dlaczego powszechnie nie stosuje się VI biegu, nawet w słabszych i mniejszych samochodach...

Obecnie najbardziej ekonomiczna jazda, to V bieg i 90 km/h, czyli w okolicach mak momentu obrotowego...

A w dobie autostrad, gdzie w większości krajów prędkości dopuszczalne oscylują w okolcach 120-130 km/h, jazda z tymi prędkościami przekłada sie na wyższe obroty, i większe spalanie....

Gdyby tak dołożyć VI-tkę, zestopniowaną tak by najmniejsze spalanie na tym biegu oscylowało blisko prędkości autostradowych....

> dlaczego powszechnie nie stosuje się VI biegu, nawet w słabszych i

> mniejszych samochodach...

> Obecnie najbardziej ekonomiczna jazda, to V bieg i 90 km/h, czyli w

> okolicach mak momentu obrotowego...

> A w dobie autostrad, gdzie w większości krajów prędkości dopuszczalne

> oscylują w okolcach 120-130 km/h, jazda z tymi prędkościami

> przekłada sie na wyższe obroty, i większe spalanie....

> Gdyby tak dołożyć VI-tkę, zestopniowaną tak by najmniejsze spalanie

> na tym biegu oscylowało blisko prędkości autostradowych....

Koszta.

Poza tym skrzynia 6-cio biegowa to nie piątka z dołożonym "wyższym nadbiegiem", tylko skrzynia o zasadniczo takich samych parametrach skrajnych jak piątka, ale ciaśniej zestopniowana.

> dlaczego powszechnie nie stosuje się VI biegu, nawet w słabszych i

> mniejszych samochodach...

Pięciobiegowa jest tańsza i mniejsza (łatwiej ją upchnąć pod maską w małym autcie) niż sześciobiegowa.

> Obecnie najbardziej ekonomiczna jazda, to V bieg i 90 km/h, czyli w

> okolicach mak momentu obrotowego...

> A w dobie autostrad, gdzie w większości krajów prędkości dopuszczalne

> oscylują w okolcach 120-130 km/h, jazda z tymi prędkościami

> przekłada sie na wyższe obroty, i większe spalanie....

> Gdyby tak dołożyć VI-tkę, zestopniowaną tak by najmniejsze spalanie

> na tym biegu oscylowało blisko prędkości autostradowych....

Ta kwestia jest załatwiana odpowiednim zestopniowaniem skrzyń 5-biegowych: biegi są tak rozłożone aby przełożenie V biegu w skrzyni 5-biegowej odpowiadało przełożeniu VI biegu w skrzyni 6-biegowej.

6-cio biegowe skrzynie w popularnych autach częściej stosuje się w wersjach z silnikiem Diesla, ze względu na MNIEJSZĄ elastyczność (czyli węższy roboczy zakres prędkości obrotowych) tych silników.

> Pięciobiegowa jest tańsza i mniejsza (łatwiej ją upchnąć pod maską w

> małym autcie) niż sześciobiegowa.

Polecam lekturę Fiat 127 - jak tam zajrzysz ujżysz identyczną skrzynkę jak np. w Seicento 900 - no prawie identyczną - będzie dołożona jedna zębatka z synchronizatorem. Także zmiścić da się wszystko

Osobiście bardzej skłaniam się ku teori Sibui'ego - koszta. V bieg to często w małych autach nadbieg, a co za tym idzie nie wymagało przeprojektowywania skrzynki. VI bieg to trochę inna filozofia, bo V musi mieć swoje miesjce w tej układance - jak napisał Sibui, musi być ciaśniej zestopniowana. A to wiąże się z przeprojektowaniem wszystkich przełożeń - a to kosztuje - sam projekt jak i testy.

Zapewne są inne względy jeszcze, i zapewne koledzy podzielą się opiniami

> Osobiście bardzej skłaniam się ku teori Sibui'ego - koszta. V bieg to

> często w małych autach nadbieg, a co za tym idzie nie wymagało

> przeprojektowywania skrzynki. VI bieg to trochę inna filozofia,

> bo V musi mieć swoje miesjce w tej układance - jak napisał

> Sibui, musi być ciaśniej zestopniowana. A to wiąże się z

> przeprojektowaniem wszystkich przełożeń - a to kosztuje - sam

> projekt jak i testy.

Co to znaczy nadbieg? Często słyszę te określenie, ale nie bardzo rozumiem skąd się ono wzięło i kiedy bieg to już nadbieg a nie bieg? Dlaczego nie można dołożyć kolejnego nadbiegu po V biegu? Dlaczego w Golfe IV 1.6 przy 100km/h na V biegu mam 3000rpm, a w Astrze-F 1.6 przy 100km/h na V biegu mam ok 2200rmp* ? I odwrotnie, w Golfie, V bieg odpowiada "obrotowo" IV biegowi w Astrze i wsiadając do Golfa, szczególnie na trasie, zawsze brakuje mi jeszcze jednego biegu.

Rozumem że w Astrze bieg V to juz nadbieg i nie trzeba większych biegów (3000rpm, to chyba prawie 130 km/h), ale dlaczego w takim Gofie nie można po prostu dołożyć 6 biegu żeby ograniczyć obroty?

*) Co najdziwniejsze, w takiej Astrze przy 100-120 km/h jest subiektywnie ciszej** niż we wspomnianym Golfie (potwierdzone przez co najmniej 4 osoby, w tym właściciela tego Golfa ), chociaz wszelkie badania mówią że to właśnie w Golfie w tym zakresie jest o 2-3 dB ciszej. Wydaje mi się, że wynika to z tego, iz szum powietrza jest mniej uciążliwy niż "wycie" silnika na wyższych obrotach (nawet mimo tego że w Golfie jest on lepiej wyciszony niż w Astrze).

**) subiektywnie ciszej - w sensie - hałas jest mniej uciążliwy w czasie jazdy z tą prędkością.

> Co to znaczy nadbieg? Często słyszę te określenie, ale nie bardzo

> rozumiem skąd się ono wzięło i kiedy bieg to już nadbieg a nie

> bieg?

