> Ford Sierra miał hamulce chlodzone cieczą.

Przepraszam, ale mam wrazenie, ze chlodzenia ciecza (wydajnego) to mogles jeszcze nie widziec. Chyba, ze mowisz o zamknietym obwodzie i ze sie tam woda przelewa (jak w ukladzie chlodzniczym)... To nadal nie to, o czym myslalem

> Nacięcia i otwory zasadniczo służą czemuś innemu.

Nie wnikam w duperele. Czy to ma chlodzic, czyscic klocki, itp. itd. bo nie o tym temat.

> Nie kapeć czyni tylko profil opony i jego siła amortyzacji.

> W moim fordzie ma twardsze zawieszenie i 17"/45, w toyce mam 205/55R16 i miększe zawieszenie,

> różnica wiadomo że jest diametralna, ale jeżdżenie zimą fordem na 16" i takich samych oponach

> jak w japońcu wyraźnie daje do zrozumienia że profil opony ma kluczową sprawę!

Ale wiesz, jaka to wioska na takim balonie jeździć?

> Wiesz w czym jest problem? W tym, że temat jest ignorowany. To nie ja pierwszy rzuciłem kamieniem

> tzn nie ja napisałem, że ta Insignia powinna mieć RWD.

Spokojnie, jak dla mnie to mogłoby by nie być aut fwd i bym nie płakał. Ale, że są to z tym żyje

> Producenci oferują coraz mocniejsze silniki, ale totalnie ignorują temat trakcji. Pewnie dlatego,

> że użytkownicy nie wiedzą, że może być inaczej, bo w zasadzie prawie każde auto jest z FWD.

Pamięta że nie każdy jest skłonny sporo dopłacić za super prowadzenie którego w codziennej jeździe nie czujesz. Dla przeciętnego Kowalskiego takie BMW prowadzi się tak samo dobrze astra czy focus.

> Ja tu widzę gorszy szwindel. Zamiast zrobić porządny napęd firmy oferują niby rozwiązanie problemu

> w postaci dołączanego 4x4. A więc płać ekstra 10 koła, a dalej będziesz miał szit, który

> pomoże Ci co najwyżej wyjechać z zaspy.

Bo prawda jest że większość kierowców rzadko potrzebuje napędu na 4 kkoła do czegoś więcej.

> NIE jestem miłośnikiem BMW. Gdybym miał jakikolwiek równie sensownie skonstruowany kompakt do

> wyboru, to bym go kupił zamiast BMW.

Jesteś, jesteś, tylko sam nie widzisz. Tak samo jak i ja, tyle że ja się nie przyznaje

> A jakby się jeździło gdyby nie było dziur i kolein?

Bez zmian - ile wykorzystasz potencjału kapcia na profilu 40?

W PRAKTYCE daje to tyle ile stosowanie wipałera...

> Druga część pytania jest oczywista. BMW nie konstruuje aut z napędem na przód.

> Sorki, mam automat, nie strzelę ze sprzęgła. Oczywiste jest, że tym autem przyczepność się da

> zerwać jak się człowiek uprze.

Jako były posiadacz BMW uważam, że nie trzeba się specjalnie upierać.

> Pamięta że nie każdy jest skłonny sporo dopłacić za super prowadzenie którego w codziennej jeździe

> nie czujesz. Dla przeciętnego Kowalskiego takie BMW prowadzi się tak samo dobrze astra czy

> focus.

Wszystko się zgadza - dopóki ten ktoś nie znajdzie się w sytuacji ekstremalnej. Potrzeby ominięcia przeszkody przy sporej prędkości (np 90 km/h). Wtedy okazuje się, że po wylądowaniu w rowie czy na dachu jednak by lepsze prowadzenie docenił. Niektórzy nigdy takich przygód nie mają, ale śmierć za kółkiem to jednak w naszym kraju jeden z bardziej prawdopodobnych scenariuszy dla zdrowego, względnie młodego człowieka.

> Jako były posiadacz BMW uważam, że nie trzeba się specjalnie upierać.

Ja o Twoim byłym BMW nie pisałem.

> Ale wiesz, jaka to wioska na takim balonie jeździć?

Kwestia priorytetów. Dla jednego liczy się żeby było miękko i wygodnie, inny woli twardo i precyzyjnie a jeszcze inny chce żeby wyglądało. Stawianie znaku równości między dwoma ostatnimi grupami to lekka przesada.

> Bez zmian - ile wykorzystasz potencjału kapcia na profilu 40?

> W PRAKTYCE daje to tyle ile stosowanie wipałera...

Wykorzystuje 100%.

> Hamowanie za 100km/h do 0km/h to ca. 40m. 5% z 40m -

> 2m... uuu, czesto gesto polowa dlugosci auta, a wprzypadku aut z segemntu D ~1/3... Jak dla mnie kwestia byc albo nie byc, bo czasem i to bardzo czesto jednego glopiego metra brakuje

Yyyy...

