> Każdy kupuje wg potrzeb... Auta z segmentu D też można kupić ze słabym silnikiem.

> Może ten Twój jakiś lipny jest. Przykładowo Bravo 1,4T 120 KM jest imho wystarczająco dynamiczne i

> ciche.

może czas się rozstac z TDI zatem

> Są wyjątki. Mercedes E i BMW serii 5 mają zdumiewająco małą średnicę zawracania (jedna z zalet RWD).

Jak na klasę E to pewnie tak. Ale porównywanie tego z klasą A czy B jest lekko bezcelowe. Te auta po prostu czemu innemu służą.

> no właśnie te które masz, 240 do 0 na max. i 2 tony do shamowania

> coś mi się zdaje że tarcze do wymiany po takim teście

Nie wykluczone. Jednak poprzednim autem z mniejszymi tarczami i mniej załadowanym dawało radę. Fakt, że nie było to 240-0 tylko 220-130, ale powtarzane wielokrotnie stosunkowo często.

> Jak na klasę E to pewnie tak. Ale porównywanie tego z klasą A czy B jest lekko bezcelowe. Te auta

> po prostu czemu innemu służą.

No właśnie nawet nie jak na klasę E. To jest ok 10m z groszem jeśli dobrze pamiętam. Na poziomie kompaktów/klasy B nawet.

> No właśnie nawet nie jak na klasę E. To jest ok 10m z groszem jeśli dobrze pamiętam. Na poziomie

> kompaktów/klasy B nawet.

to prawda, Mercedesy i BMW skręcają jak głupie, widać to nawet po charakterystycznym, skośnym położeniu wewnętrznego koła przy ostrym skręcie

> Do autstrady, gdzie nie mam limitu prędkości mam coś koło 30 km. Dodatkowo czasem nawet nią jeżdżę.

> Jak poczytasz uważnie HP, to się dowiesz, że nawet sporo ludzi ze Śląska jeździ takimi

> autostradami nad polskie morze.

Ale ja wiem. Niektórzy nawet 60 KM popierdówkami jeżdżą 200+ . Naprawdę jechałeś 240 po publicznej drodze? Bo widzisz - ja może jestem tutaj dziwny ale 250 jechałem raz. Na torze we Francji jako pasażer. Sam najszybciej jechałem ~170. I to bardziej do sprawdzenia czy samochód pojedzie tyle. Szybciej się bałem.

> to prawda, Mercedesy i BMW skręcają jak głupie, widać to nawet po charakterystycznym, skośnym

> położeniu wewnętrznego koła przy ostrym skręcie

Dodatkowo można w nowej piątce wybrać opcję skrętnej tylnej osi. Zdolność zawracania tego auta jest zdumiewająca.

> Ale ja wiem. Niektórzy nawet 60 KM popierdówkami jeżdżą 200+ . Naprawdę jechałeś 240 po publicznej

> drodze? Bo widzisz - ja może jestem tutaj dziwny ale 250 jechałem raz. Na torze we Francji

> jako pasażer. Sam najszybciej jechałem ~170. I to bardziej do sprawdzenia czy samochód

> pojedzie tyle. Szybciej się bałem.

Jechałem nawet 250. Autem do takich prędkości przystosowanym i na drodze do tego dostosowanej. W Niemczech tak jeżdżących aut jest sporo.

> No właśnie nawet nie jak na klasę E. To jest ok 10m z groszem jeśli dobrze pamiętam.

Odpowiednio 11.25 i 12

Seicento 8.8, o cały chodnik mniej.

> Odpowiednio 11.25 i 12

> Seicento 8.8, o cały chodnik mniej.

nie no Seicento to nie klasa B nawet. Daj jakiegoś kompata do porównania. Dajmy na to Golfa, czy focusa.

> nie no Seicento to nie klasa B nawet. Daj jakiegoś kompata do porównania. Dajmy na to Golfa, czy

> focusa.

Dam Lagunę 3. Segment D, przedni napęd. 12 m bez 4control i 10.8 z 4 control.

> nie no Seicento to nie klasa B nawet. Daj jakiegoś kompata do porównania. Dajmy na to Golfa, czy focusa.

