Orochimaru

Na początek - tak jak pisałeś - odłączyć kontrolnie kabel LPG od czujnika. Dużo by dało obejrzenie sygnału z czujnika na oscyloskopie. Wentylatory włączałeś z poziomu sterownika silnika, czy ręcznie? Jeśli z kompa to faktycznie może być coś ze sterownikiem, bo on włącza tylko przekaźniki, a to go praktycznie wcale nie obciąża. Czujnik wałka to hall i jest zasilany 5V. Sprawdziłbym to zasilanie, czy nie spada przy odpalaniu i dodatkowo całe zasilanie i masy sterownika. Oczywiście jeśli akcja z lpg nie pomoże.

Do eFki nie spotkałem. Do Jki są tam gdzie opisy napraw.

Uszczelka obudowy - 63 38 006, uszczelka EGRa - 58 51 587, śruba obudowy M6x70 - 20 05 136, śruba EGRa M6x45 - 20 48 028, M6x16 - 20 05 102.

Dobrydzień. Obiegiem wewnętrznym steruje klapka poruszana siłownikiem pneumatycznym. Od strony pasażera pod deską widać rurkę. Rurka idzie od trójnika przy serwo hamulców do włącznika na desce, a stamtąd do siłownika (który też widać od spodu). Możliwe przyczyny to: nie dochodzi podciśnienie, uszkodzony siłownik, zacięta klapa (dostęp do niej jest po wyjęciu filtra p.pyłkowego), brak mosiężnego kółeczka we włączniku obiegu (czy po włączeniu, przycisk jest trochę głębiej niż po wyłączeniu?). Tykanie to może być cokolwiek: od luźnego kabelka, niedokręconego wkrętu, po zużyty wybierak przy skrzyni biegów.

> Zapłon trochę za bardzo "lata" E tam lata. Dobrze jest. > No i korekty ciągle na minus. Na jałowych obrotach i przy - powiedzmy 2,5k - są takie same?

ECU włącza wentylator podając masę na kabel przekaźnika. Wystarczy odłączyć wtyczkę od sterownika i zewrzeć odpowiedni pin do masy. Jeśli wszystkie elementy obwodu (przewody, bezpieczniki, przekaźnik i sam wentylator) są sprawne to wiatrak się włączy.

Możesz, zwłaszcza na postoju nic nie powinno się stać. Jeśli nie chcesz i nie masz diagnoskopu, którym możesz kazać ecu włączyć wentylator, daj znać, to Ci powiem gdzie wetknąć kabel, żeby przetestować cały obwód wentylatora.

Ten silnik ma podgrzewany termostat. A ten na wolnych obrotach otwiera się później niż podczas jazdy. Nie widzę tu nieprawidłowości.

> Ale ciekawość jest Bo to tak jest. Jakbyś miał teraz zegary z ciśnieniem oleju, to zaraz by były pytania "jakie macie ciśnienia" bo u mnie 0,45 na jałowych, a chyba powinno być 0,5 . Widziałeś kiedyś, żeby któryś z użytkowników AH pytał się, czy wskazówka temp. wody powinna być nad kreską 90°C, czy może być równo? Nadmiar informacji szkodzi .

i nie przejmowałbym się tym.

No pewnie że jest. No, dokładniej rzecz biorąc to jest wartość z akumulatora (jak wskazuje nazwa: U terminal 30), ale to właściwie to samo. Jak się podłączysz kompem do innych modułów to tam też można podejrzeć napięcie, bo wiele z nich je monitoruje.

U-term to jest napięcie na wejściu do wyświetlacza.

Skoro sonda pracuje przy wyższych obrotach, a na jałowych nie, to masz do wyboru: lewe powietrze, albo przepływomierz. Zacząłbym w tej kolejności.

Sterownik silnika może wyłączyć ładowanie bez informowania kontrolką. I robi to np: podczas uruchamiania silnika. Dostaje też informację od alternatora o obciążeniu, więc może podnieść obroty, albo wysyłać żądania wyłączenia, czasowo, niektórych urządzeń. Ale to wszystko. Resztę wykonuje regulator napięcia. Dlatego, IMHO, to co pokazuje wiersz MODE, to nie jest informacja o ładowaniu akumulatora. Na moje oko to coś związanego z jakimś wewnętrznym stabilizatorem napięcia w zegarach .

Panowie, a jaki tytuł ma zakładka w której są te informacje? Czym podświetlane są zegary i wyświetlacz? Jak reguluje się podświetlenie?

To jest sygnał obciążenia alternatora. Jakie jest napięcie na tym kabelku, po przecięciu, od strony alternatora i od strony instalacji? Jakie jest napięcie na tym kablu od strony instalacji, ale względem plusa akumulatora. Czy alternator nie zwiększa napięcia za bardzo wraz z obrotami?

> dzieki, ale ogólnie widzę, że jakiś "inteligent" wymyśla skalę tych manometrow To jest pompa hydrauliczna, co oznacza, że - w skrajnym przypadku - te 35 barów może być niewystarczające. Nie kupowałbym manometru "mniejszego" niż 10 barów.

Pin 1 idzie do krańcówki w zamku (wraca lewym dolnym, dużym pinem). Pin 2 do silnika centralnego zamka. Jest tam plus, albo masa, zależnie od tego w którą stronę pracuje. Wraca "lewym sąsiadem" dwójki.

Do malowania proszkowego jest proszek. Ma więcej wspólnego z tonerem niż z farbą. Podkład zwykle nie jest potrzebny. Tylko czysta, najlepiej matowa, powierzchnia.

> no przecie wrzuciłem tabelkę. Ale w tej tabelce nie ma nic o lambdzie i korektach.

Masz czym się podpiąć, to zobacz jak wyglądają korekty paliwa na wolnych obrotach i na średnich. Czy sonda lambda oscyluje. Będziesz wiedział czy ma za dużo paliwa, czy za mało.

> Natomiast jak podejdzie do auta, nałoży na świecę klucz, wyczuje opór, weźmie 3metrową przedłużkę i > walnie z kopyta, a potem powie, że stało się to dla mnie nie ma dyskusji i wina jest po > stronie majstra. Ok, brzmi rozsądnie, ale wyobraź sobie taką rzecz: próbujesz odkręcić i nie idzie. Próbujesz z przedłużką i też nie idzie. Nawet szaman z pobliskiej wioski nic nie zdziałał. Nie idzie i koniec. Wiesz, że bez zerwania gwintu się nie obejdzie. Czasami inaczej się nie da.

> jak gwint się wywali to nie jest to nasza wina Pytam, bo często się słyszy w rozmowach "dieslowców" - jedź do mechanika niech wymieni świece, jak urwie to on się będzie martwił. Ty zlecasz wymianę i nie obchodzi cię, że urwał. Fakt, że obecne świece są tak filigranowe, że nie trudno o uszkodzenie, ale przed robotą informuje się gościa, że takie coś może się stać i jakie są konsekwencje. Podobnie z wtryskiwaczami. Czasami trafi się franca tak zapieczona, że można zniszczyć głowicę, a i tak się nie ruszy.

A co w przypadku zerwania gwintu w głowicy przy odkręcaniu? Mają być wymienione świece za 50zł, a że gwint się zerwał to mnie - jako klienta - to nie obchodzi, czy wymiana to wymiana, a regeneracja gwintu to dodatkowy koszt.

Wątpię, żeby był aż tak głupi. Pewnie odpowietrzał pedałem, zamiast od strony wysprzęglika.