Znaczy +5% do szerokości = -5% do drogi hamowania?

Bosz, jakie to proste - zamiast 135-tek wystarczy na malacza założyć 265 - droga hamowania spadnie o 100%!

> Poza tym - po wuj Ci hiper wielkie tarcze, jak zbyt duza sila zerwie przyczepnosc miedzy kolem a

> podlozem, i albo sie slizgamy, albo ABS wlaczamy...

Napisałem - duża tarcza jest przede wszystkim po to, aby mieć dużą bezwładność cieplną - mniejszy fading.

> Caly czas tyle samo, bo mnozysz przez 10

> Kolego, jedziesz po bandzie, bo na slicku przy 0.05MPa nie pojedziesz, a slicka w aucie osobowym na

> 1MPa to ja nie widzialem w warunkach normalnych drogowych - ale akurat tutaj moglem malo

> widziec.

Mówimy o teoretycznym założeniu, żeby wyjaśnić Ci, że wbrew pozorom sporo zależy od ciśnienia - kapeć napompowany na twardo stawia mniejsze opory toczenia - jak myślisz, czemu?

I czemu do rekordów ekojazdy opony pompuje się na 3+ atm (max jaki dopuszcza producent kapcia, byleby go tylko nie rozpierniczyło).

> Hmmm, czyli normalnie negujesz przydatnosc "ekstra" 5% opony, a tu nagle wykazujesz, ze jednak te

> 5% moze znaczyc - przyczepnosc/brak przyczepnosci - wybacz,a le to sie nazywa brak

> konsekwencji

Ja tylko wykazuję Ci o co chodzi w wyższym ciśnieniu i jak przekłada się ono na ZMNIEJSZENIE powierzchni przylegania opony do podłoża, a Ty szukasz jakiegoś drugiego dna.

Normalnie jeszcze chwila i przejdziesz od opon do zamachu w Smoleńsku...

> Ja o Twoim byłym BMW nie pisałem.

Napęd na tył miało? Miało. No to o co chodzi?

> Oj bardzo się mylisz. Niższy profil i nieco większa szerokość opon BARDZO zmieniają charakterystykę

> prowadzenia auta.

Zmieniasz 165/70 R14 na 175/65R14 - słucham, co się zmieni.

Przeszedłem swego czasu taką zmianę - brak zauważalnych różnic.

> Wykorzystuje 100%.

:-)

Co ile wymieniasz opony?

> Kwestia priorytetów. Dla jednego liczy się żeby było miękko i wygodnie, inny woli twardo i

> precyzyjnie a jeszcze inny chce żeby wyglądało. Stawianie znaku równości między dwoma

> ostatnimi grupami to lekka przesada.

Ależ ja tego nie neguję.

Tylko stwierdzam, że GŁÓWNYM "atutem" niskoprofilowych kapci jest lans.

> Druga część pytania jest oczywista. BMW nie konstruuje aut z napędem na przód.

To dlaczego porownujesz naped FWD do RWD?

> Sorki, mam automat, nie strzelę ze sprzęgła. Oczywiste jest, że tym autem przyczepność się da

> zerwać jak się człowiek uprze.

Ja tez nie pale kapci na kazdym skrzyzowaniu, ale czasem chcac depnac niestety zamiele kolkami bez problemu, podczas gdy np. w 100KM Renowce zony musze auto do tego mocno zmusic...

> :-)

> Co ile wymieniasz opony?

To zależy od opon.

> I tak i nie. Jest jeszcze jeden czynnik: kasa. Nie każdy zapłaci za wielkie jak Pizza ceramiczne

> hamulce z Porsche. Choć gdyby je wsadzić do Punto hamowałoby pewnie jak wściekłe (abstrahując

> od ogranczeń technicznych).

> Jak lekkie auto to jasne że nie, bo para pójdzie w gwizdek (zablokuje koła). Ale rzeczonej Insignii

> zarzucamy właśnie że jest ciężka.

Znowu - czytamy UWAŻNIE - niższy fading i lepsza DOZOWALNOŚĆ.

Po to m in standardem w klasie kompakt jest dziś tarcza 15" - jeszcze generację temu było to nawet 13".

Różnica w cenie między klasycznym h-cem 14/15/16" jest przecież zaniedbywalnie mała.

To nie silnik, gdzie płaci się grube tysiące za samochód różniący się miejscem nacięcia wykorbień wału, krzywek na wałku rozrządu i oprogramowania silnika i "paaanie, dwa letry!"

> To zależy od opon.

Konkret, misiu, konkret - co 0,5 kkm jak rozumiem, bo tyle to przy DOBRYCH wiatrach wytrzyma opona jeżdżona na max?

