coenmz

> GT Radial Tires GT Radial Champpiro sa od lat obecne w klasie opon budzetowych > Maxxis Tires Naprawde myslisz ze to malo znana i niepoplarna marka? od dobrych 10 lat sa sprzedawani w duzych ilosciach.

> maragoni, jak juz to marangoni. od lat obecni na rynku i znani. od jakichs 60 lat... >cooper, znane wiekszosci osob jezdzacych us cars >falken , naprawde uwazasz, ze to mala znanan marka? >federal, ci faktycznie od niedawna robia sie medialni.

> Zakładajc przebieg 20kkm rocznie i ze nic poza czynnościami planowi się nie przytrafia. > Najlepiej abyście wpisali na przykładzie konkretnego modelu auta. Honda Civic FK2 2009 serwis w niemieckim ASO co roku 187 euro (robocizna + materiały)

> 2.Opony 195 zakłada się na felgi o szerokości od 5,5 do nawet 7,5 cala. producent felg dostarcza wraz z nowymi felgami świadectwo techniczne informuj.ące jakie opony można zakładać i dla jakiego samochodu. Podobnie jak można tam też znaleźć dane tak podstawowe jak nośność felgi (sprawa całkowicie ignorowana przez 95% polskich kierowców), rozstaw śrub i ich rodzaj, odsadzenie, informacje czy dany rozmiar kola wymaga jakichs innych przeróbek. Naturalnie takie rzeczy dostaje sie w krajach gdzie przepisy wymagają tego aby po zmianie kół auto obejrzał diagnosta/rzeczoznawaca i dokonał stoswnego wpisu w dowód rejestracyjny.

> A skad taki dokument homologacji do swojego pojazdu mozna zdobyc? od producenta. Każdy wystawi papiery COC w oparciu o numer VIN.] > Np W homologacji sa standardowe sprezyny, a ja zakladam Eibachy? Eibach sprzedaje sprężyny dedykowane. zależnie od modelu posiadają one tzw "ogólne dopuszczenie do uzytku" lub świadectwo techniczne na bazie którego odpowiedni rzeczoznzawca może dokonać wpisu w dowód rejestracyjny. Przynajmniej tak jest w Niemczech. polskich przepisów nie znam. Wprawdzie np wg Eibacha sa to > sprezyny do mojego auta, ale homologacja auta nie zezwala na montaz zadnych innych sprezyn... > Jak to dziala w takiej sytuacji? Działa tak, że producent części w kraju w którym chce je sprzedawać jako część "street legal" przeprowadza proces homologacyjny.

> temat czysto teoretyczny > jaki rozkład mas jest najlepszy do prowadzenie auta. WQiększośc supercars ma statyczny rozkład masy w okolicy 48-49/52-51. naturalnie większośc supercars to konstrukcje z układem MR2, rzadziej MR4. >Chodzi mi o szybką jazde po asfalcie. Z jakimi prędkościami? > Od czego zalezy rozkład mas? Od budowy pojazdu > Od srodka ciezkkosci? nie. Środek ciężkości wynika z takiego a nie innego rozkładu masy. > Jak go obliczyc? eee...staraj sie aby był jak najniżej. > Przykład budowa buggy. > Silnik poprzecznie z tyłu - tuz przed przednią osią (silnik i skrzynia od auta przednionapedowego) > wiec srodek ciezkosci bedzie z tyłu- przy przyspieszaniu przód bedzie sie podnosił do gówy co > uniemozliwia skrecanie. Czyli silnik będzie mniej lub bardziej centralnie. To przeważnie powoduje mocną centralizacje masy. Tyle, że radzę uważać - auta MR prowadzą sie "specyficznie" - zwłaszcza gdy juz stracą przyczepność. > Dociązyc przód auta lub wydłuzc ropzstaw osi? ani jedno ani drugie. powiększyc rozstaw kół, walczyc o to aby śrdek ciężkości był jak najniżej a masa umieszczona jak najbardziej centralnie. Później juz po testach drogowych wprowadzać korekty zaczynjąć od zawieszenia a kończąć na balaście. Balast to zło, którego trzeba unikać za wszelką cenę.

