Orochimaru

przecież to jest kącik techniczny.

Szkoda kasy. Chodzi o takiego Techa.

260Nm? To jakiś żart, nie klucz. Już pomijając, że ta firma - delikatnie mówiąc - nie jest liderem jakości. To nie jest tak, że jak klucz ma 260Nm, to odkręcisz nim śrubę przykręconą 200Nm. Nie ma szans. Poszukaj czegoś co ma chociaż z 500Nm, bo inaczej będziesz musiał każdą śrubę ruszyć ręcznie.

Zrzuć! Możesz też odłączyć kabelek od czujnika. Jeśli wtedy będzie migać, to masz gdzieś zwarcie w wiązce, lub w zegarach.

Przepustnica na linkę, czy elektryczna?

> A jaki amperaż? Pojedyncze miliampery.

Nie, mówię o parametrach bieżących.

Z takim opisem to może być wszystko: od świec i disa, przez lewe powietrze, problemy z elektroniką pedał-przepustnica, ciśnieniem paliwa, twinportem, przepływomierzem itp. Trza kompa podpiąć i luknąć co powie.

Przedstawiam Państwu opis wymiany sprężarki klimatyzacji w Hondzie Accord VII kombi, z silnikiem K20A6. Parafrazując słowa pewnego gangstera: Keihin HS110R, i wszystko jasne. Sprężarka stanęła na amen jak to te modele mają w zwyczaju. A zatarta sprężarka - teoretycznie - oznacza konieczność wymiany skraplacza z osuszaczem (jego budowa uniemożliwia poprawne wypłukanie środka), zaworu rozprężnego, parownika i płukanie węży. Jest to niezbędne. W przeciwnym wypadku zanieczyszczenia z uszkodzonej sprężarki, które dostały się do układu, w krótkim czasie ubiją nową. Zawór rozprężny ma prostą budowę, więc zostanie umyty i zamontowany z powrotem. To samo z parownikiem. Sprężarkę i skraplacz trzeba wymienić. Oto czego będziemy potrzebować do całej operacji: klucze nasadowe długie 8, 10, 12, grzechotka i przedłużka (ok 20cm) do nasadek, klucze oczkowe 10, 12, 14 (długi), klucze imbusowe 4, 5, śrubokręty płaskie i gwiazdka PH1, szczypce do opasek zaciskowych, lub duże kombinerki, 2L płynu do płukania układów klimatyzacji, oringi do klimatyzacji (fi wewnętrzna x grubość): 6,6 x 1,8-2 5szt, 13,3 x 2,4-2,5 3szt, 10,7 x 2,4-2,5 2szt, 160ml oleju sprężarkowego PAG 46, czystą pompkę, np: elektryczną, paliwową,dwa kawałki węża pcv 8mm i 6mm, taśma teflonowa, lub izolacyjna, suchy gaz pod ciśnieniem, nóż do tapet, klej do gwintów. Przed robotą jedziemy do serwisu klimatyzacji w celu odciągnięcia czynnika chłodzącego z układu. Wiele zakładów robi to nieodpłatnie. Nie puszczamy gazu w atmosferę. Zaczynamy od odłączenia akumulatora i demontażu osłony pod silnikiem. W tym celu odkręcamy 10-tką dwie śrubki [zielone strzałki] i spinki zaznaczone na czerwono. W spince pociągamy środkową część i wyciągamy całość. Spuszczamy płyn chłodzący. Na środku chłodnicy jest korek [czerwona strzałka]. Odłączamy wtyczkę od włącznika wentylatora [zielona strzałka], spinkę, która trzyma przewód do chłodnicy i dolny wąż od chłodnicy [żółta]. Wąż można zdjąć z króćca po ściągnięciu opaski zaciskowej, lub z króćcem po pociągnięciu drucianej zawleczki. Kluczem 14, w prawo, luzujemy napinacz [czerwona] i zdejmujemy pasek wieloklinowy. 12-tką odkręcamy dwie śruby mocujące pompę wspomagania kierownicy [zielone strzałki], a 10-tką wspornik mocujący wąż [niebieska]. Pociągamy też zbiornik z płynem wspomagania do góry, aż wysunie się z mocowania. Ułatwi nam to manewrowanie pompą bez rozłączania układu. Odkręcamy też uchwyty mocujące węże klimatyzacji do nadwozia [żółte]. Kolej na trzy śruby mocujące napinacz (klucz 12). Po wyjęciu napinacza, odłączamy wtyczkę od alternatora i 10-tką odkręcamy przewód [zielone]. 