KVM: > Nie wiem jakim jeździłeś. Masz w tym wątku dwa >filmiki.

Tak po prawdzie to pomiary czasu tych silników są troche bez sensu.

jaką moc ma każde z aut na HAMOWNI?!

TJety 150 na "optymistycznych hamowniach" osiągają 180km.... Tak czy siak mają bonusy, mniejsze lub większe. Teg6 BMW nie znam więc nie wiem,...

> KVM:

> Tak po prawdzie to pomiary czasu tych silników są troche bez sensu.

> jaką moc ma każde z aut na HAMOWNI?!

> TJety 150 na "optymistycznych hamowniach" osiągają 180km.... Tak czy

> siak mają bonusy, mniejsze lub większe. Teg6 BMW nie znam więc

> nie wiem,...

A co to ma do rzeczy>? Porównujemy nie moc maksymalną tylko moc na niskich obrotach. Tak na prawdę te filmy obrazują co innego. Że przyspieszenie na poszczególnych biegach nie zależy w tak dużym stopniu od silnika, lecz od głównie od zestopniowania.

Jak nie wierzysz, to zobacz sobie jak jedzie to samo BMW z silnikiem zrobionym na 186KM i nie powiesz mi chyba, że fiat ma więcej. Owszem wynik się poprawił, ale to ciągle jest ok 12s, a więc sporo więcej od benzyniaka. Tymczasem 120-160, gdzie opory są znacznie większe robi to auto w zaledwie ok 7 sekund. Po prostu jedzie w zakresie obrotów gdzie jest znacznie wyższa moc. Ba nawet 180-220 trwa zaledwie 12s a tu opory są już ogromne.

> A myślałeś, że gdzie?

no i zgoda, napisałem, za filtrem powietrza a miałem na myśli przed

> Widocznie masz problemy z logiką i nie tylko, z fizyką również .

> Rozumiem, że kolektor dolotowy o zmiennej długości też Ci sie nie

> mieści w głowie???

Mieści :-)

> Zwężka daje ten sam efekt co wydłużenie kolektora w niskich

> prędkościach obrotowych.

> W jednym i drugim przypadku chodzi o zwiększenie oporów w układzie

> dolotowym podczas gdy zawód dolotowy jest otwarty i tłok idzie

> do góry.

A tu to się nie do końca zgodzę, bo pojemność dolotu ma wpływ na zjawiska falowe. Prosta, ordynarna zwężka dalej pozostaje poza sferą moich wyobrażeń jako wzmacniacz mocy.

> Podobny efekt jest widoczny w silnikach 8V i 16V. Trudniejsza wymiana

> ładynku w 8V powoduje, że dół jest mocny, a góra słaba, a w

> szesnastkach odwrotnie.

Da się zrobić szesnastkę tak, żeby miała "mocny dół" i "słabą górę" - kwestia odpowiedniego manipulowania ustawieniami czasów i faz rozrządu.

Takoż się zresztą robi na codzień - słyszał o zmiennych fazach rozrządu ?

Istotą koncepcji 16v i jej "wysokoobrotowości" jest to, że dzięki większej "powierzchni czynnej" zaworów poprawiała się wymiana ładunku w górnym zakresie obrotów, co powodowało, że można było brać moc z obrotów (przypomnę -> moc = moment obrotowy x prędkość obrotowa).

> Podejrzewam, że nawet jak ktoś Ci zrobi profesjonalne wyliczenia to i

> tak nie uwierzysz

Źle podejrzewasz :-)

> dlatego polecam mały eksperyment. Weź sobie

> dowolny silnik gaźnikowy - najlepiej od jakiegoś motoroweru - i

> zrób mu całkowicie wolny dolot, bez żadnych filtrów czy rurek.

> Odpal i spróbuj się przejechać

Ale co ma piernik do wiatraka ?

Gaźnik żeby zadziałał MUSI mieć podciśnienie (na tym pic polega :-)

Z tego też względu układy wtryskowe robiły karierę najpierw tam, gdzie wymagano wysokich osiągów -> nie było potrzeby generowania strat na gardzieli gaźnika, aby wytworzyć efekt venturiego, na którym opiera się działanie gaźnika -> zastępowano go podaniem paliwa do dolotu pod ciśnieniem.