> Nie kazdego stac na 375. Wiele osob placze nad cena przyzwoitej opony 175, a co dopiero gdy mowa o

> 245 czy czyms wiekszym

No ale BEZPIECZEŃSTWO (!!!!) :-)

> Jezdzisz duzo na rowerze - co lepiej hamuje V-breaki po obreczy czy dobre tarcze? A moze to nie

> zalezy od srednicy tarczy, a jednak od powierzchni styku (co akurat w przypadku tarcz oznacza

> zwiekszenie ich srednicy )

Załóżmy, że mamy ten sam rodzaj materiału (zauważ, że Vbrake to zwykle guma/tworzywo, a tarczaki to spiek metali).

Załóżmy, że mamy coś, czego nie mamy - WSPOMAGANIE h-ców - albo rękę jak terminator.

Co lepiej zahamuje?

Jedno, czy drugie, czy może barierą stanie się ograniczona przyczepność kapcia?

> Wszystko się zgadza - dopóki ten ktoś nie znajdzie się w sytuacji ekstremalnej. Potrzeby ominięcia

> przeszkody przy sporej prędkości (np 90 km/h). Wtedy okazuje się, że po wylądowaniu w rowie

> czy na dachu jednak by lepsze prowadzenie docenił. Niektórzy nigdy takich przygód nie mają,

> ale śmierć za kółkiem to jednak w naszym kraju jeden z bardziej prawdopodobnych scenariuszy

> dla zdrowego, względnie młodego człowieka.

co nazywasz sytuacja ekstremalna ? gololedz ? kopny snieg ? lod czy moze zwykly deszcz ?

Nie dalej jak w sobote po opadach deszczu na Raclawickiej w Wawie widzialem kolejnego kierownika co to nie ogarnal swojego BMW (na oko 3-4 letnia 3-ka) i tylem wpadl w barierke. Zablokowal dwa pasy.

> Napęd na tył miało? Miało. No to o co chodzi?

Polonez też miał napęd na tył. RWD to warunek dobrej trakcji, ale nie jedyny. W BMW też widać postęp techniczny, uwierz mi.

> co nazywasz sytuacja ekstremalna ? gololedz ? kopny snieg ? lod czy moze zwykly deszcz ?

Może być suchy i gładki asfalt. Odpowiednio wysoka prędkość (wystarczy przepisowa) i sytuacja wymuszająca nagłą reakcję kierownicą. Np ominięcie zwierzęcia, człowieka etc.

> To dlaczego porownujesz naped FWD do RWD?

Żeby Ci uzmysłowić, żę temat jest nieco bardziej złożony niż szerokość opony i wysokość profilu.

> problemu, podczas gdy np. w 100KM Renowce zony musze auto do tego mocno zmusic...

No to ja mam podobnie przy ponad 200KM. Ale RWD nie załatwia sprawy. Jak już pisałem to tylko jeden z czynników.

> Konkret, misiu, konkret - co 0,5 kkm jak rozumiem, bo tyle to przy DOBRYCH wiatrach wytrzyma opona

> jeżdżona na max?

Nie, tak często nie. Raz że np zimowe zbyt szybko się przegrzewają i zwyczajnie trzeba zdjąć nogę z gazu. Dwa, że auto nie jest w kółko upalane. Trzy, że mocy mało. W każdym razie zależnie od rozmiaru i mocy auta od około 7 do 15 tysięcy. Wyjątkiem są np Michelin, które są zadziwiająco trwałe. Wyjątkiem w drugą stronę Falken.

W każdym razie już niedługo się to ponownie zweryfikuje bo zabawka głównie do upalania powinna zacząć jeździć.

W każdym razie pisząc o tym, że czuję różnice w prowadzeniu pisałem poważnie i nie po to żeby robić z siebie Stiga

> Yyyy...

> Znaczy +5% do szerokości = -5% do drogi hamowania?

> Bosz, jakie to proste - zamiast 135-tek wystarczy na malacza założyć 265 - droga hamowania spadnie

> o 100%!

Tu sie z Toba zgodze, ze poplynalem .

> Napisałem - duża tarcza jest przede wszystkim po to, aby mieć dużą bezwładność cieplną - mniejszy

> fading.

Jak dlugo tarcza o powierzchni 2x wiekszej wytrzyma hamowanie na drodze o 12% spadku, albo ciagle hamowanie w korku w miescie, podczas gdy zaladowane masz do oporu auto.

Az bym sie skusil, zeby zmierzyc powierzchnie obreczy roweru np. gorskiego i typowej tarczy, i mam wrazenie, ze ta pierwsza moze byc wieksza od tej drugiej, a mimo to skutecznosc gorsza...

Powierzchnia pomaga z gromadzeniem ciepla, co sam gdzies pisalem, ale z drugiej strony jak masz wiecej materialu, ktory cieplo pobral, wiecej czasu zajmie, zeby to cieplo odprowadzic.