Chodzi po prostu o to, że wałek wejściowy obraca się wolniej od zdawczego. Stosunek przełożeń miedzy nimi jest mniejszy niż 1. W ten sposób obniżasz obroty silnika. Co śmieszne przyjęło się mówić o V biegu jako nadbiegu (zresztą sam tego nie uniknąłem ), a tak naprawdę to w dużej ilości aut nadbieg to już IV - i tak np. dla Focusa - I - 3.58:1, II - 1.93:1, III - 1.28 :1, IV - 0.95:1, V - 0.76:1.

> Dlaczego nie można dołożyć kolejnego nadbiegu po V biegu?

Mozna, czemu nie. Tylko jak sobie wyobrażasz rozpędzanie się takiego auta z trzema nadbiegami? Silnik o dużym momencie sobie radzi, ale coś małego jak SC 900 to ból. Nadbieg z założenia w zasadzie służy do utrzymania dużej prędkości i niskich obrotów, a nie do rozpędzania auta. Dołożenie kolejnego nadbiegu to dalsze zejście z obrotów, zabicie jakiejkolwiek możliwości auta do rozpędzenia się czy wjazdu pod jakąkolwiek górkę - czyli redukcja. A że autko małe i słabe, to pewnie trzeba by redukować z VI na IV a to już dla niektórych niewygodne, no i pewnie by redukowali do V, potem do IV, tracąc czas, paliwo i energię jaką miało auto już rozpędzone...

Ale mam jedno pytanie - niech się wypowiedzą właściciele SC Sportinga - dobrze kojarzę, że tam V była "pełnym" biegiem?

> Dlaczego w Golfe IV 1.6 przy 100km/h na V biegu mam 3000rpm, a w

> Astrze-F 1.6 przy 100km/h na V biegu mam ok 2200rmp* ? I

> odwrotnie, w Golfie, V bieg odpowiada "obrotowo" IV biegowi w

> Astrze i wsiadając do Golfa, szczególnie na trasie, zawsze

> brakuje mi jeszcze jednego biegu.

Spójrz w książkę auta - przelożenia wyjaśnią wszystko. Astra ma pewnie IV i V jako nadbieg, Golfizna tylko V.

> Rozumem że w Astrze bieg V to juz nadbieg i nie trzeba większych

> biegów (3000rpm, to chyba prawie 130 km/h), ale dlaczego w takim

> Gofie nie można po prostu dołożyć 6 biegu żeby ograniczyć

> obroty?

Bo taka była fantazja konstruktora? Nie wiem. Osobiście nie znam nikogo, kto by projektował skrzynki, coby mi wytłumaczył, bo jak rozumiem teorię, tak nie zawsze potrafię ją przetłumaczyć na życie Osobiście mam taką teorię, że jak silnik jest cichy, to mu się robi tylko V nadbieg, jak głośny, to trzeba zrobić i IV Na moce aut nie patrzę, bo przełożenia przekładni które podałem dla focusa są praktycznie te same dla silnika 1.4-1.8. Z doświadczenia wiem, jak się moja bravka 1.2 rozpędza i wiem, że IV to pełny bieg. Nie chcę myśleć jak się rpzpędza focus 1.4 na IV, bo to musi być masakra...

A co do ciszy w aucie, to bym się nie przejmował i nie sugerował subiektywnymi odczuciami. Mam auta z silnikiem 1.2 i 1.8 - jak myślisz, które jest cichsze? !.2 i to w całym zakresie obrotów bije 1.8. Do tego dochodzą opory toczenia opon na asfalcie, większe w 1.8, kilka innych pierdół, i 1.8 wydaje się nie być najlepszym kompanem na ciche podróże.

> Ale mam jedno pytanie - niech się wypowiedzą właściciele SC Sportinga

No ja mam SC Sportinga. Też tak słyszałem, że 5 u mnie to pełny bieg. Ale nie jestem tego pewien.

Skrzynia c.514.5.13 (SCS)

1->3.909

2->2.158

3->1.480

4->1.121

5->0.829

R->3.818

Przelozenie glowne 3.867 (15/58)

i co to jest pełny 5 bieg?

> Mozna, czemu nie. Tylko jak sobie wyobrażasz rozpędzanie się takiego

> auta z trzema nadbiegami?

Ale ta hipotetyczna VI nie ma służyć do zapięcia przy 70 km/h i do wciśnięcia pedały gazu do oporu.

W megasnce mam przy 105 km/h na V 3000rpm, przy 140 km/h mam 4500rpm. Gdybym miał VI to włączał bym ja dla jazdy ze stałą prędkością powyżej 100 km/h

Delco

> Chodzi po prostu o to, że wałek wejściowy obraca się wolniej od

> zdawczego. Stosunek przełożeń miedzy nimi jest mniejszy niż 1. W

> ten sposób obniżasz obroty silnika.

Dawno temu w motorze podawali inną definicję - nadbieg występuje wtedy, jeżeli prędkość maksymalną osiąga się na biegu niższym, a wyższy służy tylko do zmniejszenia prędkości obrotowej przy dużych prędkościach (czyli jeżeli na IV osiąga się max, a jest też V, to ta V jest nadbiegiem). W większości przypadków obie definicje chya będą się pokrywać.

> Ta kwestia jest załatwiana odpowiednim zestopniowaniem skrzyń

> 5-biegowych: biegi są tak rozłożone aby przełożenie V biegu w

> skrzyni 5-biegowej odpowiadało przełożeniu VI biegu w skrzyni

> 6-biegowej.

Aż tak to może nie, ale coś w tym jest: IV skrzyni 5-biegowej nie odpowiada IV skrzyni 6-biegowej. A szkoda, bo też mam wrażenie że przydałby mi się DODATKOWY bieg, a nie biegi ciaśniej zestopniowane. Wrażenie to mam jeżdżąc dowolnym samochodem - niezależnie od marki, klasy czy rodzaju paliwa.

> 6-cio biegowe skrzynie w popularnych autach częściej stosuje się w

> wersjach z silnikiem Diesla, ze względu na MNIEJSZĄ elastyczność

> (czyli węższy roboczy zakres prędkości obrotowych) tych

> silników.

Elastyczność ważna jest w odniesieniu do przedziału prędkości danego biegu a nie obrotów. Węższy zakres obrotów diesla kompensowany jest innym przełożeniem. Chociaż zgodzę się, że nie w 100%. Za to przy niższych obrotach przyspieszenie TD jest o wiele lepsze niż benzyniaka o tej samej mocy.