To, że "bez dolotu" gaźnikowóz nie pojedzie, to - jakby to powiedzieć - oczywista oczywistość.

Ale - zauważ - mówimy o nowoczesnym silniku konstrukcji dełuuu -> majonezie 0,8 dcm :-) Tamże wtrysk, i to wielopunktowy jest!

> ps. jeżeli nie masz możliwości to po obronie pracy inżynierskiej

> postaram się nagrać film i wrzucę na youtuba

Ależ czemu nie.

Czekam.

> A słyszał o rezonansie, fali i amplitudzie drgań powietrza?

Czyli IYO producenci NIE WIEDZĄ o czymś takim i projektując dolot nie uwzględniają takowych rozwiązań ?

I prostą "cnotą" w dolocie zwiększysz osiągi silnika (mowa o podniesieniu mocy) ?

> Fiat Bravo 1,6 300Nm przyspieszenie ponad 10 s do setki

> Honda S2000 2,0 200Nm i ok 6 s do setki. Oczywiście także znacznie

> wyższa prędkość maksymalna.

> Jeśli porównamy moce tych auta (bo masa zbliżona) to okaże się że

> takie wyniki nie dziwią

> 120 KM kontra 240 KM

a kiedyś w Top Gear pokazywali jak stilo 1.6 zostawił w tyle EVO jakiejś tam generacji. I jakie z tego wnioski ? Ścigali się na jeśli mnie pamięć nie myli od 60/h z 4 lub 5 biegu

> Niestety nie. Moment na kołach wynika z przekładni w pierwszym

> rzędzie. silnik to rzecz drugorzędna.

Zgadza się, ale wynika z momentu silnika, a nie z jego mocy. Jak moc silnika przeniesiesz na koła, to będziesz mia moc an kołach, a nie moment.

liczy się nie tyle moment, czy moc, co przede wszystkim zakres obrotów w których te parametry są osiągalne. Przykręć tę hondę z 9000 obr/min do 6000 (jak fiat) i zobaczymy czy dalej będzie taka różnica. Nie da się jednoznacznie stwierdzić, co jest ważniejsze.

> i 'ogromne' wartosci momentu obrotowego z ktorych absolutnie nic nie wynika bowiem wystepuja na silniku a nie na kolach.

chyba niewiele wiesz.... Jeżeli te ogromne ilości momentu są na silniku, to na kołach są jeszcze większe

> a kiedyś w Top Gear pokazywali jak stilo 1.6 zostawił w tyle EVO

> jakiejś tam generacji. I jakie z tego wnioski ? Ścigali się na

> jeśli mnie pamięć nie myli od 60/h z 4 lub 5 biegu

Link

Ooooo prosze

> chyba niewiele wiesz.... Jeżeli te ogromne ilości momentu są na

> silniku, to na kołach są jeszcze większe

No nie są większe. Masz przykład tego fiata i Hondy. Honda mimo znacznie niższego momentu na wale ma znacznie wyższy moment na kołach.

Zapominasz o dostępnym zakresie obrotów. Im mniejszy zakres obrotów silnika tym bardziej trzeba rozciągnąć biegi by auto jechało w tym samy zakresie prędkości. Trzeba więc ten wysoki moment relatywnie zmniejszyć.

I tak (strzelam - chodzi o pogląd, a nie dokładne wartości)

300Nm w aucie które ma zakres obrotów do 4 tys przekłada się np na 1000 Nm na kołach

200Nm w aucie które ma zakres obrotów do 9 tys przekłada się na 3000 Nm na koła (oba na pierwszym biegu.

Pomijając głupotę tego programu (takie naciąganie rzeczywistości by było bardziej sensacyjnie)

Mamy sytuację taką że

Stilo 5 biegów, auto cywilne bez sprężarki

Evo 6 biegów auto sportowe ze sprężarką

Podejrzewam, że w stilo mamy przy 50 km/h jakieś 1500 rpm

Evo prawdopodobnie na szóstce ma ok 800-1000 rpm.

Oczywiście, że nie ma szans. Raz, że przy tych obrotach kompletnie nie ma mocy, bo auto jest nastawione na sport, a więc wysoką moc w górnym zakresie kosztem dołu bo jeszcze raz przypominam, że to nie auto cywilne.

