woj76

Panowie, nie chce mi się razem mi przekopywać wątku: pompa paliwa od P75 (zakładam, że ori, ale nie wiem na 100%) do ilu kucy pociągnie?

> - wygląda jak by za falowanie obrotów odpowiedzalny był układ paliwowy. podlewa silnik na wyzsze > obroty i robi chwilowy cutoff z czasem wtrysku 0ms. To jest tylko efekt tego, że ECU nie potrafi znaleźć wolnych obrotów, cutoff jest tak jak byś hamował silnikiem, po prostu powyżej pewnych obrotów i zamkniętej P jest odcięcie, wtedy obroty spadają, potem wjeżdża paliwo i cykl się powtarza. A dlaczego nie może znaleźć obrotów, to albo faktycznie coś z dostarczaniem paliwa, albo krokowy, albo zapłon z jakiegoś powodu jest w złym miejscu (nie wiem co tam jeszcze nadłubałeś). > - jest błąd jeden czujnika IAT, bez względu na jego podłączenie (czy odłączenie) w dolocie jest > cały czas 50* To i tak trzeba naprawić.

Zabrzmi kretyńsko, ale mi greenstuffy spaliły mi tarcze raz.

> tego nie wiem dlatego pytam bo t-jeta na det3 widzialem nawet u nas na forum ale smt mozna dorwac w > dobrych pieniadzach i tu padlo pytanie czy sie nada czy nie Jak budujesz sobie turbo to niestety na pewnych rzeczach oszczędzić się nie da. Nie mówię, że trzeba lecieć w EMU od razu, ale pewne minimalne możliwości konfiguracyjne są niezbędne. W dzisiejszych czasach SMT nie zapodałbym nawet do strojenia dłubniętej serii, o turbo nie wspominając. DET3 w trybie FI zrobi co trzeba, a i ze znalezieniem kogoś kto ci z DETem pomoże nie będziesz miał dużego kłopotu.

A SMT potrafi modyfikować zapłon? Bo jak nie, to nie pograsz...

> Taki remont to będę robił jak będzie palil 2 razy więcej oleju. Silnik ma moc, 180 km/h na lpg > idzie:D na innym forum pisali mi żebym nic nieruszal przy takim zużyciu oleju. Auto ma dopiero > 112kkm, od 40kkm na lpg. Jakby nie bylo większych ceregieli przy wymianie tych uszczelniaczy > bez ściągania czapki to bym z tym zrobil:) Tu masz dwóch takich cwaniaków, co potrafią

> a z Duty Cycles miedzy jakie wartosci celować? niestety na razie nikt nie pisze ;P Masz tu moje, DC względem docelowego ciśnienia w kPa i obrotów. To nie jest z DETa i dla zaworu MAC a nie N75, do WG który się otwiera przy ca. 0.7 barze. Zawór jest podłączony tak, że 0 DC puszcza ciśnienie z dolotu w atmosferę, gruszka WG jest odciąta. Przy 100 DC wyszystko z dolotu idzie w gruszkę (są setupy, gdzie jest na odwrót). EDIT: częstotliwość zaworu mam ustawioną na 30 Hz, to chyba powinno dla większości zaworów dobrze działać.

> Koledzy, jak poprawnie ustawić boost control w decie, na zaworek N75? Jakie poprawne wartości > wpisać? > z góry dziękuje Jeżeli chodzi o duty cycles do sterowania zaworem to jest to niestety bardzo indywidualna sprawa każdego setupu, więc będziesz musiał metodą prób i błędów. A jak chodzi o częstotliwości zaworu i PID, to na pewno ktoś się odezwie.

> Silnik seria żadnych modów. Próbowałem zrobic reset tym programem którym diagnozowałem go juz > wczesniej i wyskakuje mi błąd inicjalizacji. czy to przy resecie czy przy teście Na wyłączonym silniku i samym zapłonie to robisz? Jak ci się uda, to zrób test jak chodzi silnik na odpiętej lambdzie (chyba, że masz dobrą na podmiankę, patrz niżej). > Druga sprawa musi byc do niego typowo sonda od 1.2 16v, moze byc od 8v ? Od 8 mam pare sond które > moge miec na zaraz wiec bym to podmienił. Są chyba takie same, tylko weź taką, co do której będziesz pewien, że jest dobra, ja raz też podmieniałem przy awarii, ale podmieniłem na jeszcze gorsze g. i była już totalna masakra

Jeżeli w silniku nie ma konkretnych modów, to będzie to IMO wysrana sonda lambda. Na początku klipu napięcie jest cały czas bardzo niskie = sonda pokazuje bardzo ubogą mieszankę i stąd korekta 1.25 na stałym poziomie. Albo coś z wtryskami bądź pompą ale wątpię. Dla pewności odłącz po prostu wtyczkę od lambdy i zrób reset kalibracji. Jak pomoże to masz rozwiązanie

> Witam. > Jak w temacie. > Ktoś próbował przeszczepić 0,9 turbo do sc?? Dość trudny temat ze względu na sterowanie silnika, ja osobiście nie słyszałem o przeszczepie ani twin- ani multiaira.