> Chodzi po prostu o to, że wałek wejściowy obraca się wolniej od

> zdawczego. Stosunek przełożeń miedzy nimi jest mniejszy niż 1. W

> ten sposób obniżasz obroty silnika. Co śmieszne przyjęło się

> mówić o V biegu jako nadbiegu (zresztą sam tego nie uniknąłem ),

> a tak naprawdę to w dużej ilości aut nadbieg to już IV - i tak

> np. dla Focusa - I - 3.58:1, II - 1.93:1, III - 1.28 :1, IV -

> 0.95:1, V - 0.76:1.

Bo chodzi tu o to, żeby tryby nie pracowały w takim samym położeniu względem siebie - wolniej się w ten sposób zużywają.

Dlatego też przełożenia skrzyni są takie "dziwaczne" ;-D

Stąd też owo 0,95 to tzw "bieg bezpośredni" (bo najbardziej do niego zbliżony).

> Ale mam jedno pytanie - niech się wypowiedzą właściciele SC Sportinga

> - dobrze kojarzę, że tam V była "pełnym" biegiem?

> Spójrz w książkę auta - przelożenia wyjaśnią wszystko. Astra ma

> pewnie IV i V jako nadbieg, Golfizna tylko V.

> Bo taka była fantazja konstruktora?

Wszystko zależy od charakterystyki silnika i przeznaczenia auta.

Np w SC 1,1 z długą skrzynką (nie sporting) przy 3000 rpm na V biegu jest c.a. 120 kmph.

W Toyocie taka prędkość obrotowa to ok 90-100 kmph

Silniki jakby nie patrzeć "trochę" inne :-D a i koncept producenta też inny.

> Dawno temu w motorze podawali inną definicję - nadbieg występuje

> wtedy, jeżeli prędkość maksymalną osiąga się na biegu niższym, a

> wyższy służy tylko do zmniejszenia prędkości obrotowej przy

> dużych prędkościach (czyli jeżeli na IV osiąga się max, a jest

> też V, to ta V jest nadbiegiem). W większości przypadków obie

> definicje chya będą się pokrywać.

No ale właśnie to powiedziałeś ;-D

Tylko z technicznego pktu widzenia jest tak jak napisał Twój przedpiszca - wałek zdawczy obraca się szybciej niż wałek odbiorczy.

> Dawno temu w motorze podawali inną definicję - nadbieg występuje

> wtedy, jeżeli prędkość maksymalną osiąga się na biegu niższym, a

> wyższy służy tylko do zmniejszenia prędkości obrotowej przy

> dużych prędkościach (czyli jeżeli na IV osiąga się max, a jest

> też V, to ta V jest nadbiegiem). W większości przypadków obie

> definicje chya będą się pokrywać.

Też spotkałem się z taką definicją. Przykładem może być Clio I 1.4, w którym występowały dwa rodzaje skrzyń biegów. W wersji z krótszymi przełożeniami samochód osiągał Vmax ok 175 km/h na V biegu, na IV biegu obrotów starczało na uzyskanie ok 160 km/h. Wersja z dłuższymi przełożeniami uzyskiwała taką samą Vmax (175 km/h) ale na biegu IV, natomiast na biegu V brakowało już momentu obrotowego żeby rozpędzić samochód do takiej szybkości.

> Dlaczego nie można dołożyć kolejnego nadbiegu po V biegu?

Bo silnik nie pociągnie samochodu, lub nagle zużycie paliwa skoczy aż szczęka opadnie.

Idąc tym tropem, to można dołożyć jeszcze VII i VIII i ix bieg i przy 3000 rpm mieć 250 kmph ;-D

> Dawno temu w motorze podawali inną definicję - nadbieg występuje

> wtedy, jeżeli prędkość maksymalną osiąga się na biegu niższym, a

> wyższy służy tylko do zmniejszenia prędkości obrotowej przy

> dużych prędkościach (czyli jeżeli na IV osiąga się max, a jest

> też V, to ta V jest nadbiegiem). W większości przypadków obie

> definicje chya będą się pokrywać.

Są auta, które osiągają prędkość maksymalną na 4 biegu nie na 5 i wtedy rzeczywiście ta definiacja moze być słuszna. Max na 4 pewnie przy słabszych silnikach, bo na 5 brakuje mocy, aby utrzymać prekosc.

> dlaczego powszechnie nie stosuje się VI biegu, nawet w słabszych i

> mniejszych samochodach...

Jak nie? Fiat w zestawieniu z silnikiem 1,4 16v 95 KM stosuje skrzynie 6-cio biegową, oraz np. z dizlem 1,9 MJ 130-150 KM. Masz taka w Grande za dopłata lub w standardzie zaleznie od wersji, Stilo i to jest powszechne nie tylko w super wypasionych wersjach.

> Jak nie? Fiat w zestawieniu z silnikiem 1,4 16v 95 KM stosuje

> skrzynie 6-cio biegową, oraz np. z dizlem 1,9 MJ 130-150 KM.

> Masz taka w Grande za dopłata lub w standardzie zaleznie od

> wersji, Stilo i to jest powszechne nie tylko w super wypasionych

> wersjach.

zapomniałeś o silniczku 1.2 82 KM z 6 biegową skrzynią

> 6-cio biegowe skrzynie w popularnych autach częściej stosuje się w

> wersjach z silnikiem Diesla, ze względu na MNIEJSZĄ elastyczność

> (czyli węższy roboczy zakres prędkości obrotowych) tych

> silników.

No ale co Ty gadasz?

Ryzykując monotematyczność, zapytam: a Civic Type-R?

Benzynowy, 6-biegowa skrzynia a kręci się do 8.200 obr... wyjątek?

Używam 6-go biegu nie tylko na autostradzie, ale też np. na drogach szybkiego ruchu,

nawet mi się zdarza przy prędkościach rzędu 70 km/h. Oszczędność paliwa

> Jak nie? Fiat w zestawieniu z silnikiem 1,4 16v 95 KM stosuje

> skrzynie 6-cio biegową,

Nie nazywałbym tego słabszym silnikiem, zwłaszcza porównując z Punto mk1 w wersji 55KM i 6 speed . W końcu się przecież z tego wycofali i została chyba ta skrzynka tylko w 90KM, ale czad był jak sięmiało w 1995 roku auto sześciobiegowe.

