rostex

Należałoby podłączyć się diagnoskopem do sterownika klimatyzacji ECC i zobaczyć, czy: 1. Widzi poprawnie temperatury nagrzewnicy. 2. Wysterowuje klapę ciepło/zimno. 3. Czy posiada zapisane błędy z funkcji autodiagnostyki. Być może doszło do zablokowania klapy z punktu 2 i układ nie może jej przestawić.

Ecumaster to uniwersalny sterownik silnika, który ma znacznie większe możliwości strojenia niż fabryczny, dzięki temu stosuje się go tam, gdzie drzemie duży potencjał do wykorzystania.

> ale po co tak komplikować jak kilkoma kliknięciami można to zrobić w ECU. A czy ktoś komuś każe cokolwiek komplikowac?

> Właśnie się domyślam, nie mogę znaleźć na szybko sygnałów generowanych przez EGR ( w ESI ), jak > znajdę wzorce będę wiedział coś więcej Większość obecnie stosowanych zaworów EGR ma wewnątrz umieszczony potencjometr, zwracający do sterownika sygnał o jego położeniu. W tym momencie zastosowanie rezystora nie wystarcza, bo jak będzie się zmieniał sygnał? Można zbudować emulator, który przy zadanym sygnale sterującym zaworem będzie "odpowiadał" sterownikowi odpowiednie położenie.

> Skontaktowałem się ze specjalistą od CR, okazuje się że można łatwo oszukać sygnał z EGR. Podobno > odpowiedni zestaw oporników ( musimy znać sygnał wzorcowy np. z ESI ) załatwia sprawę. To nie jest takie proste.

> Dokładnie ten sam problem był w astrach i zafirach. Osłona była wyściełana taką wykładziną, która > nasiąkała wodą i dotykając sanek powodowała jej gnicie. W zafirze wymieniali mi w ramach akcji > serwisowej. Nie dziwie się, że wymieniali za friko:

> Przeprogramować ECU To oczywiste (poza zastosowaniem emulatora) ale trzeba wiedzieć czym zgrać/wgrać z powrotem i co edytować w samej zawartości pamięci. Robi się to zwykle na kilka sposobów w zależności od rodzaju zastosowanego rozwiązania pracy zaworu EGR (histereza, byte-switch itd). Do tego aby odłączyć elektrycznie zawór trzeba usunąć z tablicy kodów DTC te, które odpowiadają obwodowi samego zaworu.

Może i Twój motor boli to http://motofocus.pl/technika/13501/zbyt-...-turbosprezarka

> Fantazjujesz. > Co może zniszczyć ozon w takim stężeniu i krótkim czasie? Przede wszystkim to, co zawiera gumę i materiały. Chciałeś dobrze, ale jesteś blisko przedobrzenia. Ja po ozonowaniu swoim ozonatorem jeszcze na drugi dzień po konkretnym wietrzeniu na postoju i podczas jazdy czuję ten smród ozonu, boje się pomyśleć co musi być po Twoim, tym bardziej, że ozon jest dla organizmu bardzo szkodliwy.

Teoretycznie (wg. EPC) pasuje również od C16NZ. The result of the search terms in the spare parts number "90297267" <<< Wycofany, zastąpiony poniższym ASTRA-F C18NZ[LH8] PETROL ENGINE CRANKSHAFT (NLS.- USE 90500609 6 14 120) KADETTE-E 18E[LV6],18SE[LV6] PETROL ENGINES CRANKSHAFT (NLS.- USE 90500609 6 14 120) KADETTE-E E18NV[LV9],S18NV[LV9],C18NE[LV6],C18NT[L54],C18NZ[LH8] PETROL ENGINES CRANKSHAFT (NLS.- USE 90500609 6 14 120) OMEGA-A 18NV[LV9],18SEH[LV6],18SV[LV9],E18NVR[LV9],S18NV[LV9] PETROL ENGINES CRANKSHAFT (NLS.- USE 90500609 6 14 120) The result of the search terms in the spare parts number "90500609" <<< Zastąpiony tym ASTRA-F 16LZ2[L74],16NZ2[L74] PETROL ENGINES CRANKSHAFT VECTRA-A C16LZ2[L74],C16NZ2[L74] PETROL ENGINES CRANKSHAFT

Mam FM300 który świetnie sprawdza się w ozonowaniu wnętrza aut i innych pomieszczeń, do tego ma możliwość ozonowania wody za pomocą dołączonych wężyków i końcówek (podobnie wyglądających do tych od szlifierki). W instrukcji jest napisane, że po maksymalnym czasie pracy jaki można ustawić (a jest to 30 minut) urządzenie należy wyłączyć aby mogło się schłodzić, ale nie pamiętam teraz ile czasu trzeba odczekać. Sprawdzę Ci wieczorem.