> Mówimy o teoretycznym założeniu, żeby wyjaśnić Ci, że wbrew pozorom sporo zależy od ciśnienia -

> kapeć napompowany na twardo stawia mniejsze opory toczenia - jak myślisz, czemu?

Bo zmieniejszasz powierzchnie styku, a przez to tarcie.

> I czemu do rekordów ekojazdy opony pompuje się na 3+ atm (max jaki dopuszcza producent kapcia,

> byleby go tylko nie rozpierniczyło).

> Ja tylko wykazuję Ci o co chodzi w wyższym ciśnieniu i jak przekłada się ono na ZMNIEJSZENIE

> powierzchni przylegania opony do podłoża, a Ty szukasz jakiegoś drugiego dna.

Nie, nie szukam. Mowie tylko, ze negujesz sensownosc dodania 5% powierzchni styku w przypadku hamowania, ale udowadniasz, ze jednak moze i ma to miec znaczenie.

> Normalnie jeszcze chwila i przejdziesz od opon do zamachu w Smoleńsku...

Nie rob ze mnie tata-wariata, tak bym ladnie prosil, i jak chcesz podyskutowac, odpusc wstawki - i pogadamy.

> Może być suchy i gładki asfalt. Odpowiednio wysoka prędkość (wystarczy przepisowa) i sytuacja

> wymuszająca nagłą reakcję kierownicą. Np ominięcie zwierzęcia, człowieka etc.

no i ?

skoro na sliskiej nawierzchni, moemntami jest padaka, to na suchym myslisz ze bedzie tak duzo lepiej niz w FWD ?

> no i ?

> skoro na sliskiej nawierzchni, moemntami jest padaka, to na suchym myslisz ze bedzie tak duzo

> lepiej niz w FWD ?

Moim zdaniem będzie. Pytanie co znaczy "dużo" lepiej.

> W każdym razie zależnie od

> rozmiaru i mocy auta od około 7 do 15 tysięcy. Wyjątkiem są np Michelin, które są zadziwiająco

> trwałe.

Przepraszam, ale Ty po prostu niszczysz opony, a nie wykorzystujesz na 100%.

Opony wykorzystywane na 100% kończą się szybciej niż paliwo w zbiorniku.

Kiedyś ta teza wydawała mi się nader śmiała, do czasu aż dane mi było pohasać po lotnisku na asfalcie z przyzwoitą przyczepnością...

> no i ?

> skoro na sliskiej nawierzchni, moemntami jest padaka, to na suchym myslisz ze bedzie tak duzo

> lepiej niz w FWD ?

W tej sytuacji rodzaj napędu nie ma większego znaczenia (w zasadzie ma, ale jest to sprawa wtórna). Bardziej liczy się jakość zawieszenia, dyskutowanych tu zawzięcie opon (w tym ich profilu i szerokości) oraz rozkład masy (a na to już rodzaj napędu ma pewien wpływ). Jedno auto wypadnie z drogi przy tym samym łuku przy mniejszej inne przy większej prędkości.

A jak już dojdzie do przekroczenia wartości granicznych, to nieocenione usługi przyniesie elektronika. To naprawdę ratuje dzisiejsze samochody, które obiektywnie rzecz biorąc wcale źle nie jeżdżą. Nawet te tanie z FWD, oczywiście pod warunkiem że nie obciąży się ich dramatycznie na jedną stronę ciężkim silnikiem.

Przykładowo Fiat Bravo 1,9 Diesel w moim odczuciu jeździ fatalnie. Z blisko 100 kg lżejszym silnikiem benzynowym 1,4 jeździ całkiem poprawnie. Z ESP i dobrej klasy oponami w zasadzie bez zarzutu .

> Przepraszam, ale Ty po prostu niszczysz opony, a nie wykorzystujesz na 100%.

Wykażesz mi zatem moje błędy? Pokazałem tu film jak jeżdżę. Czekam na konstruktywną krytykę.

> Opony wykorzystywane na 100% kończą się szybciej niż paliwo w zbiorniku.

> Kiedyś ta teza wydawała mi się nader śmiała, do czasu aż dane mi było pohasać po lotnisku na

> asfalcie z przyzwoitą przyczepnością...

Cóż, w mojej okolicy lotnisk brak. W każdym razie kiedyś byłem na dość interesującym placu to akurat tam opony dosłownie w oczach znikały. Na normalnej drodze ciężko o taki grip.

> Moim zdaniem będzie. Pytanie co znaczy "dużo" lepiej.

Moim niekoniecznie a na pewno nie wiele i to jedynie przy odpowiedniej umiejetnosci kieownika i przyczepnosci, bo gdy ona nie jest zachowana sytuacja moze sie diametralnie zmienic.