12-tką wykręcamy trzy śruby mocujące alternator [żółte] i podnosimy go do góry, po uprzednim wyciągnięciu gumowej rurki [czerwona]. Teraz mamy dobry dostęp do sprężarki. Ale jeszcze nie nadeszła jej kolej. Najpierw trzeba zdemontować chłodnicę. Rozłączamy spinki [czerwone] i zdejmujemy osłonę pasa przedniego i wlotu powietrza do filtra [zielone]. Odłączamy górny wąż od chłodnicy, oraz wtyczki od sprzęgła sprężarki i wentylatorów [żółte]. 10-ką odkręcamy dwa, górne uchwyty mocujące chłodnicę [czerwone] i ostrożnie wysuwamy ją do góry. 10-tką demontujemy przewody chłodziwa od sprężarki, a 12-tką wykręcamy cztery śruby mocujące ją do silnika. Pozostaje tylko wyciągnąć trupa. Kolej na skraplacz. 10-tką luzujemy dwa uchwyty mocujące go od góry. Można odkręcić od niego przewody, lub wyciągnąć całość razem. Idziemy na całość, wyciągamy razem. Odłączamy czujnik ciśnienia i 10-tką odkręcamy śrubę mocującą węże do zaworu rozprężnego. Odczepiamy je też w miejscach, w których są mocowane plastikowymi spinkami. Delikatnie pociągamy za kołnierz przy ścianie grodziowej, aż węże odłączą się od zaworu rozprężnego. Demontujemy całość z auta. 10-tką odkręcamy przewody od skraplacza. Jak widać poniżej, oryginalny skraplacz lata świetności ma już za sobą. Przechodzimy do wnętrza. Śrubokrętem gwiazdkowym odkręcamy, od spodu, dwa wkręty mocujące zawiasy schowka [czerwone]. Otwieramy go, odłączamy tłumik [zielona], ściskamy boki u góry [żółte] i odkładamy schowek na bok. Jeśli przed nami nie było tu nikogo, to odcinamy nożem poprzeczkę w miejscach zaznaczonych na czerwono. Fabryka przewidziała na tę okoliczność perforacje w tych miejscach. Odkręcamy wkręt [zielony] i wypinamy spinki mocujące przewody i wtyczki [niebieskie]. Po wyjęciu poprzeczki demontujemy dmuchawę: Używając klucza 10 wykręcamy śrubę i nakrętki na dole i u góry, oraz po lewej od spodu [czerwone]. Odłączamy przewód od silnika dmuchawy, siłownika obiegu wewnętrznego i regulatora dmuchawy [żółte]. Delikatnie manewrując wyciągamy dmuchawę do dołu i do siebie. Wymaga to odrobiny cierpliwości. Po wymontowaniu dmuchawy odłączamy i odpinamy wtyczkę czujnika temp. [zielona] Kolej na pokrywę parownika. Poniżej zaznaczyłem wkręty, które trzeba odkręcić. Jeden z nich - zaznaczony na niebiesko - mocuje czujnik temp. parownika. Odkręcamy go najpierw i wyciągamy czujnik. Pociągamy pokrywę równolegle do osi wkrętów i po uwolnieniu odkładamy na bok. W ten sam sposób, ostrożnie, wysuwamy parownik. Imbusem 5 odkręcamy zawór od parownika. Pora na mycie wszystkich części, które będą zamontowane z powrotem. Poniżej widok stanowiska do płukania. W naczyniu płyn do płukania układów klimatyzacji pompowany przez pompę paliwa od bliżej nieokreślonego samochodu. Pompa ma na wlocie bardzo drobny filtr siatkowy. Jeśli takowego nie mamy, można skorzystać z najtańszego filtra paliwa. Chodzi o to, żeby nie pompować zanieczyszczeń z powrotem do płukanych elementów. W dopasowaniu węży do otworów pomoże taśma teflonowa. Pompujemy płyn odwrotnie do kierunku przepływu chłodziwa, czyli przez większy króciec. Można też od czasu do czasu zmienić kierunek. Zostawiamy tak cały układ włączony na 20-30 minut, żeby cały olej znajdujący się w parowniku rozpuścił się i układ opuściły wszystkie zanieczyszczenia. Tak samo postępujemy z wężami. Po płukaniu przedmuchujemy elementy suchym gazem. W tym przypadku był to argon, bo akurat w pobliżu stała butla. Nie zaleca się przedmuchiwać sprężonym powietrzem, bo