Nosz kurna, ja o tym, że klasa A nadaje się do miasta 100 razy bardziej, to ty podnosisz tezę, że meś doskonale zawraca To wykazałem, żeś w błędzie i tyle.

Ale niech Ci będzie, moja Vectra (klasa D) ma 10.65m i uważam, że jest tragiczna w manewrowaniu w mieście.

Co do szerokosci opon - jak chcesz:

a) utrzymac trakcje przy dosc duzej mocy i wzglednie duzym momencie?

b) jak chcesz zatrzymac ~1.5t efektywnie na 195?

Co do prowadzenia sie nie wypowiadam, bo nie ma o czym mowic.

Aha, i to taki budzetowy segment D, wiec za wiele bym nie wymagal

> Twój Swift też ma za ciężki silnik a wydaje się, że jeździ Ci się

> świetnie.

Swiftem nie jeździ się świetnie bo ma prymitywne zawieszenie. Silnik może jest ciężki, ale tylko silnik, a nie całe auto. 2-litrowy diesel nie jest głównym źródłem nadwagi Opla.

> Może odczuwalna prędkość była mniejsza niż w rzeczywistości, śmigałeś jak opętany to i uciekała

> przodem bo co niby mogła zrobić innego.

Za duża masa bo wypas, materiały --> wielkie, szerokie koła, żeby nie wypadł z piskiem z drogi skręcając na dwójce w przecznicę --> brak komfortu resorowania.

> Test uważam za niekompletny.

To nie test.

> Nie napisałeś jak przyspiesza pod górkę

Pod górkę zwalnia.

> To jest samochód

> do jazdy na wprost i po płaskim. Norma na autostradę jest znana i producent się dostosował

Nie zgadzam się. Na autostradę opony mogą być duże, ale wąskie.

> Nie zgadzam się. Na autostradę opony mogą być duże, ale wąskie.

Gdyz?

> Eeeetam, ile % uzysku masz na +1-2 cm szerokości - IMO zaniedbywalne wartości.

Pomnoz to teraz przez dlugosc kontaktu, i nagle sie znajdzie 5-10% wiecej

> Siła tarcia opony z jezdnią nie zależy od powierzchni styku.

T = u * N niestety to mocno uproszczona regulka, i jednak sila tarcia zalezy od powierzchni styku - polecam poszukac, a jak nie, wieczorem wstawie skany z ksiazki o tribologii

> Właśnie fizyka + życie.

> Jak długo asfalt i opona nie będą idealnie gładkie, tak długo PRZYCZEPNOŚĆ (nie mylić z tarciem)

> będzie większa na większej powierzchni styku (większej oponie).

Co to jest "przyczepnosc"?

Czy jak szlifuje kolem polerskim o duzej chropowatosci, to mam duza czy mala przyczepnosc? Czy temperatura powstajaca w trakcie szlifowania jest spowodowana przyczepnoscia?

> oj przesadzasz jak zwykle.

> insignia z tym silnikiem waży 1470 KG. nie ma tragedii. a4 też potrafi tyle wazyć (od 1200 - 1450

> kg).

Tyle to wazy Vectra z silnikiem 1.8 VVT (a dokladnie to 1400kg). Diesel w vectrze to 100-150 wiecej. Insignia wieksza jest, wiec trudno mi uwierzyc, ze zeszli z masa auta

> Tyle to wazy Vectra z silnikiem 1.8 VVT (a dokladnie to 1400kg). Diesel w vectrze to 100-150

> wiecej. Insignia wieksza jest, wiec trudno mi uwierzyc, ze zeszli z masa auta

racja. dane wzialem z jakiegos auto centrum - widac sciema, niepoparta niczy. mea culpa.

> racja. dane wzialem z jakiegos auto centrum - widac sciema, niepoparta niczy. mea culpa.

Co nie zmienia faktu, ze 1600-1700kg na auto klasy D nie jest zbyt ciezkie, jesli teraz Corsa moze wazyc i z 1200kg

> Co to jest "przyczepnosc"?

Dobrze wiesz a się droczysz.