Jest to jednak świetny przykład tego jak wiele zależy od skrzyni biegów. Pomiędzy cywilnym autami różnice nie są tak ogromne w zestopniowaniu lecz mimo to odciskają wyraźne piętno na tym jak auto będzie jechać.

Pokazałem przykład diesla który ma ten sam "problem" co EVO, choć wynika on z nieco innych założeń konstrukcyjnych efekt jest ten sam. Aby jechać trzeba zredukować.

> Zgadza się, ale wynika z momentu silnika, a nie z jego mocy. Jak moc

> silnika przeniesiesz na koła, to będziesz mia moc an kołach, a

> nie moment.

Tyle tłumaczeń i dalej jak grochem o ścianę

Moc na silniku i moc na kołach są sobie równe.

Różne są momenty i prędkość obrotowa.

moc = moment x prędkość obrotowa.

Przekładnia (skrzynia biegów * przełożenie główne) zmieniając prędkość obrotową, zmienia też moment (w odwrotnym stopniu), ale ich iloczyn (czyli moc) zawsze pozostaje stały.

Im większy moment na silniku, tym mniejsze mogą być przełożenia.

Im bardziej szybkoobrotowy silnik, tym większe mogą być przełożenia.

Wniosek: w rzeczywistych zastosowaniach, moment na kołach zależy przede wszystkim od mocy silnika.

> Tyle tłumaczeń i dalej jak grochem o ścianę

> Moc na silniku i moc na kołach są sobie równe.

> Różne są momenty i prędkość obrotowa.

> moc = moment x prędkość obrotowa.

> Przekładnia (skrzynia biegów * przełożenie główne) zmieniając

> prędkość obrotową, zmienia też moment (w odwrotnym stopniu), ale

> ich iloczyn (czyli moc) zawsze pozostaje stały.

> Im większy moment na silniku, tym mniejsze mogą być przełożenia.

> Im bardziej szybkoobrotowy silnik, tym większe mogą być przełożenia.

> Wniosek: w rzeczywistych zastosowaniach, moment na kołach zależy

> przede wszystkim od mocy silnika.

Bardzo ładne, logiczne i zwarte tłumaczenie! Dodam tylko uściślając, że moc na kołach jest trochę mniejsza niż na silniku - po drodze występują straty, ale to w żaden istotny sposób nie zmienia obrazu sprawy.

> Link

> Ooooo prosze

Przewaga wolnossącego nad uturbionym

Jeżdżąc czasem małolitrażowym uturbionym motorkiem, łapię się na tym, że wciskam pedał gazu i nie ma reakcji ze strony silnika. Gdy w podobnych warunkach, jadąc wolnossącym jest odczuwalne przyspieszenie. Czasem to opóźnienie turbosprężarki może być niebezpieczne.

> Jeżdżąc czasem małolitrażowym uturbionym motorkiem, łapię się na tym,

> że wciskam pedał gazu i nie ma reakcji ze strony silnika. Gdy w

> podobnych warunkach, jadąc wolnossącym jest odczuwalne

> przyspieszenie. Czasem to opóźnienie turbosprężarki może być

> niebezpieczne.

No ale mimo wszystko chyba jednak uturbione auto nie jest słabsze niż w żadnym momencie od N/A o identycznej pojemności ?

> No ale mimo wszystko chyba jednak uturbione auto nie jest słabsze

> niż w żadnym momencie od N/A o identycznej pojemności ?

Mam porównanie 1.4 z turbosprężarką w autku o masie 1t i 1.6 bez turbo w aucie 1,2t.

Gdy dodam gazu w 1.4 przy 1500 obr. nic się nie dzieje. 1.6 przyspiesza.

Takie subiektywne odczucia.

Jeżdżę też 1.8 T i 1.9 TDI - tu nie mam nic do zarzucenia - pojemność robi swoje

> Mam porównanie 1.4 z turbosprężarką w autku o masie 1t i 1.6 bez

> turbo w aucie 1,2t.

> Gdy dodam gazu w 1.4 przy 1500 obr. nic się nie dzieje. 1.6

> przyspiesza.

> Takie subiektywne odczucia.

No ale co to konkretnie za auto i silnik (to z turbiną). Bo dla mnie to jest dziwne. W wątku masz filmik właśnie z 1,4 t i auta 1300 kg, a jak widać nawet na szóstce nie ma problemu z przyspieszaniem (1500 rpm jest przy 60 km/h). Jakby nie patrzeć jeszcze pozostaje niebagatelny wpływ skrzyni.