rozprężające się powietrze powoduje kondensację pary wodnej w elementach. Chyba, że mamy jak je osuszyć. Dla pewności wlewamy trochę czystego płynu i przedmuchujemy ponownie. Zawór rozprężny potraktujemy trochę inaczej. Po odwinięciu izolacji z węższego końca, zobaczymy korek. Zaznaczamy jego położenie, mierzymy jego wystawanie ponad korpus, żeby przy składaniu wrócił idealnie na swoje miejsce (od tego zależy kalibracja zaworu) i odkręcamy imbusem 6. W środku znajdziemy sprężynę i grzybek. Przepłukujemy wszystko płynem i składamy w odwrotnej kolejności, uprzednio powlekając oring korka olejem sprężarkowym, a gwint korka klejem do gwintów. Przyklejamy izolację. Ze względu na dość prostą budowę tego zaworu, rozbieranie go nie jest krytycznym krokiem i można go wypłukać bez tego. Przydatny będzie wtedy zmywacz do gaźników, lub hamulców w sprayu, najlepiej z rurką na końcu. Po wydmuchaniu zanieczyszczeń, przelewamy przez zawór płyn do płukania klimy, żeby usunąć pozostałości zmywacza. Możemy składać. Wymieniamy wszystkie oringi jakie tylko spotkamy na nowe. Przed montażem powlekamy każdy olejem sprężarkowym. Przykręcamy do parownika zawór rozprężny momentem 10Nm. Wsuwamy parownik w obudowę i montujemy pokrywę. Zwracamy uwagę, żeby pokrywa dobrze wpasowała się na swoje miejsce. Wkręcamy wkręty, mocujemy czujnik temp i podłączamy regulator obrotów. Montujemy dmuchawę (wymaga to jeszcze większej cierpliwości niż jej demontaż), podłączamy wtyczki i mocujemy przewody. Potem poprzeczkę i schowek. Ponieważ nie mamy informacji o ilości oleju w nowej sprężarce, dla pewności zlewamy to co w niej było i zalewamy 100ml oleju. W całym układzie powinno być 160ml. Jest on suchy, więc resztę doda zakład napełniający układ. Olej wylewamy ustawiając sprężarkę do dołu króćcami i obracając tarczą sprzęgła. Tak samo zalewamy nowy olej, ale robimy to przez króciec ssania (ten o większej średnicy). Po wlaniu oleju zaślepiamy otwory, żeby uchronić olej przed wilgocią (jest higroskopijny),a sprężarkę przed zanieczyszczeniami. Wkładamy dolne śruby w otwory sprężarki i mocujemy ją do silnika. W tym przypadku sprężarka jest od Hondy CR-V, co objawia się mniejszym kołem pasowym i delikatnie innymi wymiarami. Po przykręceniu górnych śrub, okazało się, że dół nie przylega do wspornika. Żeby wszystko pasowało, między obudowę i wspornik, w miejscu otworów na dolne śruby, należy wcisnąć podkładki o grubości ok 2,2mm. W tym przypadku pasowały sprężynowe 8-mki. Sprężarkę przykręcamy momentem 22Nm. Układamy przewody w komorze silnika, mocujemy je do zaworu rozprężnego momentem 10Nm i do nadwozia. Przykręcamy przewody do sprężarki (10Nm). Na samym końcu otwieramy osuszacz. Podczas tej operacji ma być słyszalny syk powietrza. W osuszaczu jest wytworzona próżnia w celu pozbycia się całej wilgoci. Brak odgłosu zasysania podczas otwierania osuszacza dyskwalifikuje go do użycia. Po otwarciu należy go niezwłocznie zamontować do zamkniętego układu. Mocujemy go do skraplacza, przekładamy ze starego gumowe tulejki na mocowania, wsuwamy skraplacz i przykręcamy do niego przewody (10Nm). Pozostaje złożyć wszystko do kupy. Przykręcamy i podłączamy alternator, napinacz i pompę wspomagania (22Nm). Z racji mniejszego koła pasowego sprężarki, konieczna jest wymiana paska napędowego na ten od CR-V. Stary pasek można założyć tymczasowo. Napinacz da radę, ale tylko z małym obciążeniem. Wsuwamy chłodnicę, przykręcamy górne uchwyty, mocujemy węże i wtyczki od