> Czy jak szlifuje kolem polerskim o duzej chropowatosci, to mam duza czy mala przyczepnosc? Czy

> temperatura powstajaca w trakcie szlifowania jest spowodowana przyczepnoscia?

Nie wiem i nie interesuje mnie to. Mi chodzi o przyczepność, w sensie zdolności pojazdu do poruszania się obranym torem jazdy oraz przenoszenia mocy silnika i hamulców na zmianę prędkości tegoż poruszania.

> lekkie auto - kręta droga, miasto, zabawa

> ciężkie auto - daleka trasa, stabilność na autostradzie

Nie można tak generalizować. Insignia czy inne samochody tej klasy nie mogą(!) ważyć jak kolega wyżej podaje ok. 1,7 t. Próba ratowania się wielkimi kołami, szerokimi oponami, dużymi hamulcami nie zda egzaminu.

Samochód o takiej masie musi(!) mieć już tylny napęd, inną konstrukcję zawieszenia, żeby stał się dobrym autem.

> generalnie jednak bardziej odpowiada mi to drugie mimo pewnej ospałości która jest w mieście wkurza

> (czuć że masę trzeba "ruszyć")

Po prostu są pewne granice, których nie można przekraczać, a Opel to robi. Kilka lat temu robiło to Stilo. To jak np. w koszykówce. Miał taki spaślak O'Neal zapis w kontrakcie, że nie może ważyć więcej niż - strzelam - 120 kg bo potem przestaje być przydatny dla drużyny. To samo w samochodach. Powyżej pewnej granicy masy, samochód przestaje być przydatny dla kogokolwiek.

Bo na zimno i bez emocji to Opel Insignia 2.0 CDTi jest niekomfortowym, źle prowadzącym się autem za 100 tysięcy. Rozumiem, że tak powie ktoś rozpieszczony BMW, Subaru i S2000, ale ja?

> Dobrze wiesz a się droczysz.

No wlasnie nie jestem pewien

> Nie wiem i nie interesuje mnie to. Mi chodzi o przyczepność, w sensie zdolności pojazdu do

> poruszania się obranym torem jazdy oraz przenoszenia mocy silnika i hamulców na zmianę

> prędkości tegoż poruszania.

IMVHO przyczepnosc i tarcie to dokladnie to samo, tyle, ze przyczepnosc to taki sobie zwrot, ktory nie zawsze i wszedzie ma zastosowanie

> Swiftem nie jeździ się świetnie bo ma prymitywne zawieszenie. Silnik może jest ciężki, ale tylko

> silnik, a nie całe auto. 2-litrowy diesel nie jest głównym źródłem nadwagi Opla.

No to nie trafiłem z tym Swiftem

Nie chodziło mi o nadwagę a o ciężki silnik w jednym jak i drugim aucie. Obydwa będą podsterowne i nie ma znaczenia ile wypasu zapakują.

> Nie zgadzam się. Na autostradę opony mogą być duże, ale wąskie.

Pewnie mogły by być. Ale czasem trzeba skręcić, więc opona nie może być za wysoka. Inaczej się położy (albo puści).

Przy hamowaniu dobrze by było, żeby się nie odkształcała i trzymała bieżnikiem.

Żeby nie puściła trzeba dać bardziej miękką mieszankę (bo jak już tu napisano w uproszczeniu od tego będzie zależała siła tarcia). A miękka mieszanka i wąska opona to na długo nie wystarczy.

> No wlasnie nie jestem pewien

Niby się zna, a się nie zna.

> IMVHO przyczepnosc i tarcie to dokladnie to samo, tyle, ze przyczepnosc to taki sobie zwrot, ktory

> nie zawsze i wszedzie ma zastosowanie

Ale - jak już pisałem wyżej - w laboratorium, nie na drodze. Gdybyś miał stałe warunki to wszyscy jeździliby na slickach.

Na to czy auto jedzie tam gdzie chcesz Ty, czy tam gdzie chcą różne działające na nie siły wpływa więcej czynników niż tylko tarcie. A raczej - sposób w jaki konstrukcja potrafi to tarcie zwiększyć i wykorzystać. A w przemyśle samochodowym idzie to zwykle w parze z szerokością opon, ot co.