> oraz np. z dizlem 1,9 MJ 130-150 KM.

> Masz taka w Grande za dopłata lub w standardzie zaleznie od

> wersji, Stilo i to jest powszechne nie tylko w super wypasionych

> wersjach.

Zwłaszcza diesela bym nie nazywał "słabszym silnikiem". Tu nie chodzi o moc, tu chodzi o moment. W dieslu zwłaszcza 130KM jest go dość pewnie i na VII bieg

> No ale co Ty gadasz?

> Ryzykując monotematyczność, zapytam: a Civic Type-R?

A jaki masz moment/masę/moc? Ile aut "cywilnych" się może tym "pochwalić"? Ja osobiście też bym zaryzykował stwiedzenie, że VI częściej występuje w dielselach, niż benzynie - no chyba, że w mocnej benzynie, np. focusie ST mk1, gdzie masz prawie 200Nm i 6 biegów. Zapewnie do poprawienia osiągów jest jeszcze ciaśniejsza skrzynka i frygasz

> Nie nazywałbym tego słabszym silnikiem, zwłaszcza porównując z Punto

> mk1 w wersji 55KM i 6 speed . W końcu się przecież z tego

> wycofali i została chyba ta skrzynka tylko w 90KM, ale czad był

> jak sięmiało w 1995 roku auto sześciobiegowe.

> Zwłaszcza diesela bym nie nazywał "słabszym silnikiem". Tu nie chodzi

> o moc, tu chodzi o moment. W dieslu zwłaszcza 130KM jest go dość

> pewnie i na VII bieg

W dizlu 6 biegów to praktycznie must-have.

Zwłaszcza, jeżeli sprzęt ma być "dynamicznym dizlem"

Bo inaczej okazałoby się, że "dynamiczny dizel" byłby bardziej "dychawicznym dizlem".

Wiele ze współczesnych diesli ma na tyle wąziutki zakres użytecznych obrotów, że bez większej ilości przełożeń byłaby total poracha.

Przyszłość może leżeć w skrzyniach CVT, ale wciąż jednak tradycyjne skrzynie biją je na głowę kosztami, trwałością i wysoką efektywnością.

> A jaki masz moment/masę/moc? Ile aut "cywilnych" się może tym

> "pochwalić"? Ja osobiście też bym zaryzykował stwiedzenie, że VI

> częściej występuje w dielselach, niż benzynie - no chyba, że w

> mocnej benzynie, np. focusie ST mk1, gdzie masz prawie 200Nm i 6

> biegów. Zapewnie do poprawienia osiągów jest jeszcze ciaśniejsza

> skrzynka i frygasz

No mam 196 Nm i przebieg dość płaski, ale nie uważam żeby to było dużo,

pewnie dlatego że krzywa mocy jest mocno stroma.

A 6-tka u mnie to praktycznie taki nadbieg do zmniejszania obrotów silnika.

Słabo się nadaje do przyspieszeń, no ewentualnie przy prędkościach autostradowych.

> Co to znaczy nadbieg? Często słyszę te określenie, ale nie bardzo

> rozumiem skąd się ono wzięło i kiedy bieg to już nadbieg a nie

> bieg? Dlaczego nie można dołożyć kolejnego nadbiegu po V biegu?

O nadbiegu mowimy wtedy gdy przelozenia skrzyni biegow dobrane sa w ten sposob, ze predkosc maksymalna osigana jest nie na najwyzszym biegu (i nie ma to nic wspolnego z przelozeniami poszczegolnych biegow).

> A jaki masz moment/masę/moc? Ile aut "cywilnych" się może tym

> "pochwalić"?

Nie wiem czy moja meganka 1,6 jest cywilna, pewnie tak. Kiedyś dla próby założyłem niefabryczne (w rozmiarze) ogumienie o obwodzie większym o 11% i przejechałem się trasą prawie 200 km. Ico ?

Ano same plusy - spadek obrotów własnie o te 11% niby niewiele ale zamiast 3000rmp niecałe 2700rpm,

Zauważalnie ciszej w kabinie. pewnie nieco mniejsze spalanie. pewnie przy jazdach trasowych nieco mniejsze wyeksploatowanie silnika.

Teoretycznie minus był jeden - mniejsze przyspeszenie. Ale to mnie nie obeszło bo jakoś nieczęsto (choć zdarza się) wciskam gaz do końca i ciągnę niemal do odcięcia.

Oczywiśćie te 11% realizowane było oponiarsko, więc pewnie samochód był mniej stabilny na łukach itd itp.

Natomiast jeszcze raz powiem że silnikowych minusów zmiany przełożenia nie stwierdziłem

Delco

Wszystko jasne, ale czemu niektóre smoki o mocy 400 KM mają 5 biegów? Momentu chyba starczy a i dynamika poprawiła by się przy większej ilości przełożeń.

> O nadbiegu mowimy wtedy gdy przelozenia skrzyni biegow dobrane sa w

> ten sposob, ze predkosc maksymalna osigana jest nie na

> najwyzszym biegu (i nie ma to nic wspolnego z przelozeniami

> poszczegolnych biegow).

Tylko, że z matematyki wynika, że najwyższe prędkości osiągnie się własnie na nadbiegu. Przy biegach "normalnych" prędkość wałka napędzającego jest wyższa od prękości kół. Przy stosunku 1:1 te prędkości obrotowe się zrównują. Poniżej 1 koła obracają się szybciej niż wałek, stąd jeśli auto jest wystarczająco mocne, to osiągnie prędkość wyższą niż na niższym biegu. Pozostaje tylko kwestia ile czasu zajmie - niestety przy aucie z niskim momentem faktycznie może się okazać, że na IV biegu pojedziesz szybciej niż na V, ale przy wystarczająco wysokim momencie na nadbiegu pojedziesz szybciej.

> Przyszłość może leżeć w skrzyniach CVT, ale wciąż jednak tradycyjne

> skrzynie biją je na głowę kosztami, trwałością i wysoką

> efektywnością.

Coś jest jednak nie tak z tą skrzynią, bo przecież tyle jest urządzeń na świecie, gdzie bezstopniowa skrzynka by się przydała, a jednak. O ile uatwiłoby to studentom naukę obrabiarek i pamiętnych dwójek-, trójek przesuwnych . Coś mi tam na studiach próbowali wbić do głowy na temat bezstopniowej skrzynki, i raczej były same plusy, ale dlaczego się tego nie wdraża - osobiście nie widzę jakiejś kosmicznej technologi czy dużo wyższych kosztów wykonania takiej przekładni. Widocznie problem lezy gdzieś indziej...