> Legacy myślę, że można smiało porównywać, bo wielkość podobna, też jak pozostała 2-ka prod w JP, > łatwogazowalne silniki, itd. > Problem to jedynie cena, niestety za podobną cenę kupi się nowszą Hondę czy Ave. Subaru spali zauważalnie więcej.

> zalezy - wbrew pozorom u nich tez mozna sporo załatwić - np osobiście widziałem dopuszczoną do > ruchu Ładę Nivę z silnikiem od Delty Integrale A kiedy była dopuszczana do ruchu?

> A S4? Bo to tu widać... S4 tez da się kupić. Pytanie czy szukamy rajdowej czy Stradale. Tyle, że w tym wypadku cena "troszkę" wyższa niż 100tys euro. O ile pamiętam ostatnio rajdowa S4 poszła za circa 850 tyś euro.

> Cena z leksza zaporowa Cena normalna patrząc na to, że np Martini 5 w stanie idealnym to obecnie koszt rzędu 40-45 tys euro i więcej.

> Są dwa kolory, czarny oraz zielony. > Widzę że zielone idą chyba z fabryki. A czarne zamienniki? > Ktoś jest w stanie powiedzieć jakie temp otwarcia na zielonym i czarnym? Jaki silnik? O ile mi wiadomo termostat jest sterowany "mechanicznie" - czujniki nie są do tego potrzebne. natomiast często w obudowę termostatu są wkręcone czujniki podające info o temp temp płynu dla ECU/klimatyzacji itp.

> Są nakładki na pedały z homologacją? Są - np, te oferowane przez producenta samochodu jako wyposażenie dodatkowe.

> mowisz o tych fotkach? > tyl > przod -jakby troche inaczej wyglada > i profilowe Dodatkowo było jeszcze zdjęcie ze środka kół :D

> z tym nie ma problemu, bo w homologacji jest 87V, albo 89V (nie pamietam dokladnie) > a wiekszosc obecnie sprzedawanych opon ma 91, albo i wiecej. Większość obecnie sprzedawanych opon ma 83...

> Sekret tkwi nie w oponie a w świadomości kierowcy. Mieliśmy wtedy słabsze samochody. Rajdowy Ford > pana Mariana Bublewicza to był demon szybkości i mocy. Obecnie produkowane byle miejskie > jeździdełko bez większego problemu objedzie takie auto. Rajdowy ford pana Mariana to był lekki samochód o mocy 300 koni który łoi aż miło co popadnie bo miejska Astra OPC waży 1,7t. Proponuję wrócić na ziemię z opowieściami pod tytułem "kiedyś to nawet auto rajdowe nie jechało..."

> A mnie zastanawia inna sprawa. > Juz wiele razy bylo tu na ten temat wlasnie ze nie wolno zakladac opon o innym rozmiarze niz > homologowane i ze w razie wypadku ubezpieczyciel moze sie wypiac jesli opony byly inne. > Dziwi mnie to, poniewaz z drugiej strony ludzie robia przerozne modyfikacje do swoich samochodow > (krotsze sprezyny i amory, inne kierownice, inne swiatla, inne fotele, inne wydechy, itd) i > nigdy o nic z tego sie ubezpieczyeiele nie doczepiaja... > Jak to dziala? W Niemczech tak jak właśnie napisałes - mając części bez homologacji możemy mieć problem z ubezpieczeniem. Dotyczy opon, kół, zawieszenia, hamulców, bodykitu, kierownicy, nakładek na pedały i kilku innych drobiazgów...

Kluczowy nie jest indeks prędkości (to załatwi naklejka na desce) a nośność opony i na to radzę zwrócić uwagę jeśli aż tak zależy Ci na trzymaniu się homologacji.