Dlatego teoretycznie przyczepność = tarcie. W praktyce "przyczepność" = konstrukcja pojazdu potrafiąca to tarcie wykorzystać.

> Po prostu są pewne granice, których nie można przekraczać, a Opel to robi. Kilka lat temu robiło to

> Stilo.

Ale z jakim silnikiem! Bo JTD/Multijet we wszystkich wersjach mocowych,

nie mają z tą budą najmniejszego problemu 1.2 16V noPb to było

nieporozumienie

> Nie można tak generalizować. Insignia czy inne samochody tej klasy nie mogą(!) ważyć jak kolega

> wyżej podaje ok. 1,7 t.

Niedługo auta w tej klasie będą ważyły po 2t. Luksus kosztuje.

> Próba ratowania się wielkimi kołami, szerokimi oponami, dużymi

> hamulcami nie zda egzaminu.

Weź pod uwagę, że Insignia wystęuje też w wersji np. 220KM i 4x4. Tam takie koła mają sens. A w wersji opisywanej przez Ciebie jest to opcja tylko po to, żeby auto wyglądało tak "sportowo" jak szybsze wersje.

> Samochód o takiej masie musi(!) mieć już tylny napęd, inną konstrukcję zawieszenia, żeby stał się

> dobrym autem.

Zależy do czego chcesz go używać.

> (...)

> Bo na zimno i bez emocji to Opel Insignia 2.0 CDTi jest niekomfortowym, źle prowadzącym się autem

> za 100 tysięcy. Rozumiem, że tak powie ktoś rozpieszczony BMW, Subaru i S2000, ale ja?

Tego sameg Opla można jednak inaczej skonfigurować, żeby stał się mniej efektownym, ale wygodnym pożeraczem autostrad.

> Dlatego teoretycznie przyczepność = tarcie. W praktyce "przyczepność" = konstrukcja pojazdu

> potrafiąca to tarcie wykorzystać.

Dla mnie to wciaz tarcie, w zaleznosci od powierzchni stykajacych sie, naciskow, i kilku innych czynnikow

> Co nie zmienia faktu, ze 1600-1700kg na auto klasy D nie jest zbyt ciezkie, jesli teraz Corsa moze

> wazyc i z 1200kg

pamietam jak na Poloneza się mówiło że to cieżka krowa

> Pomnoz to teraz przez dlugosc kontaktu, i nagle sie znajdzie 5-10% wiecej

Mam oponę szerokości 195 mm

Zmieniam na 205 mm

Ile uzyskałem IYO, bo moim raptem 5%.

Hint - długość kontaktu przecież się nie zmienia.

BAAAA -> może zmaleć, bo oponę niskoprofilową pompuje się bardziej, więc "skraca się" długość przylegania.

> Dla mnie to wciaz tarcie, w zaleznosci od powierzchni stykajacych sie, naciskow, i kilku innych

> czynnikow

A dla mnie "przyczepność" to tarcie plus te właśnie czynniki.

Spór staje się akademicki.

> a) utrzymac trakcje przy dosc duzej mocy i wzglednie duzym momencie?

W klasie D przy mocach wyraźnie poniżej 200 KM wystarczy koło 16-calowe o szerokości do 215 mm.

> b) jak chcesz zatrzymac ~1.5t efektywnie na 195?

No właśnie o tym mówię! Chcę zatrzymywać 1,4 t, a nie 1,7 t.

Moje Audi to właśnie ten niższy poziom masy i mogę mieć opony 195/65/15, 205/55/16 lub ekstremalnie 225/45/17. Rozmiary opon w Insigni, a co za tym idzie niższy komfort, większy szum, większy opór to efekt tej większej masy.

> Aha, i to taki budzetowy segment D, wiec za wiele bym nie wymagal

Nie żartuj. Jeżdżę też klasą D, ale projektowaną za czasów Suchockiej i nie mogę wymagać, żeby COTY 2009 był lepszym, szybszym, wygodniejszym autem?

> Mam oponę szerokości 195 mm

> Zmieniam na 205 mm

> Ile uzyskałem IYO, bo moim raptem 5%.

A mi dla różnicy między 195 a rzeczonym 245 wyszło 25% różnicy.