> Wszystko jasne, ale czemu niektóre smoki o mocy 400 KM mają 5 biegów?

> Momentu chyba starczy a i dynamika poprawiła by się przy

> większej ilości przełożeń.

Moze dlatego, ze maja ogromny zapas mocy i momentu w bardzo szerokim zakresie obrotow i zwiekszenie ilosci biegow jest zbedne.

> dlaczego powszechnie nie stosuje się VI biegu, nawet w słabszych i

> mniejszych samochodach...

Ja widzę powodów kilka:

- wspomniane wcześniej w wątku koszty (choć zapewne masowa produkcja skrzyń 6-biegowych nie byłaby wcale droższa, niż masowa produkcja 5-tek, podobnie jak masowa produkcja 5-tek nie okazała się droższa, niż obowiązująca ileś-tam lat temu masowa produkcja 4-ek),

- wspomniane wcześniej w wątku braki w mocy mniejszych silników,

- silniki z biegami dostosowanymi do mocy są bardziej idiotoodporne, o czym niżej,

- przeciętny silnik na V biegu przy 120-130km/h ma taką ilość obrotów, że jest mu najwygodniej i najbezpieczniej pracować, czyli 3-4krpm w przypadku benzyniaków i 2,5-3krpm w dieslach; zarówno niższe, jak i wyższe obroty większość silników znosi gorzej, niż właśnie ten zakres.

> Obecnie najbardziej ekonomiczna jazda, to V bieg i 90 km/h, czyli w

> okolicach mak momentu obrotowego...

Tylko w silnikach z turbo. Z turbo porządny moment jest już w okolicach 1,5-2krpm i mniej więcej tyle wychodzi obrotów przy 90km/h. Ale przy silnikach wolnossących obrotów przy 90km/h jest trochę więcej (2,8-3krpm), za to moment często jest znacznie wyżej (3,5-4,5krpm).

Poza tym najbardziej ekonomiczna jazda w większości samochodów, niezależnie od mania turbo, oznacza okolice 70km/h. Jakieś 2-3 miechy temu był wielki wątek na ten temat. Poszukaj sobie.

> A w dobie autostrad, gdzie w większości krajów prędkości dopuszczalne

> oscylują w okolcach 120-130 km/h, jazda z tymi prędkościami

> przekłada sie na wyższe obroty, i większe spalanie....

Nie zawsze wyższe obroty oznaczają wyższe spalanie. Przy stałej prędkości po płaskim można tak od biedy założyć. Ale rzadko kiedy w europejskich warunkach można tak pojeździć. A takie przyspieszanie przy zbyt niskich obrotach oznacza wir w baku dużo większy, niż depnięcie po gazie na obrotach średnich. O wpływie na trwałość silnika nie wspomnę.

> Gdyby tak dołożyć VI-tkę, zestopniowaną tak by najmniejsze spalanie

> na tym biegu oscylowało blisko prędkości autostradowych....

To silniki dostawałyby w dupę aż miło. Ludzie jeździliby na ostatnich biegach po płaskim, pod górkę, przy wyprzedzaniu, zawsze. Bo tak jest ekonomicznie, bo niskie obroty. Tyle tylko, że na byle pagórku byłby gaz w podłodze, żeby się nie zatrzymać. A potem by psioczyli, jakie to badziewie im dealer wepchnął, bo po 50kkm silnik się rozleciał...

> Widocznie problem

> lezy gdzieś indziej...

Jak napisałem - koszta (zwykła skrzynia jest prosta w produkcji jak konstrukcja cepa), masa, trwałość (zwłaszcza przekładni pasowej), niechęć do automatów (i "automatów") na starym kontynencie, a także jednak niższa sprawność takiego ustrojstwa (sprawność skrzyni biegów przekracza 98% (czyli 2% mocy "topisz" w skrzyni)

> Moze dlatego, ze maja ogromny zapas mocy i momentu w bardzo szerokim

> zakresie obrotow i zwiekszenie ilosci biegow jest zbedne.

Dodałbym jeszcze do tego masę. Moc i moment to nie wszystko. Ciągnik siodłowy z silnikiem o mocy 600KM ma kilkanaście biegów i w pełni załadowany raczej z nich wszystkich korzysta. Ten sam pojazd bez naczepy może używać co trzeciego biegu na przykład i jedzie spoko.

A prototypowy Dodge Tomahawk, czyli 500-konny motocykl z silnikiem V10 od Vipera miał biegów... 2 (słownie: dwa). Zapas mocy i momentu przy masie około tony sprawiał, że mimo jedynie dwóch biegów pojazd ten do setki rozpędzał się w 2.5 sekundy, a Vmax miał powyżej 300mph (teoretycznie, bo nikt nie był na tyle kozak, żeby to sprawdzić ). W zasadzie do normalnej jazdy (czyli powiedzmy 0-150km/h) wystarczy w zupełności jeden bieg...

To oczywiście ekstremum. Ale porównanie mocy i osiągów takiego Tomahawka i TIR'a daje dobre pojęcie o tym, że nie wolno zapominać o masie pojazdu przy projektowaniu skrzyni biegów.

> dlaczego powszechnie nie stosuje się VI biegu, nawet w słabszych i

> mniejszych samochodach...

A seicento 1.1 S (nie sporting) to co ma jak nie nadbieg?

Czwórka: od 50 do 165 km/h (lub abmitniejsi więcej)

Piątka: od 70 do 150-155 km/h na więcej nie ma siły mimo sporego zapasu obrotów

> Tylko, że z matematyki wynika, że najwyższe prędkości osiągnie się

> własnie na nadbiegu. Przy biegach "normalnych" prędkość wałka

> napędzającego jest wyższa od prękości kół. Przy stosunku 1:1 te

> prędkości obrotowe się zrównują. Poniżej 1 koła obracają się

> szybciej niż wałek, stąd jeśli auto jest wystarczająco mocne, to

> osiągnie prędkość wyższą niż na niższym biegu.

Wlasnie... wlasnie.