> To, że "bez dolotu" gaźnikowóz nie pojedzie, to - jakby to powiedzieć

> - oczywista oczywistość.

> Ale - zauważ - mówimy o nowoczesnym silniku konstrukcji dełuuu -

Przeczytaj pierwsze dwa akapity i się zastanów. KLIK >>>

> Przeczytaj pierwsze dwa akapity i się zastanów. KLIK >>

Przeczytałem.

Nie widzę odpowiedzi na postawione przeze mnie wyżej pytanie.

Natomiast widzę taki oto kwiatuszek:

Quote:

---

Zastosowanie odpowiednio umiejscowionego filtra stożkowego może zaowocować nawet około 8% wzrostem mocy maksymalnej i znacznie lepszą charakterystyką momentu obrotowego w górnym zakresie obrotów.

---

Po takim cytacie już zasadniczo mam wyrobioną opinię o autorze.

Nawet orty i używanie określenia "zamontowano większą turbinę" w innych miejscach już tak nie rażą.

Pianex tłóming syztemz rólez.

> Tyle tłumaczeń i dalej jak grochem o ścianę

> Moc na silniku i moc na kołach są sobie równe.

przy założeniu, że nie ma strat w układzie przeniesienia napędu!

> No ale mimo wszystko chyba jednak uturbione auto nie jest słabsze

> niż w żadnym momencie od N/A o identycznej pojemności ?

Jest.

Dopóki nie ruszy turbosprężarka i nie napełni się układ dolotowy, to masz masiakrę.

Generalnie silnik TC jest (nieco) odprężony w stosunku do swojego N/A odpowiednika.

Dodatkowo masz większą pojemność i opór dolotu (w N/A masz filtr, kolektor, po drodze przepływomierz lub co-tam-sobie-producent-wymyślił, a w TC zwykle dochodzi jeszcze intercooler z orurowaniem (opór!), oraz przejście powietrza przez na początku nie pracującą sprężarkę.

Dlatego TC dopóki turbosprężarka nie ruszy i nie napompuje dolotu jest baaardzo słabiutki.

To się właśnie nazywa turbolag :-)

W N/A naciskasz gaz i moc po prostu JEST.

To jest właśnie w N/A najfajniejsze :-)

> Jest to jednak świetny przykład tego jak wiele zależy od skrzyni

> biegów.

Jest to świetny przykład tendencyjności "testu" -> maksymalnie optymalny bieg dla "cywila" i maksymalnie nieoptymalny bieg dla "sportowca".

Idąc tym tropem, to maluchem wciągniemy ewoszczaka na 400 metrów, pod warunkiem, że ewoszczak może jechać TYLKO na najwyższym biegu, a u malacza "wolnoć Tomku..."

> jeszcze raz przypominam, że to nie auto cywilne.

I wlasnie dlatego ma tylna kanape z pasami dla trzech osob .

> I wlasnie dlatego ma tylna kanape z pasami dla trzech osob .

i co z tego? Rejestrację też ma i po zwykłych drogach może jeździć, ale przy jego konstruowaniu były inne priorytety.

> Jest to świetny przykład tendencyjności "testu" -

Test jak test..... chłopaki robią show i tyle

Nikt normalny nie rozpędza na 5 biegu auta od 50 km/h no chyba, ze jedną rękę ma zajętą przez telefon a drugą trzyma szminkę do ust

> przy założeniu, że nie ma strat w układzie przeniesienia napędu!

Jeśli badamy kompletne auto, czyli z silnikiem i układem przeniesienia napędu, to pomiary mocy na wale silnika i na kołach dadzą identyczny wynik.

Natomiast jeśli wymontujemy silnik z auta i zamontujemy go na hamowni silnikowej, to uzyskamy większą moc (niż z tego samego silnika zamontowanego w aucie) - o kilka / kilkanaście procent.

Wg europejskich norm, podawana moc silnika dotyczy silnika wymontowanego z auta (czyli nie obciążonego stratami mocy wynikającymi np. z tarcia w skrzyni biegów czy mechanizmie różnicowym).

> i co z tego? Rejestrację też ma i po zwykłych drogach może jeździć,

> ale przy jego konstruowaniu były inne priorytety.