Mialem kiedys taka sytuacje, ze jechalem droga, na ktorej co chwila byly mijanki ze strony przeciwnej (bez swiatel), przede mna wloklo sie jakies auto. Przed tym autem nie bylo aut jadacych w tym samym kierunku, wiec z przeciwka jakies 200m z przodu auta wymijaly ok dluga na 8m przeszkode.

Potem byla pustka i widze z przodu Focusa a za nim bodajze SL-a, na jaskrawych swiatelkach j"siedzacy" za Focusem. Myslalem, ze sie zatrzymaja, ale Focus pocisnal, zeby sie zmiesci a SL zaraz za nim. Focus wyminal przeszkode i sie zmiescil, SL, tez pocisnal, ale w momencie szybkiego obrotu kierownica w lewo a potem w prawo wynioslo mu ladnie tyl, tak ze przez ulamek sekundy jechal bokiem. Zadziala kontrola trakcji, wiec auto szybko wyprostowalo tor jazdy. Kierownik przede mna, chcial byc zapobiegawczy i dal po hamulach i zaczal zjezdzac na pobocze.

Asfalt byl suchy (lato).

Wniosek taki, ze nie jest to regula, bo duuuzo zalezy tez od kierownika, auta a takze przyczepnosci. Zima, czy po deszczy podejrzewam, ze bylo znacznie gorzej

> Ale wiesz, jaka to wioska na takim balonie jeździć?

wioska nie wioska, ja wole wioske z 17" bo na 18" to za dużo na budowie czy innych mało równych drogach bym nie pojeździł, tym odziwo jeszcze da się jakoś tam przecyknąć

> W tej sytuacji rodzaj napędu nie ma większego znaczenia (w zasadzie ma, ale jest to sprawa wtórna).

> Bardziej liczy się jakość zawieszenia, dyskutowanych tu zawzięcie opon (w tym ich profilu i

> szerokości) oraz rozkład masy (a na to już rodzaj napędu ma pewien wpływ). Jedno auto

> wypadnie z drogi przy tym samym łuku przy mniejszej inne przy większej prędkości.

> A jak już dojdzie do przekroczenia wartości granicznych, to nieocenione usługi przyniesie

> elektronika. To naprawdę ratuje dzisiejsze samochody, które obiektywnie rzecz biorąc wcale źle

> nie jeżdżą. Nawet te tanie z FWD, oczywiście pod warunkiem że nie obciąży się ich dramatycznie

> na jedną stronę ciężkim silnikiem.

> Przykładowo Fiat Bravo 1,9 Diesel w moim odczuciu jeździ fatalnie. Z blisko 100 kg lżejszym

> silnikiem benzynowym 1,4 jeździ całkiem poprawnie. Z ESP i dobrej klasy oponami w zasadzie bez

> zarzutu .

tutaj, sie zgodze. masa, opony no i owy kierownik sa istotne, ale zazwyczaj nie jest tak, ze sobie sie turlamy i omijamy przeszkodze.

Zazwyczaj w takich sytuacjach jest albo ostry but i manewr albo hamulce i manewr. wtedy juz jest inna bajka i zerwanie przyczepnosci moze byc niestety kluczowe przy dalszych wydarzeniach.

> Dobra, test sportowy:

> Na krętym, wąskim odcinku Insignia po raz kolejny załamuje. Podster jest taki, że od razu

> przypomniał mi się film Speed i scena w której Keanu pomaga Sandrze ciągnąć kierownicę na

> łuku, a autobus przejeżdża go na dwóch kołach. Test trzymania się drogi też oblany.

> Sumując Insignia ani się nie prowadzi, ani nie jest komfortowa, nie wspominając o osiągach, które

> są na poziomie Octavii jedynki 1.9 TDI 110.

a jak oceniasz swoje umiejętności kierowania pojazdami ? bo powyższym tekstem raczej wystawiasz sobie przeciętne świadectwo. Bez problemu wyciągniesz z Insignii lepsze osiągi niż z O1, tak samo z drogą. Podsterowność auta nie jest problemem, Insignia trzyma się drogi znacznie lepiej niż wspomniane przez Ciebie O1 i A4. Także coś chyba koloryzujesz, albo wątroba zabolała

> Jak dlugo tarcza o powierzchni 2x wiekszej wytrzyma hamowanie na drodze o 12% spadku, albo ciagle

> hamowanie w korku w miescie, podczas gdy zaladowane masz do oporu auto.

Znowu - mylisz pojęcia.

Hamulec zasadniczy nie służy do spowalniania auta na zjeździe. Czym to się kończy to już mieliśmy okazję zobaczyć w Grenoble.

Takie coś robi się hamując silnikiem, czy - w przypadku DUŻYCH aut - stosując hamulce silnikowe czy retardery.

Istotą (lepszego) działania większej objętościowo tarczy jest jej większa pojemność cieplna.