> Hint - długość kontaktu przecież się nie zmienia.

> BAAAA -> może zmaleć, bo oponę niskoprofilową pompuje się bardziej, więc "skraca się" długość

> przylegania.

> Moje Audi to właśnie ten niższy poziom masy i mogę mieć opony 195/65/15, 205/55/16 lub ekstremalnie

> 225/45/17.

wiesz że zazwyczaj popieram starocie ale tu się nie mogę zgodzić. Nowa Insignia to paskudny wóz ale waży od Twojego Audi i od mojej Wołgi więcej dlatego, że jest bezpieczniejsza (mocniejsza konstrukcja nadwozia). A nie dlatego że ma ekran LCD

> W klasie D przy mocach wyraźnie poniżej 200 KM wystarczy koło 16-calowe o szerokości do 215 mm.

> No właśnie o tym mówię! Chcę zatrzymywać 1,4 t, a nie 1,7 t.

> Moje Audi to właśnie ten niższy poziom masy i mogę mieć opony 195/65/15, 205/55/16 lub ekstremalnie

> 225/45/17. Rozmiary opon w Insigni, a co za tym idzie niższy komfort, większy szum, większy

> opór to efekt tej większej masy.

> Nie żartuj. Jeżdżę też klasą D, ale projektowaną za czasów Suchockiej i nie mogę wymagać, żeby COTY

> 2009 był lepszym, szybszym, wygodniejszym autem?

jest lepszy (ma duzo wiecej opcji wyposazenia dostepnych i to w klasie plebs a nie premium (opel a audi?), jest bezpieczniejszy).

jest szybszy, bo ma mocniejszy silnik w tym wypadku.

wygodniejszy? patrz pkt 1. i nie mieszaj w to komfortu, bo to cecha auta, a nie synonim "postępu".

> Ale z jakim silnikiem!

Z każdym! 1.8 jeździło jak konkurencyjne 1.6, JTD w kombi ważyło 1510 kg (dla porównania RAV4 1505 kg ), a jak wsiadła teściowa to sprężyny siadały i nie wracały już do fabrycznej wysokości. A właśnie Stilo 1.2 to jedyna, względnie udana wersja.

Ale to wątek o Oplu więc

> W klasie D przy mocach wyraźnie poniżej 200 KM wystarczy koło 16-calowe o szerokości do 215 mm.

> No właśnie o tym mówię! Chcę zatrzymywać 1,4 t, a nie 1,7 t.

Insignia nawet w katalogu waży ponad 1,5t, nawet do 2,0t.

> Nie żartuj. Jeżdżę też klasą D, ale projektowaną za czasów Suchockiej i nie mogę wymagać, żeby COTY

> 2009 był lepszym, szybszym, wygodniejszym autem?

Tu zdania testerów są podzielone.

Ostatnio oglądałem program, w którym komfort i pewność prowadzenia były mocno chwalone. Wykazywali wyższość Insigni nad Mondeo.

> Mam oponę szerokości 195 mm

> Zmieniam na 205 mm

> Ile uzyskałem IYO, bo moim raptem 5%.

raptem A teraz wez 195 vs 245

Poza tym 5% to nie malo. Pomijam tutaj, ze przy szerszej oponie mozesz miec korzystniejsze rozlozenie rowkow odprawadzajcyh wode, ich szerokosc, i inne bajki.

> Hint - długość kontaktu przecież się nie zmienia.

Hint - pole powierzchni

Przeca masz pocztowke (pole powierzchni) i pasek 10mm x dlugosc pocztowki

> BAAAA -> może zmaleć, bo oponę niskoprofilową pompuje się bardziej, więc "skraca się" długość

> przylegania.

Tu to akrat zalezy duzo od ksztaltu i projektu bieznika

> Niedługo auta w tej klasie będą ważyły po 2t. Luksus kosztuje.

Myślę, że droga zawróci...jak W220 po W140.

> Weź pod uwagę, że Insignia wystęuje też w wersji np. 220KM i 4x4.

Jak tam jest jeszcze wał i most...to 1900 kg nie wyjęte!

> Tam takie koła mają sens.

Nie chodzi o sens, a o jedyną możliwość.