Dzisiaj w dobie produkcji masowej wiekszosc skrzyn jest obliczna i projektowana dla kilku silnikow a roznia sie najwyzej obudowa. Dawniej do kazdego silnika i modelu samochodu skrzynia byla obliczana indywidualnie. Wtedy mozna bylo mowic o dobrym doborze przelozen. Przy dobrze dobranych przelozeniach predkosc maksymalna powinien pojazd osiagnac przy obrotach odpowiadajacych mocy maksymalnej i tak sie dobiera przelozenie w skrzyni, zeby krzywe mocy na kolach i oporow przeciely sie wlasnie na wysokosci obrotow mocy maksymalnej. Od konstruktorow zalezy, czy bedzie to na IV, V czy VI biegu. Jak ustawia to najwyszym biegu, to bedzie skutkowalo wyokimi obrotami w czasie jazdy "autostradowej", ale samochod bedzie mial lepsze przyspieszenia. Jak ustawia na nizszym biegu, to na autostradzie mozna bedzie utrzymac nizsze obroty (na nadbiegu), ale przyspieszenia beda gorsze.

> Pozostaje tylko

> kwestia ile czasu zajmie - niestety przy aucie z niskim momentem

> faktycznie może się okazać, że na IV biegu pojedziesz szybciej

> niż na V, ale przy wystarczająco wysokim momencie na nadbiegu

> pojedziesz szybciej.

Moze sie okazac, ze czas osiagniecia predkosci maksymalnej na nadbiegu dazy do nieskonczonosci (taka wlasnie byla idea nadbiegow). O ile pamietam, to studiowales na WM PL, wiec gdzies powinienes miec wykresy trakcyjne i krzywe mocy na kolach i oporow... one sa wlasnie uzywane do doboru przyelozen w skrzyni biegow (nie dot. wspolczesnych produktow masowych).

> 6-cio biegowe skrzynie w popularnych autach częściej stosuje się w

> wersjach z silnikiem Diesla, ze względu na MNIEJSZĄ elastyczność

> (czyli węższy roboczy zakres prędkości obrotowych) tych

> silników.

Nie masz racji (do końca).

W dieslach po prostu wkłada się "dłuższe" przełożenie główne, a nie dokłada 6 bieg.

> ale dlaczego się tego nie wdraża -

> osobiście nie widzę jakiejś kosmicznej technologi czy dużo

> wyższych kosztów wykonania takiej przekładni.

Koszta wyzsze sa, bo jest to technologia malo popularna i jeszcze slabo poznana (tak jak np. silniki Wnakla). Mimo to takie skrzynie sa juz stosowane.

Audi Multitronic

Honda Civic

i chyba Toyota Prius tez, ale na szybko nie znalazlem info.

Mialem okazje jezdzic A4 w Multitronicu i jezdzi sie calkiem przyjemnie, ale troche dziwnie nie czujac szarpniec przy zmienia biegow i slyszac silnik na stalych obrotach... jak to powiedzial jeden z klientow... troche jakby poduszkowiec przyspieszal.

> Wlasnie... wlasnie.

> Dzisiaj w dobie produkcji masowej wiekszosc skrzyn jest obliczna i

> projektowana dla kilku silnikow a roznia sie najwyzej obudowa.

Smutna prawda,a na poparcie przełożenia w mojej foce - identyczne dla 3 silników - 1.4 75KM 120Nm, 1.6 100KM 140Nm i 1.8 115KM 140Nm. O ile takie przełożenia zdają egzamin w 1.8, o tyle mocno w to wątpię w 1.4...

> Przy dobrze dobranych przelozeniach predkosc

> maksymalna powinien pojazd osiagnac przy obrotach

> odpowiadajacych mocy maksymalnej i tak sie dobiera przelozenie w

> skrzyni, zeby krzywe mocy na kolach i oporow przeciely sie

> wlasnie na wysokosci obrotow mocy maksymalnej.

Tylko, że w "cywilnych" autach chodzi bardziej o ekonomię i kulturę pracy silnika. Nikt nie dba, by auto dobrze jeździło. Świetnie to widać przy jeździe na wysokim biegu na V biegu. Ja lecąc moją foką po górkach CH-D miałem maks 160km/h na V. I tylko żal mi kierowników fok w silniczku 1.4 - oni musieli redukować chcąc utrzymać 120km/h w tych samych warunkach...Oczywiście jazda na wysokim biegu i niskich obortach silnika daleka jest od ekonomicznej, ale już ktoś to tutaj omawiał.

> Moze sie okazac, ze czas osiagniecia predkosci maksymalnej na

> nadbiegu dazy do nieskonczonosci (taka wlasnie byla idea

> nadbiegow).

I tak jest. Moja foka mając 5200rpm rozpędzała się dalej bardzo wolno na V - zapas obrotów spory, a prędkość przyrasta strasznie wolno. Jednak przy 5000rpm raczej nie zredukowałbym do IV coby podgonić, bo mógłbym przekroczyć obroty "dozwolone", dlatego nie wiem, czy lepiej bujać sięna IV czy na V - w foce z silnikiem 1.4 zdecydowanie większą prędkość osiągnie się na IV niż na V, ale już u mnie to takie oczywiste nie jest...

>

O ile pamietam, to studiowales na WM PL, wiec gdzies

> powinienes miec wykresy trakcyjne i krzywe mocy na kolach i

> oporow... one sa wlasnie uzywane do doboru przyelozen w skrzyni

> biegow (nie dot. wspolczesnych produktow masowych).

Dobrze pamiętasz, gdzie studiowałem - niestety nie jestem po SiC, więc wykresów o których mówisz raczej nie mam. A jedyną przekładnią, z którą miałem do czynienia był reduktor - później to już raczej zawodowo 2-, 3- przesuwne. Ale spojrzę w literaturę co ze sobą zabrałem - może coś ciekawego znajdę

> Koszta wyzsze sa, bo jest to technologia malo popularna i jeszcze

> slabo poznana (tak jak np. silniki Wnakla).