Tarcza dużo chętniej "magazynuje" ciepło, niż oddaje je do otoczenia i chocby ją wiercił, nacinał i egzorcyzmy odprawiał - praw fizyki pan nie zmienisz i (wiadomo co).

Po to jest potrzebna (większa) tarcza - można dłużej hamować, zanim się przegrzeje i jej wydajność spadnie.

> Az bym sie skusil, zeby zmierzyc powierzchnie obreczy roweru np. gorskiego i typowej tarczy, i mam

> wrazenie, ze ta pierwsza moze byc wieksza od tej drugiej, a mimo to skutecznosc gorsza...

Skuteczność jest taka sama - osiągnięcie na rowerze kresu przyczepności koła nie stanowi problemu. Na każdym hamulcu, pod wszakże jednym warunkiem - SPRAWNYM - precyzyjnie ustawionym (vbrake) z dobrą okładziną, na nie zarżniętej tarczy.

Aha, żeby nie było - ja mam tarczaki (ale na sznurek) ale nie ze względu na ich "wyższość skuteczności" nad V, tylko z uwagi na ich megabezobsługowość w porównaniu z V.

W mokrej pogodzie V potrafiły zeżreć komplet klocków w mieście w 30 km. W tarczakach wymieniłem pierwszy komplet a nalot jest rzędu 7 kkm. Zimą też jeżdżony.

> Powierzchnia pomaga z gromadzeniem ciepla, co sam gdzies pisalem, ale z drugiej strony jak masz

> wiecej materialu, ktory cieplo pobral, wiecej czasu zajmie, zeby to cieplo odprowadzic.

To jest akurat drugorzędne - gdyby bazować tylko na odprowadzeniu ciepła (samochód/rower hamuje tyle, ile jest w stanie ciepła wysłać w atmosferę), to drogi hamowania w metrach miałbyś czterocyfrowe obawiam się...

> Bo zmieniejszasz powierzchnie styku, a przez to tarcie.

No właśnie.

Ergo - wysokoprofilowy kapeć pompowany defaultowo na 2,1 będzie miał prawdopodobnie odczuwalnie większą powierzchnię przylegania niż "naleśnik" napierdziany na 3,0

OCZYWIŚCIE - nie niweluje to zalet/wad (zależnie od pktu widzenia) niskiego profilu - kapeć się nie zawija na zakrętach.

> Nie, nie szukam. Mowie tylko, ze negujesz sensownosc dodania 5% powierzchni styku w przypadku

> hamowania, ale udowadniasz, ze jednak moze i ma to miec znaczenie.

Bo ma - pytanie: JAKIE.

To tak samo, jak z idiotentestami opon - "a bo te kapcie to mają o 0,0001 mm krótszą drogę hamowania, no a przecież BEZPIECZEŃSTWOOOOOO (takie MKD branży automotive)".

G... prawda, bo wszystkie opony tego samego segmentu są porównywalne, no ale ja się nie znam, bo nie studiuję KULTOWYCH pisemek.

> Nie rob ze mnie tata-wariata, tak bym ladnie prosil, i jak chcesz podyskutowac, odpusc wstawki - i

> pogadamy.

Ja odpuszczam, ale "ołpen jor majnd, bejbi"...

> tutaj, sie zgodze. masa, opony no i owy kierownik sa istotne, ale zazwyczaj nie jest tak, ze sobie

> sie turlamy i omijamy przeszkodze.

> Zazwyczaj w takich sytuacjach jest albo ostry but i manewr albo hamulce i manewr. wtedy juz jest

> inna bajka i zerwanie przyczepnosci moze byc niestety kluczowe przy dalszych wydarzeniach.

Nie czarujmy się przeciętny kierowca prędzej naciśnie hamulec niż gaz. Co się dzieje w takiej sytuacji jeśli mamy auto z mocno dociążonym przodem (jak ta Insignia z tego wątku). Działające przy hamowaniu siły jeszcze bardziej dociążają przód jednocześnie odciążając tył. Auto niezwykle łatwo jest w stanie zawinąć się tyłem przy jeździe po łuku, bo tylne koła prawie nie mają przyczepności.

O dachowanie o wiele łatwiej niż w aucie gdzie stacjonarny rozkład masy wynosi choćby 50:50. Sportowe auta właśnie dlatego mają napęd na tył i silnik umieszczony centralnie by przy ostrym hamowaniu zachować przyczepność tylnych kół.

Tymczasem auta konsumenckie auta są konstruowane przede wszystkim z uwzględnieniem kosztów, a nie stabilnego prowadzenia. Owszem dla przeciętnego kierowcy przy codziennej, spokojnej jeździe jest to niemal niezauważalne - dopóki auto nie napotka na sytuację ekstremalną.

> Wykażesz mi zatem moje błędy? Pokazałem tu film jak jeżdżę. Czekam na konstruktywną krytykę.