> A w

> wersji opisywanej przez Ciebie jest to opcja tylko po to, żeby auto wyglądało tak "sportowo"

> jak szybsze wersje.

Cosmo ma 18-ki w serii! Tak jak pisałem, opcja to 245/40R19 i 245/35R20.

> Zależy do czego chcesz go używać.

Do jazdy.

> Tego sameg Opla można jednak inaczej skonfigurować, żeby stał się mniej efektownym, ale wygodnym

> pożeraczem autostrad.

Można, ale będzie to wygodny, mniej efektowny i bardzo kiepski pożeracz autostrad. Nie da się zmienić tego, że zbyt duża masa zabija.

> BAAAA -> może zmaleć, bo oponę niskoprofilową pompuje się bardziej, więc "skraca się" długość

> przylegania.

Raczej po to, by flaka nie było, przyleganie powinno być większe.

> W klasie D przy mocach wyraźnie poniżej 200 KM wystarczy koło 16-calowe o szerokości do 215 mm.

Wystarczy do czego? Bo moje 140KM pali 215 az milo (co przeklada sie na utrudnione ruszenie, gdy chce sie dac ognia)...

> No właśnie o tym mówię! Chcę zatrzymywać 1,4 t, a nie 1,7 t.

Wzmocnienia, wieksze rozmiary - w jaki spsob chcesz to osiagnac, bez zmiany materialo wna lekkie?

> Moje Audi to właśnie ten niższy poziom masy i mogę mieć opony 195/65/15, 205/55/16 lub ekstremalnie

> 225/45/17. Rozmiary opon w Insigni, a co za tym idzie niższy komfort, większy szum, większy

> opór to efekt tej większej masy.

Ale wiekszy opor jest chyba zaleta nie wada - jak bede szukal nizzszych oporow, pojade na lodowisko... Co do komfortu - zalezy od drogi, ale ja przy 215 nie narzekam, a i przy 245 w wypozyczanych autach nie mialem zadnych 'ale'

> Nie żartuj. Jeżdżę też klasą D, ale projektowaną za czasów Suchockiej i nie mogę wymagać, żeby COTY

> 2009 był lepszym, szybszym, wygodniejszym autem?

Opel/Ford to auta budzetowe, i nie wymagam od nich, by zachowywaly sie jak np. Mercedes C. Choc akurat w przypadku Forda, to prowadzenia wielu mu moze pozazdroscic

To Ty wspomniałeś o Stilo

Nie bardzo wiem co to znaczy dla Ciebie że masa auta jest dobrze

dostosowana do jego silnika, a przecież pomijamy skrzynię...

Akurat we wspomnianym Stilo z silnikami diesla jest idealne dopasowanie.

> Dla mnie to wciaz tarcie, w zaleznosci od powierzchni stykajacych sie, naciskow, i kilku innych

> czynnikow

-amortyzatory

-sprężyny

-środek ciężkości

-układ zawieszenia (rodzaj i jakość)

-zmiana powierzchni styku opony z nawierzchnią

-zmiana nacisku na podłoże

-drgania

-ugięcie opony

-...

Szczerze mówiąc to ta powierzchnia kontaktu jest czynnikiem o nie aż tak dużym wpływie na "przyczepność" w rozumieniu motoryzacyjnym.

A w wielu nowych, większych autach mamy do czynienia niestety z dość dziwnie dobranym układem: amortyzator-sprężyna-opona.

Mamy z reguły komfortowe zawieszenie i twardą, niską oponę (coraz częściej runflat). To powoduje, że się dość ciężko skręca a mimo to dociera do nas sporo drobnych nierówności (zauważcie, że większe dołki są wybierane lepiej).

Nie wiem jak prowadzi się insignia, ale jeśli tak samo jak poprzedniczka (vectra) to

Nie wiem też skąd redaktorzy biorą porównania zawieszeń i prowadzenia aut, chyba z forów motoryzacyjnych. Nieraz czytam takie brednie że ręce opadają.

> -amortyzatory

> -sprężyny

> -środek ciężkości

> -układ zawieszenia (rodzaj i jakość)

> -zmiana powierzchni styku opony z nawierzchnią

> -zmiana nacisku na podłoże

> -drgania

> -ugięcie opony

> -...