> Mam problem , a mianowicie próbowałem 2 komputerami i 2 różnymi kablami VAG KKL + ELM zrobić > adaptacje koła fonicznego w Seicento 1.1 (Van). Po rozgrzaniu do temperatury eksploatacyjnej > i wejściu w blok ( F7 ) odmowa wykonania adaptacji. Miał ktoś taką sytuację ? > Chciał bym to zrobić, ponieważ rozrząd wymieniony i czujnik nowy Funkcję zrobienia adaptacji w MES-ie wykonujesz na wyłączonym silniku tylko po włączeniu stacyjki, wyłączasz stacyjkę, włączasz z powrotem, odpalasz silnik, kontrolka MIL będzie migać, że trzeba zrobić adaptację. Wtedy rozgrzewasz go (na wiatrak czekać nie trzeba, ale musi być ciepły), i robisz trzy przegazówki do co najmniej 5000 rpm, lampka powinna zgasnąć i to tyle

"Zaliczony" test zasadniczo znaczy tyle, że ECU udało się go wykonać, a Twoim zadaniem jest przy tym teście badać organoleptycznie co się dzieje. Tak więc dla wtrysku sprawdź czy leje do przepustnicy jak wykonujesz test. Nie wiem jak w 16F, ale test przekaźnika pompy paliwa powinien być zasadniczo zaliczony, tutaj może leży pies pogrzebany. Przy wykonywaniu testu przekaźnika podepnij się pod + na złączu cewki (albo przewodu + grzałki sondy) i pod masę i zobacz czy jest stabilne napięcie. Normalne natomiast jest to, że ECU nie zalicza testu przekaźnika głównego (nie daje rady tego testu zrobić, bo musiałby sam sobie prąd odciąć). A, i skoro masz błędy lambdy to ją na czas usuwania usterki po prostu odepnij na wtyczce, może pomóc, a nie zaszkodzi. Ciśnienie 45kPa na wolnych może wskazywać na to, że kompresja już nie ta

Z racji tego, że stary wykres się już nie wyświetla i dostania w związku z tym prośby, zamieszczam nowszy (aczkolwiek i tak stary) ze specjalnym wałkiem turbo:

Masy do sprawdzenia

> całkiem normalne. Mam tak odkąd auto wyjechało z salonu (no chyba ze od nowości mam coś popsute > hehe). Moim skromnym zdaniem bierze się to z tego ze paliwo odparowuje i widocznie w postaci > lotnej ma większą objętość niż w ciekłej. Fizykiem nie jestem ale jak się naleje do > plastikowej bańki paliwo to też ją rozdyma (a paliwa nie przybywa do niej przecież) Po to między innymi jest pochłaniacz z zaworem, żeby te opary wykorzystać, a nie puścić w atmosferę. I nie jest to tylko "dla ozdoby" i ochrony środowiska, mieszanka bez tego co idzie w oparach z baku jest konkretniej uboga, zwłaszcza w gorące dni

> Czyli dając głowicę 1,2 75 koni, dolot, wydech, wtryski i czujniki mojei powinno się samo podlać > na 866.. Paliwo Ci podleje, pytanie tylko jakie jeszcze mody są potrzebne w programie, żeby to gładko chodziło. Ja ostatnio ostro testowałem mapowanie 4AF (duży komp, funkcjonalnie ten sam co mały) na moim silniku i ustawienie paliwa to była tylko jedna z rzeczy, żeby to wszystko działczyło. Np. praca krokowego dość szalała (czasem się gubił i parę razy zgasił silnik) i to wymagało dostrojenia (okazało się, że bardzo konkretnego jak chodzi o wartości, autokalibracja sobie z tym nie poradziła), również kalibracja TPSa (kolektor z czujnikiem P75) się trochę rozjechała (nie łapał stanu wolne obroty), a na koniec komp ten słabo znosi zdalnie zamontowany MAP sensor (taka moja diagnoza po tym co zaobserwowałem). Koniec końców nie zmusiłem tego kompa jeszcze do tak gładkiej pracy z tym silnikiem jak ori komp od P75. Z tym, że mały czy duży komp MPI, programowalny czy nie, to część tych rzeczy, z którymi miałem kłopot nikt Ci nie zremapuje