> Tylko rozebranie na czynniki pierwsze Popieram, nie wyobrażam sobie jak przepalona chemia ma wyczyścić twardy nagar ze spalin. Rozbieraj turbo, drobny papier ścierny i jazda na błysk:

> no Ty w każdym wątku piszesz pierdoły i nie na temat ( kolejny przykład Twojego trolowania wątek o > E60 ) A co tam napisałem niezgodnego z prawdą? To że mało osób naprawia swoje auta zgodnie z tym, jak producent nakazuje a większość idzie po najkrótszej linii oporu i wycina/usuwa/omija wszystko co wydaje się niepotrzebne?

> na AK nie polecam pisać poważne zapytanie o samochód przed zakupem. > tutaj możemy pisać o wszystkim, ale cały AK to trochę już HP Aaa, więc oczekiwałeś odpowiedzi typu "piękna maszyna, bierz w ciemno, bo fura na prawdę robi wrażenie"

> no dobra, ale sam numer rej nie starczy chyba do sprawdzenia przebiegu? > zdaje sie, ze potrzeba daty pierwszej rejestracji podac takze. Nr rejestracyjny, VIN i data pierwszej rej.

> żaden diesel nie zapali bez żadnego grzania - fizyki nie oszukasz Do sprawnego odpalenia diesla potrzebna jest kompresja. Gdy jest słaba to wtedy trzeba się posiłkować grzaniem powietrza.

> trochę z jajem ale opis serwisowania e61 dobrze na złomniku jest opisana i do czego to doprowadza > http://www.zlomnik.pl/index.php/2014/07/16/o-panu-slawku-i-jego-e61/ Sama prawda, nie tylko o E61. To jest właśnie kultura motoryzacyjna w Polszy. Ten z blogai tak zmieniał cokolwiek, bo ilu jest takich Jay'ów co nic nie robią aż się urwie/padnie ale w teorii wszystkie rozumy pozjadane.

> Oznaczenia silników niestety nie znam. A4 była 2009, A6 zdaje się 2008 albo też 2009 No to były inne niż prezentowany więc nijak się to ma do awaryjności. Tu jest identycznie jak z 2.0 TDI - pierwsze niedopracowane a kolejne dużo lepsze.

> Jak się dobrze przyjrzeć to widać że Outlander lekko chlapie. Jak ma wałek blisko to musi chlapać.

> Wsadzenie 20kpln w naprawe w tym aucie to zadna sztuka I Jay już się będzie ciskał :hehe Ooo, i poniżej się już pojawił obrońca ucisnionego Jaya, czyli jeden z jego wyznawców.

> Miałem dwa służbowe Audi z motorem 3,0 TDI, A4 204 KM zawirusowaną na 245 KM i A6. Obie Quattro z > automatem i obie kupione jako używki (2 i 4-letnie). Jak to auta służbowe lekko nie miały. > Pakiet startowy zamknął się na wymianie oleju i filtrów. Jedną zrobiłem prawie 100 kkm, drugą > około 60 kkm. Żadnych problemów nie odnotowano Z którego roku i jakie oznaczenia silnikow?

BMW 850 Cabrio

> napisz chociaz jaka masz instalacja nikt tu wrozbita nie jest Ster. Kme Nevo, wtryski Hana 2002, reduktor Zavoli. Instalacja nie ma jeszcze 10 tys km, założona 4 miesiące temu. Efekt występuje od początku.

Pewnie spraprał coś przy rozrządzie.

Po przełączeniu na LPG przy zimnym silniku przez pierwsze 1-2 km odczuwam szarpnięcia przy zdejmowaniu nogi z pedału gazu i jedno szarpnięcie przy dodawaniu gazu. Temp. przełączania ustawiona na 30 stopni. Gdy ręcznie przełączę na LPG przy jakichś 50 stopniach to problem nie występuje. Czy może być to efekt zalewania gazem przy niskiej temp. reduktora? W jaki sposób to sprawdzić aby ew. wprowadzić korekty w tym zakresie temperatury?