kaczorek79

Wrzuciłem link, ale już nie działa, może auto sprzedane. Golf 7 2020r coś ponad 30 kkm przejechane, 1.5 tsi 150 KM Highline, DSG, wszystkie asystenty, alu 17, światła top led, fotele z ergo, pakiet business, salon Polska, cena 93 tys.

Faktem jest, że GTX C4 jest formulacją pod diesla Renault, co nie znaczy, że do benzyny się nie nada. Większość olejów z ACEA C3 do diesla jest z powodzeniem stosowana do benzyn nawet na fabryczne zalanie.

Pół roku później...

Skoro Octavia nie pasuje, to może Golf VIII, ale ja przy tym budżecie wolałbym wszystko mającego Golfa VII z końca produkcji, niż odświeżonego tak naprawdę G VIII ze spierdzielonym infotainmentem. O taki np https://www.otomoto.pl/osobowe/oferta/volkswagen-golf-1-5tsi-150km-highline-dsg-led-p-business-p-ergoactive-ID6FLBku.html

Tak, piszę o serii FAE. Przepustnica jest, to oczywiste, bo ma pełnić rolę pomocniczą, kiedy stanie valvematic, żeby się silnik nie rozbiegał.

Oczywiście, że można, tylko że tunerzy zazwyczaj nie umieją tego robić, bo jadą na gotowych chipach pod doładowane silniki. W valvematicu to nie przepustnica dostarcza powietrze do cylindrów, tylko zmienny wznios zaworów. Można to programować, sam kiedyś bawiłem się w responsywność elektronicznej przepustnicy w BMW e46, miałem program do tego, kabel którym mogłem zassać i wgrać mapę. Natomiast kumpel dał takie samo e46 do tunera i tam żeby wykrzesać dodatkowe 10 KM musieli siedzieć 2 dni, a auto mu hamowali chyba ze 20 razy. Taka to dłubanina w wolnossakach.

No w Aurisie, to redukcja do dwójki na trasie i może coś się będzie działo.

A jechałeś tym Aurisem 1.6 valvematic? Ja akurat miałem okazję kilka razy w 1 gen i 2 gen Aurisa. Powiem tak, Auris 1.6 vvti 124 KM jedzie lepiej, niż 1.6 valvematic 132 KM, ale oba mają porównywalną dynamikę z Mito mojej żony, które ma zaledwie wolnossący 1.4 i 80 KM. Ten valvematic do 4 tys rpm nie ma kompletnie oddechu, nie wiem, czy właśnie brak klasycznej przepustnicy nie powoduje, że silnik żyje własnym życiem do pewnych obrotów. Pod lekką górkę wyjeżdżając ze skrzyżowania na dwójce silnik przy prawie 2 krpm nie jest w stanie zwiększyć obrotów, a nawet zdycha, jakby miał jakiegoś doładowanego diesla 1.2 pod maską. Trzeba zredukować do jedynki, koszmar.

O tototo. Czasem zwyczajnie warunki fizjonomiczne nie zagrają. Ja np z niektórych aut chcę jak najszybciej wysiąść, bo kompletnie nie pasuje mi pozycja, odległość pedałów, kąt pedału gazu, czy sprzęgła. Szukając kiedyś sobie auta, umówiłem się na obejrzenie Civica IX. Ło matko! Wysiadłem z niego po 2 minutach jazdy, próbowałem jeszcze coś poustawiać z kierownicą, fotelem, ale niestety. Podobnie mam z autami PSA, a wybitnie odrzuca mnie jazda Fiatem Freemont i MB W211 (tak, wiem że stary, ale jeździłem nim, jak był nowy). Za to w każdym BMW od serii F czuję się, jakbym siedział wygodnie przed telewizorem.

Oczywiście, że wygra VER. Przecież wiadomo, że strategia Ferrari jest na najwyższym poziomie, albo chociaż dla Sainza przygotują koła Leclerca.

SNR może być, ale raczej w tym przypadku będzie pakowaczem. Oryginalnie w Arteonie są łożyska SKF, wiem, bo w Golfie wymieniałem w czerwcu, a to są te same części.

Co to za auto?

Nie no bez przesady, oryginalny zestaw kompletny kosztuje niecałe 2400 zł, a za 1300-1500 zł można mieć to samo w pudełku Swaga. Mechanik doliczy 200-300, za robotę 1000-1500. W 3 tys. można się zamknąć poza ASO, a jeśli tylko łańcuch wyciągnięty, to można kupić zestaw bez górnych kół zębatych, bez wariatora i wtedy części poniżej 1000 kosztują.