Napisałeś, że ZAWSZE wykorzystujesz przyczepność opon na 100%.

To jest nie do zrobienia w ruchu drogowym - stąd moje złośliwe wytknięcie Twojego mylnego błędu.

Na 100% to tak sprzęta jak i kapcie się wykorzystuje w jeździe z pogranicza sportu.

Jechany w opór sprzęt potrafi zeżreć komplet opon w parędziesiąt km. Mówię o prostej jeździe, nawet nie przekraczając 80 kmh - wystarczy ustawić prosty slalom na przyczepnej nawierzchni do poćwiczenia pracy rąk i opanowywania nadsterowności i heblować sprzęta na nim przez pół dnia.

Sam byłem w ciężkim szoku jak szybko znikają opony na takim banalnym ćwiczeniu - swego czasu lekko postawiło mi to na łbie budżetowanie ciekawego programu szkoły doskonalenia jazdy - okazało się, że na dzień szkoleniowy potrzebuję komplet nowych opon, lub ze 3 jakichś odpadów :-)

> Cóż, w mojej okolicy lotnisk brak. W każdym razie kiedyś byłem na dość interesującym placu to

> akurat tam opony dosłownie w oczach znikały. Na normalnej drodze ciężko o taki grip.

W warunkach drogowych po prostu "se ne da".

I tylko tą niekonsekwencję wytknąłem w Twoim rozumowaniu.

EOT proponuję, bo zaraz się zrobi gorąco :-)

> Zainspirowała mnie przejażdżka Oplem Insignią Cosmo 2.0 CDTi 160 KM manual. Jak wszyscy wiemy, jest

> to segment D, w którym komfortu się nie ceni, a wymaga. Podobnie dobrego prowadzenia itd. A

> jakie są fakty?

> Pakiet Cosmo oznacza, że mamy obuwie 245/45R18. Nie, nie jest to pakiet super sport DTM bowiem mamy

> jeszcze do wyboru 19-ki na profilu 40 i 20-ki na profilu 35. Jest to pośredni rozmiar bo są i

> 16-ki jak i 17-ki. Mniejsza z tym. Efekt jest taki, że komfort jest, ale psychiczny - wiemy,

> że mamy grunt pod kołami i dokładnie wiemy jaki to grunt. Jeszcze większe felgi dadzą efekt

> czytania jezdni braillem. Nic przyjemnego.

> Pytanie brzmi: Po co 245-milimetrowe opony skoro np. moje A4 jeździ na gumach 195 mm? Ano żeby

> utrzymało chorą masę. Dobra, test sportowy:

> Na krętym, wąskim odcinku Insignia po raz kolejny załamuje. Podster jest taki, że od razu

> przypomniał mi się film Speed i scena w której Keanu pomaga Sandrze ciągnąć kierownicę na

> łuku, a autobus przejeżdża go na dwóch kołach. Test trzymania się drogi też oblany.

> Sumując Insignia ani się nie prowadzi, ani nie jest komfortowa, nie wspominając o osiągach, które

> są na poziomie Octavii jedynki 1.9 TDI 110. I powodem nie jest to, że Opel to kicha smażona, a

> tylko i wyłącznie masa własna i jej próby zaradcze.

> Pozdrawiając szukam jednego plusa tego samochodu...

> Mam! Nie jest mój.

moze i masz racje

ja nawet nie będe próbował tym jezdzic - jak dla mnie to stylistyczna porażka

> Napisałeś, że ZAWSZE wykorzystujesz przyczepność opon na 100%.

> To jest nie do zrobienia w ruchu drogowym - stąd moje złośliwe wytknięcie Twojego mylnego błędu.

A, w tym sensie. Naturalnie masz rację.

> Na 100% to tak sprzęta jak i kapcie się wykorzystuje w jeździe z pogranicza sportu.

Prawda.

> Jechany w opór sprzęt potrafi zeżreć komplet opon w parędziesiąt km. Mówię o prostej jeździe, nawet

> nie przekraczając 80 kmh - wystarczy ustawić prosty slalom na przyczepnej nawierzchni do

> poćwiczenia pracy rąk i opanowywania nadsterowności i heblować sprzęta na nim przez pół dnia.

> Sam byłem w ciężkim szoku jak szybko znikają opony na takim banalnym ćwiczeniu - swego czasu lekko

> postawiło mi to na łbie budżetowanie ciekawego programu szkoły doskonalenia jazdy - okazało

> się, że na dzień szkoleniowy potrzebuję komplet nowych opon, lub ze 3 jakichś odpadów :-)

> W warunkach drogowych po prostu "se ne da".

> I tylko tą niekonsekwencję wytknąłem w Twoim rozumowaniu.