wentylatorów i sprzęgła sprężarki. Zalewamy układ płynem chłodzącym (przedtem nie zapomnijmy zakręcić korka w chłodnicy). Montujemy pokrywę pasa przedniego i osłonę wlotu powietrza. Mocujemy wąż wspomagania kierownicy do pokrywy zaworów i zbiornik z płynem do nadwozia. Zostało podłączenie akumulatora, zamontowanie osłony pod silnikiem i odpowietrzenie układu chłodzenia silnika. Jeszcze tylko wizyta w serwisie klimatyzacji, który zaaplikuje czynnik chłodzący R134a w ilości 500-550g i pozostałe 60ml oleju. Przez pierwsze kilkadziesiąt km jedziemy delikatnie, żeby sprężarka nie wypluła całego oleju w układ. Gdyby ktoś chciał oszczędzić na płukaniu, poniżej widok tego co osadziło się na filcowym filtrze w osuszaczu. Trochę mniejsza ilość materiału została wypłukana z węży i parownika. Wskazówki przy wymianie sprzęgła i sekcja trupa. Wymiana sprzęgła nie jest złym pomysłem, jeśli montujemy sprężarkę od CR-V. Ma ona mniejsze koło pasowe, co zwiększa trochę obciążenie silnika. Oczywiście pod warunkiem, że stare sprzęgło nie jest zużyte, jak to było w tym przypadku. Zaczynamy od unieruchomienia tarczy sprzęgła. Łapiemy tylko za trzy wycięcia w tarczy. Są do tego specjalne klucze. 12-tką odkręcamy centralną nakrętkę i wysuwamy tarczę. Oprócz niej, na wałku, jest też podkładka ustalająca odpowiednią szczelinę sprzęgła. Dalej zdejmujemy pierścień osadczy. Należy zwrócić uwagę, że jedna strona pierścienia jest zaokrąglona, a druga "do kantu". Przy montażu zakładamy pierścienie w dokładnie tą samą stronę (zaokrągloną częścią na zewnątrz sprężarki). Po zdjęciu pierścienia ściągamy koło pasowe przy pomocy ściągacza. Zobaczymy drugi pierścień, który mocuje cewkę. Demontujemy go, uwalniamy przewody zasilające z uchwytów, rozłączamy wtyczkę od bezpiecznika termicznego i wyjmujemy cewkę. Montaż przeprowadzamy w odwrotnej kolejności. Na koniec sprawdzamy, czy szczelina między tarczą sprzęgła i kołem pasowym wynosi 0,3-0,6mm. Ten model jest sprężarką spiralną. Częstą usterką jest pęknięcie spirali, więc w środku spodziewamy się zobaczyć mielonkę. Wszystko się zgadza . Po odkręceniu 12-tką czterech śrub na tyle obudowy, wyjmujemy stałą spiralę. Wprawdzie przeżyła katastrofę, ale jest porysowana i nie nadaje się do użytku. Widoczna jest spiralna uszczelka czoła. Po odwróceniu jej widać duży oring na obwodzie, otwory mocujące i języczkowy zawór zwrotny. Spirala ruchoma jest ułożyskowana na wałku łożyskiem wałeczkowym i w pokrywie, składanym łożyskiem kulkowym. Pokrywa jest uszczelniona oringiem na obwodzie, a odpowiedni luz osiowy między spiralami jest ustawiony podkładkami stalowymi. Po zdjęciu pierścienia osadczego z końca wałka, można zdjąć czop wraz z przeciwciężarem. Po pęknięciu spirali, siła działająca na wałek była na tyle duża, że zgiął się kołek ustalający czop na wałku. Po wyjęciu wałka z pokrywy i wybiciu małego łożyska, zobaczymy pierścień osadczy mocujący uszczelniacz. Robota łatwa, miła i przyjemna :-) Na koniec wymiary wybranych części: Uszczelniacz wałka - 24x12,6x12 (NSO 12G14) Łożyska: koło pasowe - 55x35x20 (NSK 358D819DUM1) Wałek napędowy, duże - 72x35x14 (NTN TM-EC-SC07837) wałek napędowy, małe - 28x12x8 (NSK 6001V) wałeczkowe ruchomej spirali (z pierścieniem zewnętrznym) - 45x35x17,3. pierścienie osadcze: koło pasowe - Z31x1,5 cewka sprzęgła - Z42x2 uszczelniacz W24x1,2 oringi: stała spirala - 105x3 zawór bezpieczeństwa - 9x1,6 pokrywa - 111x2 Kołki ustalające: pokrywa - 6x13 ruchoma spirala - 5x8

