełączeniu powinien wywalić inny błąd? Tak.

> Check zapala się tylko na wolnych obrotach bez obciążenia silnika przy rozgrzanym silniku. Wiesz > jakie powinno być podciśnienie na wyjściu z zaworków sterujących w takich warunkach? Nie wiem, ale możesz zamienić miejscami elektrozaworki. > Czy te elektrozaworki są jakoś dedykowane ( tzn dany typ do danego elementu instalacji np. > konkretny do EGRa inny do klap) czy też uniwersalne.? Numery mogą mieć różne, ale praktyka pokazuje, że robi to różnicy. Quote: W X20DT elektrozaworki są różne, to znaczy od turbiny i EGR są takie same i są czarne (09158200)lub(09128200, od "klapek" czyli zmiany długości dolotu jest inny szary (09128022). Sprawdzanie elektrozaworu. BEZ NAPIĘCIA na elektrozaworze 1. da się zassać powietrze przez VAC przy zatkanym OUT- powinno być słychać trykanie membrany zaciągającej powietrze przez filtr (nie może powietrze przelatywać swobodnie bez odgłosów trykania lub w ogóle nie dać się zassać) Z NAPIĘCIEM >12V na elektrozaworze pomiar w domu zwykły zasilacz 12V/np1Am. 1. mamy swobodny przepływ powietrza między OUT I VAC 2. dolny króciec AIR jest odcięty od VAC i OUT 3. wciągając powietrze przez VAC przy zatkanym OUT słyszymy trykanie , podajemy napięcie i automatycznie powinno nastąpić zamknięcie dolnego króćca a z tym samym i zatrzymanie możliwości dalszego zasysania powietrza. 4. Teraz sprawdzamy czy may dobrze podłączone przewody od napięcia i podciśnienia klapami steruje szara wtyczka czyli elektrozawór z podłączoną szarą wtyczką powinien być połączony z siłownikiem pneumatycznym klap zawirowań. Mierząc podciśnienie przed VAC powinno być podciśnienie -0,7-0,9 bara (zakładając że jest sprawna pompa vacuum i szczelny układ) mierząc podciśnienie za OUT powinniśmy mieć podciśnienie małe rzędu np. -0,1, więć VAC zasysa zarówno z OUT jak i z AIR (z którego filtra słychać tyrkotanie) po podaniu zasilania króciec AIR zostaje całkowicie odcięty. Podciśnienie za OUT zależy teraz od napięcia elektrycznego i jest większe niż np. -0,6 bara potrzebnego do ruszenia elementów wykonawczych. Przy braku napięcia jest swobodny przelot pomiędzy VAC i OUT przez VAC zaciągane jest powietrze zawór sobie lekko tyrka dopiero podanie napięcia powoduje zamknięcie AIR co skutkuje zaciąganiem powietrza o sile ok 0,6-0,9 bar o takiej sile jest potrzebne ssanie aby uruchomić dźwignię przepustnicy lub cięgno turbiny itd. reasumując podciśnienie w układzie jest cały czas tylko słabe, dopiero zamknięcie AIR je zwiększa do wymaganego. Sprawdzamy układ podciśnienia: Wartość podcisnienia -0,8: -0.9 za Vacu.Sprawdzamy na wolnych obrotach i drugi pomiar na 2000 -2500 obr. Oraz nie powinno być oleju w wężykach bo zimą gęstnieje olej i nie działają dobrze elektrozawory oraz siłowniki. 1.Za elektrozaworem do siłownika Turbo i do EGR po odpaleniu silnika na wolnych obrotach maksymalne czyli takie jakie daje Vacu. 2.Wyjscie z elektrozaworka na EGR, trzyma podciśnienie ale jak dodajemy więcej gazu to spada i tak powinno być. 3.Na siłowniku sterującego klapkami zawirowań powinno być 0.1 dopiero podczs przydławienia,obciążenia zaczyna działać siłownik. 4.Reakcja siłownika Westgata od turbo jest natychmiastowa czyli po odpaleniu silnika cięgno jest wciągane. Po zgaszeniu silnika swobodnie się wysuwa. 5.Elektozawory od EGR i Przy Turbo można zamienić miejscami np.na próbę. 6.Ciśnienie przed elektrozaworami powinno być takie jak zaraz za Vacupompą. Ciśnienie za eletrozaworami może się różnic. 7.Najważniesze jest sprawdzenie czy siłownik wciąga na maksa cięgno Westgata . Westgate działa dopiero wtedy -tzn otwiera upust spalin- gdy cisnienie doładowania jest wieksze od żądanego a informację o tym dostaje od czujnika doładowania w koletorze ssacym. 