Kurde, no jakoś nie widzę stopnia skomplikowania takiej skrzyni jako wyższego od normalnej - ale się mogę mylić, bo specjalnie nie widziałem jak jest taka skrzynka zbudowana. Aczkolwiek ja ją widzę jako przekładnię pasową na stożkowych kołach i tyle. Tu żadnego cudu nie ma. Ale może są gdzie indziej, a ja akurat o tych cudach nie wiem

> O nadbiegu mowimy wtedy gdy przelozenia skrzyni biegow dobrane sa w ten sposob, ze predkosc maksymalna osigana jest nie na najwyzszym biegu (i nie ma to nic wspolnego z przelozeniami poszczegolnych biegow).

Jeżeli nie wiesz, to nie wypisuj bzdur

Zapoznaj się z postami powyżej.

Chodzi właśnie o stosunek obrotów wałka podawczego, do obrotów wałka odbiorczego.

I nie ma to nic wspólnego z tym, na jakim biegu osiągana jest prędkość maksymalna.

> Jeżeli nie wiesz, to nie wypisuj bzdur

No to takich "bzdur" mnie nauczyli przez 5 lat nauki.

> Zapoznaj się z postami powyżej.

Nie sa dla mnie wykladnia wiedzy.

> Chodzi właśnie o stosunek obrotów wałka podawczego, do obrotów wałka

> odbiorczego.

No i wyszukalem, ze obaj mamy racje, bo pojecie "nadbieg" jest uzywane w obu kontekstach i nie ma jadnoznacznej definicji. Tak wiec mnie uczyli tak a Ciebie inaczej.

WIKIPEDIA EN

WIEDZA ONET

> I nie ma to nic wspólnego z tym, na jakim biegu osiągana jest

> prędkość maksymalna.

Przy obliczaniu i konstruowaniu skrzyn biegow... ma.

P.S. Ja nie pisze "bzdura" dopoki nie sprawdze i nie jestem pewien.

> Smutna prawda,a na poparcie przełożenia w mojej foce - identyczne dla

> 3 silników - 1.4 75KM 120Nm, 1.6 100KM 140Nm i 1.8 115KM 140Nm.

> O ile takie przełożenia zdają egzamin w 1.8, o tyle mocno w to

> wątpię w 1.4...

W 1.8 V-tka bedzie "normalnym" biegiem (wg. mojej definicji "nadbiegu") a w 1.4 bedzie nadbiegiem.

> Dobrze pamiętasz, gdzie studiowałem - niestety nie jestem po SiC,

> więc wykresów o których mówisz raczej nie mam. A jedyną

> przekładnią, z którą miałem do czynienia był reduktor - później

> to już raczej zawodowo 2-, 3- przesuwne. Ale spojrzę w

> literaturę co ze sobą zabrałem - może coś ciekawego znajdę

Poszukaj, bo sam jestem ciekaw jaka definicje podaja ksiazki akademickie... (patrz zarzuty kolegi ToYarisa).

> Kurde, no jakoś nie widzę stopnia skomplikowania takiej skrzyni jako

> wyższego od normalnej - ale się mogę mylić,

Nie mylisz sie... jest technologicznie prostsza od tradycyjnej, ale jeszcze salbo poznana. Gdyby wszytsko co jest proste bylo juz odkryte i zbadane, to ja nie mialbym teraz roboty

> bo specjalnie nie

> widziałem jak jest taka skrzynka zbudowana.

Masz w linku o Multitronicku... jak to mniej wiecej dziala.

> Aczkolwiek ja ją

> widzę jako przekładnię pasową na stożkowych kołach i tyle.

Zamiast pasow jest lancuch wielorzedowy.

> Tu

> żadnego cudu nie ma. Ale może są gdzie indziej, a ja akurat o

> tych cudach nie wiem

Najciezszy jest automatyczny dobor przelozen i cale sterownie logika rozmyta.

> W 1.8 V-tka bedzie "normalnym" biegiem (wg. mojej definicji

> "nadbiegu") a w 1.4 bedzie nadbiegiem.

Ale te dwie definicje są zbieżne w zasadzie - rozwinąłeś to troszkę dalej i doszliśmy do porozumienia. Wg ciebie nadbieg jest wtedy, gdy przy jego pomocy nie da się osiągnąć prędkości maksymalnej. I jest w tym racja - np. SC 1.1 - na tyle słabe, że na V nie da rady bo moment za mały. W tym przypadku pomimo zdolności skrzyni do kręcenia kołami szybciej niż kręci się wałek napędowy, silnik nie daje rady ciągnąć, stąd prędkość mniejsza. Kolega podał prędkości na tych biegach.

Natomiast ten sam "nadbieg" (przełożenie) w samochodzie z mocniejszym silnikiem i wyższym momentem pozwoli mu na osiągnięcie maksymalnej prędkości właśnie na V a nie na IV, bo z przełożeń tak wynika, ze właśnie na V przełożenie jest najszybsze, a ponieważ momentu starcza na osiągnięcie na rozpędzenie kół szybciej niż wałka, to auto właśnie tu osiągnie max. Także ja tak to widzę - przy odpowiednich warunkach te dwie teorie się nie wykluczją.

> Poszukaj, bo sam jestem ciekaw jaka definicje podaja ksiazki

> akademickie... (patrz zarzuty kolegi ToYarisa).

Spojrzę, jak tylko coś znajdę. A swoją droga, to miło, że nie uznałeś moich wywodów jako "wykładni wiedzy"

> Nie mylisz sie... jest technologicznie prostsza od tradycyjnej, ale

> jeszcze salbo poznana. Gdyby wszytsko co jest proste bylo juz

> odkryte i zbadane, to ja nie mialbym teraz roboty

A żebyś wiedział - ja również zajmuję się czymś tak prostym, że aż niektórzy nie chcą uwierzyć, że to działa - i stają okoniem...

> Masz w linku o Multitronicku... jak to mniej wiecej dziala.

O żesz w mordę - toż to proste jak budowa cepa. Aż genialne w swojej prostocie

> Zamiast pasow jest lancuch wielorzedowy.

> Najciezszy jest automatyczny dobor przelozen i cale sterownie logika

> rozmyta.

Tak jak myślałem - sterowanie, bo mechanicznie to jest dziecinada. Oczywiście wymaga to innych materiałów i lepszej obróbki kół, ale pod względem skomplikowania mechanicznego - dużo prostsze od normalnej skrzynki.

> Ale te dwie definicje są zbieżne w zasadzie - rozwinąłeś to troszkę

> dalej i doszliśmy do porozumienia. Wg ciebie nadbieg jest wtedy,

> gdy przy jego pomocy nie da się osiągnąć prędkości maksymalnej.