> EOT proponuję, bo zaraz się zrobi gorąco :-)

Boisz się, że banana Ci dadzą? :D

EOT

> moze i masz racje

> ja nawet nie będe próbował tym jezdzic - jak dla mnie to stylistyczna porażka

stylistyczna porazka to renault thalia albo skoda fabia

> stylistyczna porazka to renault thalia albo skoda fabia

owszem - tylko ze za 30kkz

> zabawa w zimie? przednionapędowka?

Muszę się z Tobą nie zgodzić

W wydaniu profi:

i amatorskim:

> stylistyczna porazka to renault thalia albo skoda fabia

no to, to akurat nie ma tego "szpetnego" dachu

trochę mniej drzwi

> Muszę się z Tobą nie zgodzić

> W wydaniu profi:

> i amatorskim:

swift to akurat może być 4x4

> Wystarczy do czego?

Do wykorzystywania owego samochodu zgodnie z przeznaczeniem.

> Bo moje 140KM pali 215 az milo (co przeklada sie na utrudnione ruszenie, gdy

> chce sie dac ognia)...

Mówisz o niszczeniu samochodu.

> Wzmocnienia, wieksze rozmiary - w jaki spsob chcesz to osiagnac, bez zmiany materialo wna lekkie?

Tak jak inni producenci. To problem Opla, nie naszych czasów.

> Ale wiekszy opor jest chyba zaleta nie wada

Większy opór jak masz 160 koni? Może przy 360 to tak. Taka Insignia jest jak taksówka!

> lodowisko... Co do komfortu - zalezy od drogi, ale ja przy 215 nie narzekam, a i przy 245 w

> wypozyczanych autach nie mialem zadnych 'ale'

Komfortu na 245/45R18 nie ma!

> Opel/Ford to auta budzetowe, i nie wymagam od nich, by zachowywaly sie jak np. Mercedes C. Choc

> akurat w przypadku Forda, to prowadzenia wielu mu moze pozazdroscic

Ja wymagam, żeby Insignia była po prostu lżejsza od C-klasy.

Pozdrawiam.

> Komfortu na 245/45R18 nie ma!

Naturalnie, jakość drogi nie ma tu znaczenia.

> Ja wymagam, żeby Insignia była po prostu lżejsza od C-klasy.

A to wspomniany model mercedesa jest jakimś wyznacznikiem wagi?

> To Ty wspomniałeś o Stilo

Dlatego ja sobie trzymam "offa".

> Nie bardzo wiem co to znaczy dla Ciebie że masa auta jest dobrze

> dostosowana do jego silnika, a przecież pomijamy skrzynię...

Masa w samochodach popularnych nie musi być dostosowana do silnika, a do klasy. 1,5-tonowy kompakt jest tak samo "fajny" jak korodujący Ford.

> Akurat we wspomnianym Stilo z silnikami diesla jest idealne dopasowanie.

Nie chodzi o silnik. Włosi zawsze robili lekko prowadzące się, niekoniecznie komfortowe samochody w dynamicznym stylu. Stilo to francuska kanapa i pod względem prowadzenia 20 lat za Focusem. Powód. Tak, masa również.

pzdr

> nie rozumiem dlaczego?

Bo nie ma komfortu.

> duze koła bardzo pomagają wizualnie samochodowi. każdemu...

Wybacz, ale pomaganie wizualne Insigni to jak robienie sztucznego oddychania chłopowi na szubienicy.

> a na segment D 18 to dobry rozmiar

15", 18" czy 22,5" nie będzie dobre przy takiej masie.

> (wyżej już niewiele daje wizualnie, a na pewno sporo zabiera)

To ja mam pomysł. 16-calowe felgi w kształcie Fiata 500. Ładne i praktyczne.

> boooooo?

Działa powoli, głośno i działa...do pierwszej awarii. Jak już taki "inkredibile imbecile" przeforsował elektryczny ręczny to mógł postarać się o sterowanie potencjometrem (jak gaz) za pomocą solidnej dźwigienki. Ale guzik będzie...taniej.

A Accord ma linkę!

> mam ręczny na przycisk w megane i poza tym, że czasem chciałoby się na śniegu zawinąć (takie stare

> nawyki), sprawdza się swietnie.

Ja mam dźwignię i linkę w Audi i poza tym, że nie mogę zaciągnąć go jednym palcem, sprawdza się znakomicie.

> a z tą linką... to moze jeszcze byś chciał gazniki w samochodach spowrotem?

Stare gaźniki + nowoczesne czujniki ze wskaźnikami pokazującymi zawartość tlenu w spalinach, temp. spalin, masy powietrza i do tego regulacja z wnętrza kabiny = motoryzacyjny orgazm.

Znasz reklamy typu gość poświęca laskę dla Megane czy po pracy przeżywa przygode w 508? To możliwe, żeby tak kochać samochody, ale takie o których piszę. Tylko takie.

Pozdro