W tym wątku jest mowa o Golfie 6, czyli silnik ea111 na łańcuchu. Jego charakterystyka jest fajna, choć czuć, że dusi się powyżej 4 tys rpm, za to świetnie oddaje moc od niskich obrotów. Aż się prosi o odblokowanie go u góry. W tych autach były też silniki porażka, czyli turbo + kompresor i faktycznie jechały od wolnych obrotów jak złe, do momentu, w którym topiły się tłoki . Później w G7 były już ea211 na pasku i tam 122 KM był charakterystyką bardzo podobny do starszego ea111 122 KM, ale mam wrażenie, że starszy lepiej ciągnął z dołu, a nowszy z góry. Natomiast @mrBEAN miał w O3 ea211 140 KM i ten sobie radził najlepiej w każdych warunkach. W ogóle najmocniejszy w praktyce był 1.4 tsi 140 KM (nie licząc tych z kompresorem), bo w teorii jest tak: 1. 1.4 122 KM 200 Nm norma Euro 5 2. 1.4 140 KM 250 Nm norma Euro 5 3. 1.4 125 KM 200 Nm norma Euro 6 4. 1.4 150 KM 250 Nm norma Euro 6 5. 1.5 130 KM 200 Nm norma Euro 6 6. 1.5 150 KM 250 Nm norma Euro 6 To są dane na papierze. Na hamowni wychodzi mniej więcej tak: 1. 135 KM 225 Nm 2. 150 KM 285 Nm 3. 135 KM 220 Nm 4. 150 KM 280 Nm 5. 135 KM 225 Nm 6. 150 KM 275 Nm Jak widać, najmocniejsza wersja z normą E5 była w rzeczywistości najmniej ograniczona softowo i tam najlepiej auta jechały.

Gdzieś słyszałem, że to jest firma podwykonawcza w Niemczech, która robi wiele rzeczy dla VW, jako oem.

Szkoda. W G7 i O3 na pewno to jest.

W Scala masz dwa gniazda bezpieczników od zapalniczki, nr 52 i nr 54. Podejrzewam, że jedno może być puste i tam trzeba przełożyć bezpiecznik. Ewentualnie mogą siedzieć bezpieczniki w obu gniazdach i wtedy trzeba jeden z nich wyjąć, żeby +12 było tylko po zapłonie. Bezpieczników 52 i 54 szukaj w skrzynce pod kierownicą, w prawym skrajnym pionowym rzędzie szósty i ósmy od góry licząc. One są niebieskie 15A, ale tak, jak mówię, jednego może nie być.

Po zapłonie jest zawsze, a uruchomienie silnika nie ma nic wspólnego z zasilaniem. Przełożenie bezpiecznika pół piętra w górę, lub w dół zmienia zasilanie gniazda na stałe bez kluczyka i w zamkniętym aucie. Zawsze to robię, jak jadę na wakacje, bo mam lodówkę w bagażniku i chcę, by chodziła non stop, nawet jak zostawiam auto gdzieś na parkingu.

Czas odwiedzić dobrego tunera.

Zrobiłbyś wycieczkę do GA, na paliwo nie wiem, ze 4 stówki, ale magnes na lodówkę z nad polskiego morza bezcenny, zrobilibyśmy taniej, tylko bez piwka, żeby po robocie jeszcze na jakiś rower wyskoczyć. Gdybyś wcześniej zaanonsował, to i sobota wchodzi w grę, ale nie dzisiaj, bo akurat pół dnia zabawialiśmy @kravitz razem z @r1sender Jakąś szybką myjkę też by się ogarnęło, umiem się wyrobić za 8 zł na samoobsługowej

Teraz wiem, dlaczego 2 tyg temu klient zrobił wielkie oczy. Przyjechał CX5 2.5 benzyna 2016r na wymianę oleju i filtra kabiny, wcześniej jeździł do ASO chyba. Zalałem mu Total GF6 0w20, plus dwa filtry (jakiś Bosch, już nie pamiętam) i mówię 390 zł. Klient pyta, a ile za wymianę? Odpowiadam, że razem za wszystko, wtedy zobaczyłem taką minę No, ale jak na ASO japońskiej marki, to nie ma co wybrzydzać, nie jest tragicznie.

Nie narażaj się koledze

A na końcu okaże się, że włożą tam silnik 2.0 TDI 184 KM z Golfa, bo to w końcu GTD.

Jak ktoś nie zrobił wujowego chipa z momentem 300 Nm od 1500 rpm, to jeżdżą długo. Są słabsze mq200 do 125 KM i mocniejsze mq250 do 140 i 150 KM, w obu przypadkach ludzie je eksploatują porobionymi na 300+ Nm (w tym i ja) i jest OK. Znam kilka przypadków 1.4 tsi z przebiegami 320-350 kkm na oryginalnym osprzęcie oprócz turbo, oraz takiego, co ma 390 kkm, z rozrządem zmienianym jeden raz i to tyle, reszta sama eksploatacja, olej i filtry.

I mnie też się wydaje, że benzyna w oleju robi najwięcej bałaganu. Mam w pracy bańkę ze zwykłą Pb95 i czasem domywam nią ręce, jak się ubrudzą jakimś syfem, np klejem poliuretanowym, silikonem, czy starą zmurszałą gumą. Benzyna świetnie to rozpuszcza. Miałem kiedyś klienta, który dość długo przyjeżdżał do mnie firmowym P208 1.2 vti na mokrym pasku, ale z lpg. On tam dowolny olej wlewał, nawet 5w40, zależy co mu się trafiło w sklepie. Pamiętam go jeszcze, jak miał ok 180 kkm najechane i dopiero wtedy zaczął powoli robić dolewki oleju, ale tragedii jeszcze nie było.