Powinien pasować. Ryzykujesz najwyżej 15zł na wysłanie go z powrotem, gdyby nie chciał działać. Ponieważ masz instalację pod immo, być może będziesz musiał zmostkować ze sobą kabelki niebiesko-czerwone we wtyczce modułu przy stacyjce.

Ze względu na pkt. 9 regulaminu forum, można Ci polecić tylko wersję od Adaco. Nie powinno być problemów z Twoją Astrą.

Zapomnij o LPG (najlepiej wyłącz), przynajmniej na czas diagnostyki. Silnik musi chodzić dobrze na podstawowym paliwie. Abcomem faktycznie dużo nie zdziałasz. Musisz mieć coś lepszego. Trzeba skasować korekty, żeby mieć punkt startu. Po zamknięciu pętli na lambdzie (o2 sensor loop - closed) obserwujesz jak się zachowują korekty (fuel trim). Jeśli lecą do góry - sterownik dodaje paliwa, jeśli do dołu - odejmuje. Od tego zaczynasz. Błędem od TC na razie się nie przejmuj. Temp. z przepływomierza też. Program (zwłaszcza tej klasy) nie jest wyrocznią, może pokazywać głupoty. Jeśli chcesz wiedzieć czy czujnik dobrze działa, sprawdź temp. rano, przed odpaleniem silnika. Powinna być taka sama jak temp. silnika (+/- kilka stopni). Poza tym temp. rzędu 40*C nie jest niczym złym. Powietrze nagrzewa się od rozgrzanych przewodów i obudowy filtra.

Nie ma. Zakręć rozrusznikiem, odkręć świece i sprawdź, czy są mokre.

Skasuj korekty paliwowe, błędy i obserwuj parametry po odpaleniu silnika. Pewnie zobaczysz jak korekty lecą do góry, do oporu i po jego osiągnięciu wywali błąd.

Najprawdopodobniej masz dziurawe serwo, albo nieszczelność na przewodzie łączącym je z kolektorem dolotowym.

Nie.

> a czy w 1.4 xep też są takie pływające koła i co to znaczy? Tak. To znaczy, że na kołach nie ma wpustów. Wały ustala się przyrządami. marea_de, uszczelka nie jest potrzebna, bo tam idzie silikon.

Obejrzyj ramię na pompie, którym rusza linka gazu. Masz tam dwie śrubki o które to ramie się opiera przy obrotach walnych i maksymalnych. Poruszaj ramieniem ręką, upewnij się, że po puszczeniu gazu opiera się na odpowiedniej śrubce. Pod nim, na dole z boku jest drugie ramię, połączone z nim cięgnami. Tym ramieniem steruje termostat podłączony do dwóch wężyków. W miejscu styku obu mechanizmów jest następna śrubka. Nie powinna ona dotykać górnego ramienia. Powinna tam być przerwa ok 0,8-1mm przy 20*C. Sprawdź, czy podczas nagrzewania silnika ta przerwa maleje (będzie to ledwo widoczne). Czy termostat się nagrzewa.

Chodzi w miarę dobrze, bo po wykryciu uszkodzenia w obwodzie mapa, ecu oblicza sobie ciśnienie w kolektorze na podstawie obrotów silnika i stopnia otwarcia przepustnicy.

Zrób próbę olejową (pomiar ciśnienia sprężania po zaaplikowaniu kilku cm^3 oleju do cylindra). Jeśli ciśnienie nie wzrośnie to zawór.

Tak, można było uniknąć tych wydatków.

Nie, bo mierzysz sygnały bezpośrednio na wtyczce sterownika. ECU dostaje sygnał wejściowy (obroty z czujnika w aparacie zapłonowym), ale nie przekształca tego w sygnały wyjścia (sterowanie wtryskiwaczem). Żeby być w 100% pewnym, trzeba by było sprawdzić zasilanie i masy sterownika. Jednak fakt, że przez kilka sekund nie działa, a po tym czasie - bez ingerencji w kabelki, ruszanie wtyczkami itp - zaczyna działać oznacza niemal na pewno uszkodzenie sterownika.

Bardzo łatwo. Gdyby zawór był wypalony, to ciśnienie sprężania byłoby niskie.

Pewnie chodziło o pokrywę zaworów.

Końcowa diagnoza brzmi: uszkodzony sterownik silnika. To może być tylko zimny lut na płycie, albo coś bardziej skomplikowanego.