Konstruowano go jako rodzinnego sedana. Odmiana Evo to wypadek przy pracy .

> No ale co to konkretnie za auto i silnik (to z turbiną). Bo dla mnie

> to jest dziwne. W wątku masz filmik właśnie z 1,4 t i auta 1300

> kg, a jak widać nawet na szóstce nie ma problemu z

> przyspieszaniem (1500 rpm jest przy 60 km/h). Jakby nie patrzeć

> jeszcze pozostaje niebagatelny wpływ skrzyni.

Porównuję japońskie 1.4 D4D 75KM i koreańskie 1.6 109KM.

> Porównuję japońskie 1.4 D4D 75KM i koreańskie 1.6 109KM.

eeee no panie. diesla z benzyniakiem?

> eeee no panie. diesla z benzyniakiem?

No ale czemu nie?

Ten diesel niby moment ma lepszy. Moc niższą, ale i masa samochodu mniejsza.

> No ale czemu nie?

> Ten diesel niby moment ma lepszy. Moc niższą, ale i masa samochodu

> mniejsza.

ano temu nie, że diesel jest znacznie słabszy niż benzyniak (N/A vs N/A), do tego różnica w mocy jest gigantyczna (50% prawie), całkowicie nieporównywalna z różnicą mas.

> Gaźnik żeby zadziałał MUSI mieć podciśnienie (na tym pic polega :-)

Solex 32 DIS - jakoś potrafi działać bez podciśnienia

> Czyli IYO producenci NIE WIEDZĄ o czymś takim i projektując dolot nie

> uwzględniają takowych rozwiązań ?

> I prostą "cnotą" w dolocie zwiększysz osiągi silnika (mowa o

> podniesieniu mocy) ?

w takim razie po co fiat dał zwężkę w dolocie np. w 1.6 16V?? bo nie sądzę aby chcieli zmniejszyć moc...

> Evo prawdopodobnie na szóstce ma ok 800-1000 rpm.

> Oczywiście, że nie ma szans. Raz, że przy tych obrotach kompletnie

> nie ma mocy, bo auto jest nastawione na sport, a więc wysoką moc

> w górnym zakresie kosztem dołu

Silniki doładowane nie jeźdzą górą, nawet EVO.

Obejrzyj sobie na odcinku specjalnym jaką kolwiek rajdówke N4.

Mają właśnie dobrze zbierać się już z "dołu".

Poza tym takie testy są idiotyczne, bo od tego mamy skrzynie biegów, aby jej odpowiednio używać.

> ano temu nie, że diesel jest znacznie słabszy niż benzyniak (N/A vs

> N/A), do tego różnica w mocy jest gigantyczna (50% prawie),

> całkowicie nieporównywalna z różnicą mas.

OK, więc ten motor po prostu jest słaby do tego auta. Uspokoiłeś mnie

> No nie są większe.

Odniosłem cię do zdania:

'ogromne' wartosci momentu obrotowego z ktorych absolutnie nic nie wynika bowiem wystepuja na silniku a nie na kolach

a nie do porównania honda vs bravo

I tu właśnie pojawia się to, o czym pisałem w innym poście. Liczy się nie tylko moc (ani moment) ale również zakres obrotów i przełożenie. Same cyferki można sobie wsadzić

> Moc na silniku i moc na kołach są sobie równe.

oczywista oczywistosc

> Różne są momenty i prędkość obrotowa.

> moc = moment x prędkość obrotowa.

tu się mylicz moc= moment x prędkość kątowa (2 x Pi x n /60)

> Wniosek: w rzeczywistych zastosowaniach, moment na kołach zależy

> przede wszystkim od mocy silnika.

nie od momentu silnika, przełożeń skrzyni i rozmiaru kół. Idąc twoim tropem można moc przeliczyć na zużycie paliwa i napisać, że moment na kołach zależy przede wszystkim od zużycia paliwa....

> tu się mylicz moc= moment x prędkość kątowa (2 x Pi x n /60)

To czy prędkość obracania się wału/koła liczymy w obrotach, radianach czy stopniach - niczego nie zmienia, bo te wielkości są do siebie proporcjonalne.

> nie od momentu silnika, przełożeń skrzyni i rozmiaru kół.

