Nuki_tsw

> Także nie demonizowałbym w temacie LPG w VVT-i. Podstawa to ogarnięty monter LPG. Z jednej strony masz rację, ale z drugiej perspektywa wspomnianych zabaw podważa sens zakupu takiego wozu z przeznaczeniem pod natychmiastowe "zagazowanie". Sama wymiana szklanek przy łańcuchowym rozrządzie nie jest fajna. Po prostu są modele, w których prawdopodobieństwo podanych atrakcji jest dużo mniejsze. Trochę inaczej sytuacja wygląda, gdy decydujesz się na montaż instalacji gazowej w samochodzie, który masz już jakiś czas.

W razie czego mam do sprzedania tarcze i klocki do Epiki.

Słabo patrzysz. Jeden z Kolegów odświeżył dzisiaj temat, który przecież sam zakładałeś. Wniosek taki, że jak masz Volkswagena bez bezpośredniego wtrysku, to jak najbardziej nadaje się pod gaz. Instalacja nie będzie najtańsza, bo podchodzi pod 6 cyl., a te już są wyraźnie droższe od 4 cyl. Byle nie zaoszczędzić za bardzo na częściach. Podaj jakąś konkretną konfigurację (kontroler, wtryskiwacze, reduktor), to będzie można powiedzieć coś więcej na temat ceny.

Jak Ameryka, to pewnie bez FSI, więc gaz jest jak najbardziej sensowny. Było coś na ten temat tak gdzieś w zimie.

Albo słabo widzę/czytam, albo nie określiłeś się, co to za auto i jaka konkretnie instalacja.

> Od razu staje deba na 1000rpm...? w wiekszosci aut ktorymi jezdziłem najpierw zafalowało w gore i > spadało. > Zmien prog przelączania np na 2500 i zobaczysz wtedy co sie stanie Na początek, to zamiast zmieniać, wystarczy zerknąć, jaką prędkość obrotową kontroler faktycznie czyta, bo może coś z tym się posypało.

No to może silnik uzyskuje takie RPM po uruchomieniu?

Zintegrowany czujnik ciśnienia kolektora i gazu oraz temperatury gazu PS-02.

Spróbuj przez jakiś czas w ogóle nie używać LPG. Jak się nie poprawi to wypada sprawdzić cewkę. Jeśli natomiast będzie lepiej, to LPG do przeglądu.

> wtryski to chyba AC W01, reduktor wygląda na alaske Wszystko wskazuje na to, że masz rację. Ten silnik nie powinien sprawiać problemów na takim set-upie.

> Ten Lanos jak był nowy miał 100 KM. Teraz ma raczej mniej. Więc co ma nie starczyć? Wytłumaczcie bo > przesada w każdą stronę jest zła. A Alaska jest bardzo dobrym reduktorem. Mimo wszystko zdarzało się, że do paliwożernego Lanosa był to za słaby reduktor. Właśnie te 100 KM mocy silnika w tym przypadku, to była wydajność krytyczna tego reduktora. Sporo na pewno zależy np od wpięcia go w układ chłodzenia, umiejscowienia w pojeździe itd.

> Niestety nie odnalazłem(jeszcze popróbuję). Znalazłem za to artykuł z PK potwierdzający to co tu > napisałem, że wydłużony czas spalania mieszanki LPG to główny wpływ na zwiększonego narażenia > termicznego gniazd i zaworów. > http://suw.biblos.pk.edu.pl/search&query=LPG&termId=1,2,79 > Sam artykuł średnio mi się podoba bo mam nieodparte wrażenie że został mocno dotowany przez firmę > Flash Lube. Niektóre stwierdzenia też takie mało naukowe ale z drugiej strony nie mam powodów > zarzucać PK braku obiektywizmu w badaniach. Gwoli ścisłości: artykuł został opublikowany w Czasopiśmie Technicznym wydawanym przez PK, ale badania nie były przeprowadzane na PK. Zobacz na afiliację Autora. Tego typu badania mógł sobie bez problemu zrobić w miejscu pracy i bez dodatkowego sponsoringu Flash Lube, bo oni to po prostu montują do aut, do których zakładają instalacje i są przesłanki do zastosowania lubryfikacji. Co do samego zwiększonego zużycia gniazd i zaworów przy zasilaniu gazowym to nieco dłuższy w pewnych warunkach czas spalania ładunku to jedno, ale druga sprawa to inne właściwości paliwa gazowego jako takiego. Może jest to średnio dobry przykład, ale benzyna tzw bezołowiowa i etylina spala się w podobny sposób, ale już oddziaływanie na gniazda i zawory mają bardzo odmienne, co wynika z różnic w składzie chemicznym. W sumie aż dziwne, że chyba nikt w Polsce nie zbadał tego zjawiska w sposób kompleksowy. Fakt, że są to dość żmudne i kosztowne badania eksploatacyjne, ale z drugiej strony więcej samochodów "na gaz" ma od nas tylko Turcja i Korea, co ,przynajmniej w pewnym sensie, zobowiązuje.