> Bzdury piszesz, nie wprowadzaj innych w błąd. > 1. Nie ma czasowych ram. Gdyby teoretycznie w lipcu zalegał na jezdni śnieg, obowiązek jazdy z > odpowiednim ogumieniem byłby taki sam, jak przy zalegającym śniegu, np. w styczniu. > 2. Nie występuje nigdzie użycie zwrotu "ogumienie zimowe". > 3. Nie istnieją jednoznaczne unijne regulacje dotyczące stosowania znaku M+S, za wystarczające do > spełnienia wymagania "ogumienia zimowego" na terenie Niemiec jest posiadanie na wszystkich > kołach auta osobowego opon oznakowanych M+S. > Jako że znak jest obecnie nadużywany przez producentów "no name", np. ADAC zaleca dla własnego > dobra (nie jest to wymóg prawny) stosowanie opon z dodatkowym oznakowaniem śnieżynki na tle > góry. > Dodatkowe informacje: > - w przypadku "kapcia" toleruje się założenie zapasowego koła z "oponą letnią", jednak przy > najbliższej możliwości należy zamienić takie koło na właściwe, > - nie ma obowiązku dla przyczep, > - jest obowiązek dla motocykli itp., > - samochody ciążarowe i autobusy muszą mieć takowe przynajmniej na osi napędowej, > - treść przepisu zawarta jest w § 2 Abs. 3a StVO z 4 grudnia 2010 roku Czy któryś moderator mógłby to wreszcie podwiesić aby skończyły ciągłe pytania o to samo?

> Albo felga z gównolitu, albo kiedyś została uszkodzona w niewidoczny sposób. > No nie ma innej opcji > Raz widziałem na pojeżdżawce jak śruby przeszły przez tanią stalową felgę. Całe koło odpadło. No, > ale nie coś takiego A widziałeś już felgi Rota kóre po przejechaniu toru od przeciążenia wygieły sie tak, że zaczęły obcierać o zacisk?

> będzie w ciasnych zakrętach podsterowny i to bardzo. > W szybszych będzie dobrze kleić póki nie puści. Jak puści to gwałtownie. Szerszy rozstaw z tyłu > jest nieprzewidywalny. > Im węższy tył tym bardziej nadsterowne i "miękko" prowadzące się auto. > Im bardziej rozstaw kół przypomina kwadrat a nie prostokąt tym bardziej nerwowe prowadzenie. Owszem > przyczepność rośnie (do pewnego momentu) ale uślizg robi się nieprzyjemny, bardziej gwałtowny > i trudny do opanowania. Ideałem (przynajmniej moim) jest gdy auto ustawia się bokiem już "z odlecia" lub hamulca. Zresztą sposobów na fajny zakręt jest dużo. Zależnie od auta i silnika jedne sprawdzają się lepiej inne gorzej. W każdym razie dobrze jest określić sobie na starcie czego się oczekuje.

> Czyli jak to poldek "płużyć" będzie Tak, jeśli chcesz to zmienić to idź w odwrotnym kierunku. Szersze koła z przodu, miękki stabilizator z przodu/twardy z tyłu, bardziej agresywna geometria z przodu... Sposobów jest kilka - tyle ciężko powiedzieć ile z nich jest opłacalne w tym aucie.

> Auto Polonez > Z tyłu mam wrzucone szersze koła + szerzej rozstawione. Ciekawi mnie jak {teoretycznie} będzie się > zachowywać w skręcie Zwiększy się podsterowność

> Jedno drugiemu nie przeszkadza. W sensie ze można zrobić jedno i drugie. Testowa procedura ma sens > raczej na mokrym. Przecież ona na mokrym ułatwia ruszenie.

> Z tamtego tematu nic takiego nie wynikało. Chyba nie sądzisz ze w trakcie wyścigu z tobą będę > startował z obrotow jalowych. Czyli nie będzie "testowej procedury startu" tylko kto szybciej?

> Ale czy chłopakowi pasuje Camaro ... Corvette prędzej W dodatku Camaro jest nierozwojowe.