> Kolega mi pisał na pw że fabryczny sterownik sam doleje > nieco pb w przypadku lekkich modów ale kurde jakoś ciężko mi to kupić. Nie ma co kupować, tak po prostu jest, każdy sterownik to robi. I to całkiem w zdrowym zakresie (w IAW-ach potrafi zdjąć albo dodać do 25% paliwa). Jedyne co musisz zrobić to pojeździć trochę z lekką i pół ciężką nogą, jak go będziesz mocno dusił, to się nie zaadaptuje. Jakby tego nie było, to każdy komp po jakichkolwiek modach by szalał. Co jest tak naprawdę kłopotliwe, to zmodzić zapłon, sam się nie zrobi. Tak na marginesie, oglądałem ostatnio tjuny znalezione na necie do P75, więszkość z nich ma właśnie dłubnięty tylko zapłon a paliwo robi się "samo". Działa to dobrze tylko pod warunkiem, że mody powodują nowe zapotrzebowanie na paliwo, które nie jest bardzo zróżnicowane względem obrotów i obciążenia. Nie znam się, ale podejrzewam, że bardzo agresywne wałki się nie kwalifikują do tej kategorii.

Jest na pewno jeden rodzaj małego kompa, który jest oparty na starszej architekturze i prawdopodobnie tego właśnie nie da się ogarnąć. Nowsze modele małych kompów stosowane w innych autach dają się przeprogramować. Natomiast czy taki nowszy model był stosowany w Seju to nie wiem.

> pytanie dodatkowe: > - jak to jest z tymi cewkami i kolejnoscia ich podpiecia (patrzac od strony przegrody)? > Na pokrywie jest 1-4 3-2, a ja mam opis na cewkach (markerem) > 1-4 2-3 i tak auto jeździlo do tej pory Cewki odpalają oba przypisane cylindry na raz, więc wszystko jedno. Cewka bliżej zderzaka 2-3, bliżej grodzi 1-4.

> Panowie jakim olejem zalać silnik na dotarcie ?? > i ile czasu,km trzeba docierać ?? Pewnie nie uwierzysz, a już tym bardziej nie zastosujesz: mój mechanior powiedział mi 500 km spokojnej jazdy na bardzo ograniczonych obrotach na byle jakim ścierwie minieralnym (zgodnym ze spec. silnika), potem kolejne 1000 km bardziej agresywne, dalej na ścierwie, tylko wymienionym, potem olej docelowy z nowym filtrem i jazda. Tak mniej więcej zrobiłem, silnik żyje na razie 60kkm

> To ma nawet sens Ale... Po podłączeniu do kompa mam bardzo kosmiczne ciśnienie w dolocie > (załącznik) na wolnych obrotach (chyba 2x za duże, czujnik nowy, bo poprzedni pokazywał cuda > odnośnie temperatury). A na to już raczej ciśnienie paliwa wpływu nie ma? I kolejna sprawa, > jak zrobić reset i adaptację (Bosch 7.3H4)? W FES takiej opcji nie widzę więc czy wystarczy > odłączyć na jakiś czas aku i co później? A czujnik masz na pewno dobry? Nie czy zepsuty, tylko model i parametry? Bo inaczej to bym powiedział nieszczelność w dolocie, ale wtedy nie trzymał by chyba wolnych.

> sprawdz cisnienie oleju na jedyn i drugim korku. Bedzie takie same i nic nie poplynie bo musi byc > przeciez roznica cisnien. Uklad chlodzenia inaczej dziala bo jest ukladem cisnieniowym - > zamknietym, gdzie ciecz krazy w kolo. Uklad oleju jest tez cisnieniowy, ale otwarty bo calosc > splywa samoistnie do miski oleju I dodam do tego, że jak chłodnica jest wpięta przez podstawkę z termostatem, to podstawka ta robi z chłodnicy element szeregowy, i tu jest pies pogrzebany.

> Nie wiem jak ma tutaj nie płynąć nic przez chłodnicę? > Klasyczne podpięcie równoległe. > Waszym tokiem myślenia wpinanie np. parownika LPG równoległe w układ chłodzenia też nie spowoduje > przepływu przez niego? Nie wiem jak jest wpięty parownik, ale jak wpinałem turbo to jeden wąż przed a drugi za pompą, inaczej nie ma różnicy ciśnień. Oczywiście nie mój silnik, więc jak sobie kolega wepnie tą chłodnicę oleju to jego sprawa.

> Dokładnie, a filtr stawia jakiś tam opór w przepływie, więc siłą rzeczy większość oleju popłynie > "bypassem" czyli chłodnicą. Wg mnie nic nie popłynie, jak napisał Wojtala, na obu korkach będzie ciśnienie, na sam początek to będzie koszmar to odpowietrzyć. A jak już się odpowietrzy, to olej będzie w chłodnicy stał. Ale mogę się mylić, na hydraulice znam się bardzo słabo. I jakby kto pytał, górny korek ma olej filtrowany