8.Działanie klapek zawirowań i siłownika od turbo. Zastanawia nas jedno jak sprawdzaliśmy podcisnienie na klapach zawirowan odrazu po zapaleniu silnika jest 0.05 bara,ale siłownika nie rusza,zaczynamy dodawać gazu i tez nic więc wyciągamy podłączony do układu podciśnienia zegar do mierzenia podciśnienia z pod maski i montujemy go do np wycieraczki żebyśmy widzieli co sie dzieje z podciśnieniem i jedziemy tak pare kilometrów i nawet przy 4000-4500 obr/min podcisnienie sie nie pokazuje,a tu nagle pokazalo sie ale dopiero jak przydławiliśmy silnik (za duzy bieg) -0,6 ,zatrzymujemy sie i ruszamy z dwójki kilka razy i podcisnienie czyli (zamkniecie klapek)pokazuje sie w momecie przyduszenia sie,ruszanie z 2 lub 3. Klapki otwarte-pełen przeplyw powietrza pełne doładowanie -najwieksza moc. Klapki w pewnym sensie zabezpieczają i osłaniają silnik przed przeładowaniem i regulują pracę właśnie przy hamoawaniu silnikiem -zamykają sie wtedy gdy po dynamicznej jeżdzie puścimy pedał gazu. 9.I tak na biegu jałowym są otwarte i nawet wymuszenie (ręczne) zamknięcia nie powoduje widocznych efektów w pracy silnika. Czyli nawet przy przegazowaniu klapki sie nie poruszają (na postoju). 10.A teraz czy silownik od turbo powinien chodzić również przy przegazowaniu na postoju czy tylko przy jezdzie ?. Siłownik od turbo sterujacy zaworem Wastegata zaraz po odpaleniu silnika zamyka się (czyli zaciąga dzwignie od turbo) i nie ma prawa drgnąć aż do momentu sygnału z czujnika cisnienia w kolektorze ssacym o zbyt dużym ciśnieniu doładowania (wtedy popuszcza dzwignie wychamowywując turbo). Zawór EGR po zapaleniu silnika otrzymuje podciśnienie w zależności od stanu pompy podciśnienia np 0.7 bara po dodaniu gazu spada do 0.1 bara czyli podnosi sie ciśnienie doładowanie turbo. Może i to coś pomoże. Kod: Zawór EGR otwiera się (podaje spaliny do komory spalania) tylko wtedy kiedy obroty i obciążenie silnika na to pozwalają (są niskie). W pozostałych przypadkach dopływ spalin jest ograniczony lub zamknięty całkowicie.Za elektrozaworem do EGR po odpaleniu silnika na wolnych obrotach maksymalne ciśnienie jest takie jakie daje Vacu. Błąd P0400 Przy normalnej pracy turbo w dolocie jest ciśnienie ca 1.5bar (mówimy o dieslu),ponieważ spaliny w otwartym układzie takiego ciśnienia nie osiągają,więc przy zaciętym (otwartym) egr z uwagi na kierunek ciśnień spalinami się silnik sie nie dławi, a ciśnienie z dolotu ucieka prosto do wydechu...oczywiście w chwili zacięcia egr z nominalnych 1.5bar zostaje marne 0.6max... i wali P0400. Reasumująć wygląda na to,że te nasze elektrozaworki są dwufunkcyjne.Mają w sumie trzy pozycje pracy,i po wyczyszczeniu należy je ustawić.Można to zauważyć jak poskładamy cały układ podciśnienia, to po odpaleniu,silnik chodzi twardo i niezbyt równo,a dźwignia od siłownika turbo sie przesuneła,ale siedziała miękko i można było ją przesuwac w prawo lekko.Dalej eksperymentując,dochodzimy do pompy wakum,wypinamy króciec od serwa i zatykamy palcem otwór wyjścia na moment tak kilka razy robimy.Nie wiemy,ale przez to podciągnęły się te zaworki na właściwą pozycję pracy,teraz działa i silnik reaguje na gaz trochę później i łagodniej.I w kabinie już nie słychac tego dźwięku zanim włączy się turbo.

> Jak pisałem wcześniej mam problem z błędem P400 ale tylko na wolnych obrotach (i to na dodatek przy > wyłączonej klimie kiedy obroty jeszcze spadają). > Sprawdziłem podciśnienie na wyjściu z pomy vacu do serwa hamulcowego - było -1bar czyli z tego co > wyczytałem ok. > Sprawdziłem przewody i gumki - ok nic nie przepuszcza i nic nie sparciało. Mechanik stwierdził że > to EGR. Zakupiłem nowego oryginalnego Wehlera, wymieniony i zonk. Dalej to samo... Same EGR psują się rzadko, elektrozawory nimi sterujące często, dlatego od tego trzeba było zacząć. Sprawdzałeś czy podciśnienia masz prawidłowo podłączone? > Dlatego szukam dalej przyczyny i w związku z tym kilka pytań: > ktoś wie jakie powinny być podciśnienia na > - wyjściu z pompy vacu do zaworków sterujących -0,8. > - wyjściu z zaworków sterujących tych koło akumulatora A to zależy od stanu pracy silnika. Elektrozawory właśnie odpowiadają za zmianę wartości podciśnienia. > -co to za ustrojstwo na zdjęciu ( znajduje się w prawej przedniej części silnika patrząc od przodu Element wykonawczy sterujący klapami zawirowania w kolektorze dolotowym. > a dochodzi do niego jeden z przewodzików ciśnieniowych z elektrozaworka przy akumulatorze Patrząc od przodu auta od tego bliżej lewej lampy.