> I jest w tym racja - np. SC 1.1 - na tyle słabe, że na V nie da

> rady bo moment za mały. W tym przypadku pomimo zdolności

> skrzyni do kręcenia kołami szybciej niż kręci się wałek

> napędowy, silnik nie daje rady ciągnąć, stąd prędkość mniejsza.

> Kolega podał prędkości na tych biegach.

> Natomiast ten sam "nadbieg" (przełożenie) w samochodzie z mocniejszym

> silnikiem i wyższym momentem pozwoli mu na osiągnięcie

> maksymalnej prędkości właśnie na V a nie na IV, bo z przełożeń

> tak wynika, ze właśnie na V przełożenie jest najszybsze, a

> ponieważ momentu starcza na osiągnięcie na rozpędzenie kół

> szybciej niż wałka, to auto właśnie tu osiągnie max. Także ja

> tak to widzę - przy odpowiednich warunkach te dwie teorie się

> nie wykluczją.

Wlasnie sie wykluczaja... bo wedlug mojej teorii ta sama skrzynia zestawiona z jednym silnikiem bedzie miala nadbieg a z drugim nie. Wdelug teorii o przelozeniach... nadbieg jest zalezny jedynie od konstrukcji skrzyni.

> Spojrzę, jak tylko coś znajdę. A swoją droga, to miło, że nie uznałeś

> moich wywodów jako "wykładni wiedzy"

Pochwal sie CV, to moze uznam...

PL rzadzi

> Wlasnie sie wykluczaja... bo wedlug mojej teorii ta sama skrzynia

> zestawiona z jednym silnikiem bedzie miala nadbieg a z drugim

> nie.

No i ja przecież o tym piszę - w zależności od momentu/mocy silnika, w pewnych przypadkach twoja i "moja" teoria nadbiegu są zbieżne. Aczkolwiek pod kontem konstrukcyjnym, różnią się totalnie - ale to ja mam rację

> Wdelug teorii o przelozeniach... nadbieg jest zalezny

> jedynie od konstrukcji skrzyni.

A dokładnie od tego, czy przełożenie jest większe czy mniejsze od 1...

> Pochwal sie CV, to moze uznam...

Może być

> PŁ rzadzi

> A żebyś wiedział - ja również zajmuję się czymś tak prostym, że aż

> niektórzy nie chcą uwierzyć, że to działa - i stają okoniem...

A w jakiej brazny jezeli moge wiedziec??

> A w jakiej brazny jezeli moge wiedziec??

szlifowaniu - zresztą w linku wszystko stoi czarno na białym

> No i ja przecież o tym piszę - w zależności od momentu/mocy silnika,

> w pewnych przypadkach twoja i "moja" teoria nadbiegu są zbieżne.

To sie zgadza.

> Aczkolwiek pod kontem konstrukcyjnym, różnią się totalnie - ale

> to ja mam rację

Tu juz nie jestem taki pewnien

> Może być

No niezle niezle... w podonej instytucji pracujemy.

Słowo "nadbieg" pochodzi z dawnych lat, kiedy praktycznie wszystkie skrzynie miały bieg najwyźszy jako tzw. bieg bezpośredni, tzn. taki, kiedy wał Cardana miał dokładnie tę samą prędkość obrotową, co wał korbowy silnika. Skrzynie miały wtedy III, rzadko IV biegi.

Pamietam Buicka z 1956 roku mającego silnik 3,5 litra i trzy biegową skrzynię biegów. Przy starcie potrafił palić gumy. Jeździł niczego sobie i przy wielkim momencie wcale mu czwórki nie brakowało. To było jednak pół wieku temu.

Nadbieg - dodatkowe, najwyższe przełożenia przekładni w skrzyni biegów, w którym zazwyczaj oś napędzana obraca się szybciej od osi napędzającej, przełożenie takiego biegu jest niższe niż 1.

Nadbieg jest dodatkowym biegiem używanym w sytuacji kiedy samochód porusza się z dużą jednostajną prędkością. Dzięki zastosowaniu nadbiegu o wysokim przełożeniu możliwe jest zredukowanie prędkości obrotowej silnika.

Czasem spotyka się definicję nadbiegu mówiącą że nadbiegiem jest każde przełożenie skrzyni biegów o przełożeniu wyższym niż 1.

Nikt nie wspomniał na temat dyferencjału, którego przełożenie ma bezpośredni wpływ na Wasze rozważania. Wiem, wiem, dzisiaj inaczej byduje się układy napędowe, ale fizyka jest ta sama co kiedyś, nazewnictwo wchodzi z czasem do lamusa.

> Słowo "nadbieg" pochodzi z dawnych lat, kiedy praktycznie wszystkie

> skrzynie miały bieg najwyźszy jako tzw. bieg bezpośredni, tzn.

> taki, kiedy wał Cardana miał dokładnie tę samą prędkość

> obrotową, co wał korbowy silnika. Skrzynie miały wtedy III,

> rzadko IV biegi.

> Pamietam Buicka z 1956 roku mającego silnik 3,5 litra i trzy biegową

> skrzynię biegów. Przy starcie potrafił palić gumy. Jeździł

> niczego sobie i przy wielkim momencie wcale mu czwórki nie

> brakowało. To było jednak pół wieku temu.

Tam byl pewnie klasyczny uklad napedowy a w takim latwiej rozwazac definicje nadbiegu, bo masz przelozenie bezposrednie

> Nadbieg - dodatkowe, najwyższe przełożenia przekładni w skrzyni

> biegów, w którym zazwyczaj oś napędzana obraca się szybciej od

> osi napędzającej, przełożenie takiego biegu jest niższe niż 1.

Czyli moja definicja pozostaje w mniejszosci.

> Nikt nie wspomniał na temat dyferencjału, którego przełożenie ma

> bezpośredni wpływ na Wasze rozważania. Wiem, wiem, dzisiaj

> inaczej byduje się układy napędowe, ale fizyka jest ta sama co

> kiedyś, nazewnictwo wchodzi z czasem do lamusa.

Wlasnie ze wzgledu na przelozenia dyferencjalu i przekladnie glownej... uwazam definicje "o przelozeniach" za niesluszna. Bede sie upieral przy definicji o mocy i prekosci maksymalnej.