> Szczerze mówiąc to ta powierzchnia kontaktu jest czynnikiem o nie aż tak dużym wpływie na

> "przyczepność" w rozumieniu motoryzacyjnym.

Tarcie takie a nie inne jest wlasnie wynikiem czynnikow o ktorych wspomniales, i wielu o jakich nie wspomniales (np. temperatura, sklad mieszanki opony).

A upraszczajac - bez tarcia nie pojedziesz, i dlatego w moim mniemaniu jest tu krytyczne

> Nowa Insignia to paskudny wóz ale

> waży od Twojego Audi i od mojej Wołgi więcej dlatego, że jest bezpieczniejsza (mocniejsza

> konstrukcja nadwozia). A nie dlatego że ma ekran LCD

Konkurencja Insigni - szczególnie japońska - przy podobnym poziomie wypasu i bezpieczeństwa jest lżejsza. Podobnie konkurencja Astry Gliwiczanki.

Ale na pewno jak ktoś chce kupić już Insignie to niech wybierze inną wersję. Nie Cosmo, nie Sport! Mniejsze felgi, a nawet ręczny na linkę. Bo ręczny na guzik z dwoma stopniami zaciągnięcia to też porażka.

> -amortyzatory

> -sprężyny

> -środek ciężkości

> -układ zawieszenia (rodzaj i jakość)

> -zmiana powierzchni styku opony z nawierzchnią

> -zmiana nacisku na podłoże

> -drgania

> -ugięcie opony

> -...

> Szczerze mówiąc to ta powierzchnia kontaktu jest czynnikiem o nie aż tak dużym wpływie na

> "przyczepność" w rozumieniu motoryzacyjnym.

Ale jakby odejść trochę od tej powierzchni kontaktu a popatrzeć szerzej na profil (wielkość) opony to ma to wpływ na:

-sprężystość

-amortyzację

czyli w sumie drgania

-ugięcie opony

czyli zmianę powierzchni styku.

Istnieje zatem pole do zmiany parametrów trakcji samą oponą.

A patrząc z drugiej strony, opór toczenia opony szerszej jest większy (więcej pali, wolniej się rozpędza). Zatem opór toczenia przy hamowaniu też będzie większy.

Nie piszę, że warto zakładać większe kapcie, ale wydaje się, że producenci potrzebują nadrobić szerszą gumą.

> Ale na pewno jak ktoś chce kupić już Insignie to niech wybierze inną wersję. Nie Cosmo, nie Sport!

nie rozumiem dlaczego? duze koła bardzo pomagają wizualnie samochodowi. każdemu...

a na segment D 18 to dobry rozmiar (wyżej już niewiele daje wizualnie, a na pewno sporo zabiera)

> Mniejsze felgi, a nawet ręczny na linkę. Bo ręczny na guzik z dwoma stopniami zaciągnięcia to

> też porażka.

boooooo?

mam ręczny na przycisk w megane i poza tym, że czasem chciałoby się na śniegu zawinąć (takie stare nawyki), sprawdza się swietnie.

a z tą linką... to moze jeszcze byś chciał gazniki w samochodach spowrotem?

> Konkurencja Insigni - szczególnie japońska - przy podobnym poziomie wypasu i bezpieczeństwa jest

> lżejsza. Podobnie konkurencja Astry Gliwiczanki.

> Ale na pewno jak ktoś chce kupić już Insignie to niech wybierze inną wersję. Nie Cosmo, nie Sport!

> Mniejsze felgi, a nawet ręczny na linkę. Bo ręczny na guzik z dwoma stopniami zaciągnięcia to

> też porażka.

Przy ręcznym na linkę podłokietnik sie do niczego nie nadaje i w środku jest niewygodnie.

> mam ręczny na przycisk w megane i poza tym, że czasem chciałoby się na śniegu zawinąć (takie stare

> nawyki), sprawdza się swietnie.

> a z tą linką... to moze jeszcze byś chciał gazniki w samochodach spowrotem?

w aucie aspirującym do sportowego coupe nie da się nawinąc na ręcznym?