BP Wieliczka LPG po 2,62

> Temperatura płomienia. I w gruncie rzeczy o to mi chodziło, bo dla znakomitej większości temperatura spalania a spalin, to jedno i to samo. > Wyniki wyszukiwania w google "temperatura spalania" + lpg, propan, butan, benzyna czy "temperatura > płomienia". Żadne źródło nie twierdzi, że temperatura spalania lpg jest niższa. Co najwyżej > dyplomatycznie że jest "nieznacznie" wyższa. Bo tak to w istocie jest. Szacowana adiabatyczna temperatura płomienia jest dla tych paliw praktycznie taka sama. Dla przykładu tu coś o tym piszą: LINK Kilkanaście deg przy tych wartościach to żadna różnica. Natomiast LPG w warunkach spalania w silniku może mieć tendencję do spalania bardziej przewlekłego niż benzyna, co będzie skutkowało zwiększoną temperaturę spalin, ale to też nie będą duże wartości. Co innego mieszanki ubogie (instalacje mieszalnikowe), ale to osobna bajka.

> Wszystkie źródła zgodnie twierdzą, że temperatura spalania gazu jest wyższa, niż benzyny. A co to jest tak właściwie temperatura spalania (nie spalin) gazu/benzyny? Jak to rozumiesz? I jakie konkretnie źródła masz na myśli? > A co do tematu, to często ludzie się skarżą na niedogrzanie auta w zimie, bo parownik wpięty w > obieg z nagrzewnicą zużywa ciepło na odparowanie. W Lanosach popularne jest wstawianie > termostaty na 92* (od Astry) zamiast fabrycznych 87*. Co tak na dobra sprawę cudów nie robi. Testowałem na własnej skórze w Lanosie i w obecnie ujeżdżanym aucie (silnik też post-GM, tylko większy).

> Pogoń za oszczędnością potrafi mocno naginać granicę akceptacji. A to inna sprawa, ale jednostka taka jednostka musi mieć mocno przesunięty próg bólu. W każdym bądź razie daleko od średniej, którą miałem na myśli.

>Poza tym > sam LPG ma wyższa temperature spalania niż PB, Jeśli już, to wyższa może być temperatura spalin opuszczających cylindry, a nie samego spalania, a to dwie dość odległe sprawy.

> Może być uboga mieszanka. Żeby miało to jakiś namacalny wpływ na układ chłodzenia, to mieszanka musiałaby być baaardzo uboga. Auto raczej nie jeździłoby w sposób akceptowalny.

Pamiętasz może, czy w programie diagnostycznym dało się odczytać zarejestrowane błędy? Skoro chciałbyś zostać przy ESGI, to zostaje w zasadzie tylko nowa centralka. Używanej, na 8 garów raczej nie trafisz, więc całkiem tanio i tak nie będzie. Ale gdyby usterka sterownika była do usunięcia, to może jest sens iść taką drogą. Jak nie, to osobiście też sugerowałbym wymianę "przodu" na coś bardziej popularnego. Sam to przerabiałem ze względu na awarię drogich, dedykowanych wtryskiwaczy w "holendrze".

> Pewnie elementy są te same ale może przechodzą przez inny proces termiczny utwardzania, lub są > pokrywane jakimś twardymi powłokami stellitem lub azotowane, cholera wie, takich rzeczy ciężko > się dowiedzieć. "Na oko" te zawory/gniazda mogą być nie do odróżnienia.

> Gumy na pedałach zmienia się w 30 sek. > Zmiana drążka biegów to upierdliwa robota (nie da się samej gałki odkręcić) i koszty... Pedał sprzęgła w laczku nie ma gumy.

>Byłoby to szyte grubymi nićmi. Jakaś różnica w tych częściach jednak musi być.

Barracuda ma dysze, więc ktoś kumaty powinien dać radę to dopasować do LR. Co do rezystancji, to dzisiaj próbowałem ją sprawdzić i w sumie nie zdziwiłem się, ze omomierz nie dał sensownych wyników. Jest to czujnik Halla, więc i wyniki w MOhmach i "pływające" - pewnie ładują się jakieś pojemności. Sensowny sposób na sprawdzenie takiego czujnika, to w zasadzie oscyloskop ( o czym już Ci chyba kiedyś pisałem). Widać wtedy ewentualne zakłócenia/nieprawidłowości sygnału. Jeśli przewody/ konektory nie mają uszkodzeń, to zostaje kupić używany czujnik z gwarancją rozruchową.

Tak się może głupio spytam: sprawdzałeś ustawienie rozrządu?

Przez trzy lata miałem Valeo Comparct Revolution i nie narzekałem. Na wiosnę kupiłem też jakieś bezramowe w Castoroamie i są OK.