Orochimaru

Ja delikatnie zasugeruję tłumik drgań na tarczy sprzęgła.

Sprawdzanie MAPa.

Nie bardzo. Ten drugi jest większy i ssie zamiast pchać.

Jak to mało człowiekowi wystarczy do szczęścia

Czujnik temp. jest w obudowie termostatu, z której wychodzi gruby wąż do chłodnicy. Możesz sprawdzić napięcie na niebiesko-czerwonym kabelku (bez odłączania czujnika). Powinno płynnie spadać podczas rozgrzewania silnika do ok. 50*C, potem szybki schodek w górę i znowu powolny spadek. Do napięcia na sondzie już woltomierz nie wystarczy, więc możesz odłączyć i ją i akumulator na minutkę. Potem sprawdź, czy z odłączoną sondą będzie lepiej.

Przy lewym górnym mocowaniu kolumny zawieszenia (w komorze silnika) masz gruby, brązowy przewód przykręcony do nadwozia. Sprawdź, czy połączenie nie jest skorodowane, lub uszkodzone. Zobacz, czy na postoju podczas kręcenia kierownicą silnik też gaśnie, lub znacznie zmniejsza obroty. Testowo, wyjmij ostatni bezpiecznik w górnym rzędzie (nie będzie wspomagania kierownicy) i sprawdź, czy wtedy usterka występuje.

Sprawdź, czy nie ma błędów. Czy pracuje tak cały czas, czy jak się nagrzeje na postoju to mu przechodzi?

Czy problem występuje gdy silnik pracuje na luzie, na postoju?

Niedokładnie. Dopasowanie kolektorów do głowicy, tak żeby nie było schodków w miejscu styku i ew. poszerzenie samych kanałów. Czy daje? Sama polerka praktycznie nic. Jest postawieniem kropki nad "i" po portingu, który - w zależności od fabrycznego wykonania kanałów - potrafi czasami dać całkiem sporo. Np: w Żuku (w silniku S21 są paskudnie zgrane kolektory z głowicą).

Na brązowym maks. 100mV (czujnik podłączony), na niebieskim 5V (czujnik odłączony). U mnie jak czujnik padł i zdjąłem mu charakterystykę to tak wyszło (niebieska linia)

Dopieszczanie kanałów dolotowych i wydechowych w głowicy. Żeby zmniejszyć opory i zawirowania.

A ja wprost przeciwnie. Tylko w szkole widziałem tokarki z osłonami.

> Jest osłona Którą zdejmuje się po pierwszym uruchomieniu .

Sprawdź napięcie na poniższych pinach sterownika, względem klemy minusowej akumulatora (zapłon włączony, wtyczki podłączone). czerwone - 12V cały czas zielone - maks. 100mV niebieski - 12V po włączeniu zapłonu, 0V po wyłączeniu.

Z taką różnicą raczej nie powinien odpalać aż tak ciężko. Do wtyczki czujnika dochodzą dwa kabelki. Wbij się od tyłu wtyczki, szpilką, w brązowy i zmierz na nim napięcie na włączonym zapłonie. Potem odłącz czujnik i zmierz napięcie na niebieskim.

> cóż to za sportowa skrzynia? E tam od razu sportowa. Zwykła, tylko krótka.

A po angielsku warte obejrzenia: Mr. TIG, dla kogoś, kto z TIGiem zaczyna, i Jodie, jeśli ktoś chce popatrzeć na łuk z bliska.

No i cacy. Ale do chwalenia się jest kącik poniżej. Chyba, żebyś zmienił tytuł na regulaminowy, napisał chociaż który to bezpiecznik i jaką powinien mieć wartość. Wtedy mod nie musiałby przenosić całego wątku na IKGM .

Od wewnątrz niestety. Wystarczy odczepić 3 dolne i pociągnąć zaślepkę do dołu. Tutaj masz fotkę jak wygląda zaślepka od tyłu.

Zaślepka trzyma się na sześciu zatrzaskach. 3 u góry i 3 u dołu.

Prąd idzie z bezpiecznika nr 28 (5, lub 7,5A, piąty w trzecim rzędzie). Dalej do przekaźnika czasowego (pierwszy w dolnym rzędzie, obok dwóch dużych bezpieczników). Na tym samym obwodzie jest m.in. oświetlenie bagażnika, a między bezpiecznikiem i przekaźnikiem jest jeszcze odgałęzienie do zasilania pinu 16 w gnieździe diagnostycznym.

Nie bardzo. Czynnik odparowuje zaraz po wydostaniu się na zewnątrz. Stawiałbym raczej na płyn hamulcowy.

Istnieje taka możliwość, że tranzystor sterujący cewką w ecu ma przebicie. Wtedy żarówka podłączona w pierwszym pomiarze będzie świecić cały czas. A to bardzo niedobrze dla nowej cewki, bo będzie cały czas zasilona. Ale u Ciebie raczej coś takiego nie grozi, bo sprawdzałeś ledem na samym początku i nie było ciągłego świecenia.

Możesz jechać bez płynu.

Dorzucę po angielsku: Jeden Master i drugi.