Ale wolnoobrotowy silnik musi pracować z dłuższymi przełożeniami żeby np. na dwójce uzyskać podobną prędkość maksymalną.

200Nm * 2000obr/min = 100Nm * 4000 obr/min.

Nie ma żadnego znaczenia dla uzyskiwanego momentu na kołach, czy silnik jest "niskoobrotowy wysokomomentowy" czy też "wysokoobrotowy niskomomentowy", jeśli ma taką samą moc.

W obu przypadkach (zakładając że projektujemy przełożenia aby uzyskać zadane maksymalne prędkości na poszczególnych biegach) - uzyskamy takie same momenty obrotowe na kołach na każdym biegu. Różnica będzie tylko w zastosowanych wielkościach przełożeń (tu będą się różnić dwukrotnie).

Poddaję się w roli nauczyciela. Trudno, nadal nie będziesz tego rozumiał.

To ja dopisze kilka hasel bo jak ktos nie rozumial...to nie rozumie.

1. Jak jezdzimy na rowerze to ani palacy bol ud, ani nogi spadajace z pedalow nie sa wazniejsze.

2. Jazda to po prostu obroty. Im szybciej, tym lepiej.

3. Wyobrazcie sobie jak "pracuje" silnik przy... 370-ciu obrotach na minute.

No i tyle...to takie...dla przemyslen przed zasnieciem.

> oczywista oczywistosc

> tu się mylicz moc= moment x prędkość kątowa (2 x Pi x n /60)

> nie od momentu silnika, przełożeń skrzyni i rozmiaru kół. Idąc twoim

> tropem można moc przeliczyć na zużycie paliwa i napisać, że

> moment na kołach zależy przede wszystkim od zużycia paliwa....

Dokładnie tak jest . Spalając paliwo powstaje ENERGIA, a ENERIA w danym czasie to MOC. Więc moment na kołach zależy od MOCY czyli zyżycia paliwa w danej jednostce czasu lub drogi.

> Poddaję się w roli nauczyciela. Trudno, nadal nie będziesz tego

> rozumiał.

a gdzie ja napisałem, że się z tym nie zgadzam???? Przecież to jest oczywiste. Nie zgadzam się ze stwierdzeniem, że moment na kołach zależy od mocy silnika.

> a gdzie ja napisałem, że się z tym nie zgadzam???? Przecież to jest

> oczywiste. Nie zgadzam się ze stwierdzeniem, że moment na kołach

> zależy od mocy silnika.

No chyba jednak nie rozumiesz. Oczywiście, że zależy niemal wyłącznie od przełożeń. Zakładając brak strat można z dowolnie małego momentu na silniku uzyskać dowolnie duży moment na kołach. Tyle, że uzyskamy adekwatnie niewielką prędkość. Auto rozpędzi się z ogromną siłą do prędkości 0,00000000000000000000001 km/h i szybciej nie pojedzie. To w teorii przy założeniu braku strat na przełożeniach i normalnych oporach ruchu. Aby auto osiągnęło jakąś prędkość z której byłby pożytek potrzebna jest określona moc. Owa użyteczna prędkość, i wielkość oporów w sposób jednoznaczny narzucają też przy danej mocy zakres możliwych przełożeń (z których wybiera się te zbliżone do optimum). W praktyce więc to moc silnika determinuje owe przełożenia, a tym samym pośrednio moment na kołach.

Zwróć uwagę, że auto ze skrzynią bezstopniową (CVT) aby osiągnąć maksymalne przyspieszenie nie używa obrotów gdzie moment jest maksymalny, lecz tych gdzie jest moc maksymalna. Zwróć uwagę, że aby uzyskać przy tradycyjnej skrzyni biegów maksymalne przyspieszenie używamy zakresu obrotów w okolicach mocy maksymalnej, a nie obrotów gdzie jest maksymalny moment.

> Zwróć uwagę, że auto ze skrzynią bezstopniową (CVT) aby osiągnąć

> maksymalne przyspieszenie nie używa obrotów gdzie moment jest

> maksymalny, lecz tych gdzie jest moc maksymalna. Zwróć uwagę, że

> aby uzyskać przy tradycyjnej skrzyni biegów maksymalne

> przyspieszenie używamy zakresu obrotów w okolicach mocy

> maksymalnej, a nie obrotów gdzie jest maksymalny moment.

0-192 km/h: