kaczorek79

Do jutra, do godziny 24:00 masz ważne OC, zmienić firmę możesz, ale chyba w poprzednim TU będziesz musiał zapłacić, bo nie wypowiedziałeś na czas umowy.

Taką listę usterek, to może mieć 10-cio letni Fiat. Jak kupowałem 12-sto letnie BMW za ułamek ceny tego Audi, to miało mniej usterek i też nowe hamulce i nowe opony. Zwróć uwagę, że ktoś kupił auto za 203 kzł i po dwóch latach robiąc 86kkm sprzedaje je za 105 kzł, dolicz ubezpieczenie, serwis, paliwo i normalnie mamy milionera ze wsi Swarożyn, co lekką ręką wyrzuca 150 kzł. Mógł wykupić pakiet w taxi S-klasa i bujać się jak prezes na tylnym siedzeniu.

Znajdź przekaźnik centralnego w module komfortu, natnij w nim delikatnie obudowę na krawędziach, zdejmij wieczko, oczyść styki w przekaźniku i zaklej wieczko. Taka jest procedura w e46, bo przekaźniki są drogie i nierozbieralne.

Dużej filozofii tu nie ma. Na pierwszym zdjęciu pokazałeś zacisk systemu TRW. W nim wymienia się te gumki harmonijki i smaruje prowadnice, żeby mogły się przesuwać. Jeśli chodzą za lekko, to jest źle, bo są zbyt mocno wyrobione otwory w jarzmie i zacisk będzie latał, może wystąpić bicie i hałas podczas hamowania. Na drugim zdjęciu pokazałeś zacisk systemu ATE. W nim wymienia się gumki i smaruje prowadnice smarem silikonowym, który daje najlepszy poślizg guma-metal. Odsłonięte prowadnice między jarzmem i zaciskiem mogą się brudzić, bo wraz ze zużyciem klocków odsłaniają się mocniej i nie przeszkadza tam brud. Ważne, aby z tyłu gumek były zaślepki, bo tam w środku ma być czysto i bez wilgoci. Zacisk systemu ATE przesuwa się trochę ciaśniej, gdyż prowadnice pracują w gumie,a w TRW metal-metal, chociaż TRW w wielu przypadkach stosuje dodatkową tulejkę gumową na jednej prowadnicy, ale to bardziej z powodu wyeliminowania skutków kąta natarcia klocka. Ktoś pisał o wkładkach wewnątrz gumek, tak, były teflonowe wkładki, żeby zacisk przesuwał się swobodniej, ale to w czasach Golfa II i III, gdy jeszcze system ATE nazywał się ATE/Teves. Od dawna nie stosowane. Kolejna uwaga, bo ktoś tu namieszał, jak system jest ATE, to mamy zacisk ATE z przodu i z tyłu i analogicznie w przypadku innych systemów, nie miesza się układów na poszczególnych osiach (wyjątki stanowią bębny z tyłu). Autorowi wątku podpowiem tylko tyle, że w Volvo V50 ma z tyłu aluminiowy zacisk i trzeba wyjąć całkiem gumki prowadnic, oczyścić śniedź pod gumkami, włożyć gumki, ewentualnie dać nowe, nasmarować porządnie przeźroczystym smarem na bazie silikonu i skręcić do kupy. Przy okazji zdjętych zacisków złapać szczypcami za tłoczek i próbować go wkręcić. Jeśli chodzi bez oporu, to jest dobrze. Pamiętać o ustawieniu tłoczka, bo w niektórych modelach jest nacięcie i musi się zgrać z trzpieniem na klocku.

Minął rok, jak kupiłem e46. Zaraz po zakupie założyłem lpg i do dzisiaj zrobiłem nią 19200 km, z czego 18200 km na lpg. BMW zużyło w tym czasie 2190 litrów gazu, co daje średnio 12/100 km. Z racji, że udało się znaleźć egzemplarz serwisowany na bieżąco, nie musiałem wiele robić, więc przez rok eksploatacji włożyłem 1330zł w olej, filtry, separator oleju, zestaw naprawczy vanosów, płyn hamulcowy, wspomagania, olej skrzynia, simmering dyfra, uszczelka podstawy filtra, płukanki silnika, świece zapłonowe, pompa wody, rolka napinacza, pasek klimy, itp. Były też fanaberie, na które poszło około 2000 zł, takie jak dołożenie bixenon, kierownica z multifunkcją, sprężyny M-technik, amorki tył M-technik, alu 17”, opony Michelin Pilot Sport 3. Za fanaberie wyszło tyle, bo odzyskałem sporą część kasy za oryginalną kierownicę, koła i sprężyny. Był też mały tjun, jak przeniesienie czujnika temperatury powietrza zasysanego z kolektora do puszki filtra, oraz przebudowałem fabryczną odmę, która jest wadliwa konstrukcyjnie i teraz nie ma problemów. Generalnie auto sprawuje się dobrze, wozi mnie codziennie do pracy, czasem gdzieś dalej się wyskoczy. Raz niestety wróciło do domu pokonując 150 km na lawecie, a to za sprawą właśnie fabrycznej odmy i 15 stopniowego mrozu. Bywa. Wczoraj na urodziny zrobiłem Buni dressing elementów wnętrza i znów wygląda, jak nowa

Dzięki wielkie. Już piszę do gościa o sprzedaż takiego urządzenia.

Tu się nie zgodzę. Tak na szybko, w Stilo droższe są: tylne amorki, tylne zaciski hamulcowe, chłodnica wody, pompa wody, sprzęgło, z eksploatacji rozrząd (w BMW łańcuch), tarcze i klocki w tych samych cenach, filtry jedne droższe w Stilo, inne w BMW, wahacze przednie w tej samej cenie w obu. Z BMW jest tylko ten problem, że nie można oddawać do pierwszego lepszego mechanika, bo te auta trzeba znać i wtedy naprawia się przyjemnie, a pod względem napraw są bardzo dobrze skonstruowane. Miałem przez dwa lata Stilo 1.6, mam od roku e46 R6 i nie widzę różnic w cenach. W zasadzie to do BMW niewiele gratów kupowałem, bo była mocno doinwestowana i na razie to Stilo pochłonęło więcej kasy w pierwszym roku eksploatacji. Zaznaczyć też chciałem, że Stilo przy zakupie miało 151 kkm, a BMW 220 kkm (oba potwierdzone).

Seria N nie ważne, jaka pojemność, nie ważne jakie paliwo, ważne N=Nie kupować.

Wystarczy raz wymienić tuleje belki. Wiele aut ma tuleje osadzone w uchwytach, które to są przykręcone do nadwozia na kilka śrub. Uchwyty te mają otwory dużo większe od śrub mocujących, po to, by można je regulować, a wraz z nimi całą belkę. Jak auto jeździ często obciążone, to takie tuleje nieraz nie dojeżdżają 150 kkm, producenci potrafią włożyć śruby w tuleje od strony progu i chciał, nie chciał, musisz wykręcić najpierw uchwyty od nadwozia, żeby wyjąć śruby tulei. W tym momencie cała geometria kół psu w dupę, a auto bezwypadkowe.

Ja nie jestem elektrykiem i nie wiem jak tranzystor wygląda, a tym bardziej sam nie będę konstruował sterownika. Dzwoniłem dziś do zakładu elektronicznego, ale nie chcieli się podjąć. Znalazłem jakiś wpis z przed lat na racingforum, że firma SPX wykonuje takie przekaźniki sterowane obrotami (z potencjometrem) za 79zł. Napisałem do nich i czekam na odpowiedź.

Odpuściłbym sobie e46 że względu na silniki. Te 2.0 mają opinię bardzo awaryjnych i przebiegi 300 kkm są trudne do osiągnięcia.

Nie pokazuj aut powodziowych. Moje e46 2003r nie ma nawet purchla, a podwozie w stanie idealnym. Każda śrubka w wydechu do odkręcenia palcami. Kolegi e46 z 98r podobnie, bo też nie było z przystanku robione. Mocowanie wózka pęka w 2.8, 3.0.

Ma włączać od pewnych obrotów i po spadku wyłączać i tak w kółko. Mówisz, że takie Bingo M można ustawić? Co tam za opcje są? Zastanawiam się nad gotowym sterownikiem, bo to jest dość proste urządzenie, ale nie mam pomysłu jakiej nazwy w necie szukać.

To wiem, jednak nie mogę wykorzystać obecnego kompa lpg, bo układ miałby działać stale podczas pracy. Jakimś tropem jest wykorzystanie dodatkowego kompa lpg i podpięcie go tylko pod zasilanie napięciem oraz pod cewkę do czytania obrotów, ale może jakiś mniej skomplikowany układ istnieje? Muszę wysterować przekaźnikiem pewną rzecz w aucie, która działa w zależności od obrotów.

Jest jakiś pomysł, aby przy silniku benzynowym n/a z pośrednim wtryskiem, uzyskać napięcie +12V zależne od obrotów? Np. na wolnych obrotach i tak powiedzmy do 2000 rpm mamy stałe napięcie 12V, a powyżej już jest 0V, lub odwrotnie, czyli napięcie pojawia się od pewnych obrotów. Jest instalacja lpg IV gen, może tu da się coś osiągnąć?

Ja to zawsze kładę na podłodze za przednimi siedzeniami. Dwie reklamówki za mną i dwie za pasażerem, trzymają się idealnie i można bokiem opuszczać rondo przy Tesco Do bagażnika dobre są haczyki do zawieszania reklamówek.

Czekaj, VW już przyszykował silnik 1.0 3 cyl. 272 KM. Będzie ogień, ciekawe, jak długo Pewnie do jakiegoś Touarega go wpakują

Jeśli mowa o tulejach przedniego zawieszenia tych z tyłu, to je wymienia się nie odkręcając nawet kół. Wchodzi się pod auto, odkręca dwie śruby mocujące obudowę tulei do wózka i wyjmuje tuleję z wahacza. Zbieżność nie powinna być naruszona pod warunkiem, że była wcześniej ustawiana na sprawnych tulejach, ale to chyba oczywiste, bo nikt nie powinien ustawiać geometrii bez sprawdzenia luzów.

A tak przy okazji zapytam, co Wy wozicie w tym bagażniku, że wam lata? U mnie wystarczy fabryczna wykładzina, bo bagażnik pusty, a kiedy coś wiozę, to z reguły wypchany po brzegi i jedno o drugie się zapiera.

Jedna uwaga do klocków TRW. Jak ktoś delikatnie traktuje hamulce, albo robi mało kilometrów, nie polecam, bo te klocki nie wytrzymują próby czasu. Dwa lata i blacha kompletnie skorodowana, a okładzina rozklejona. Spotkałem bardzo dużo przypadków klocków tej firmy, że przy stanie ok. 50% były już do wymiany. Nawet fabryczne klocki TRW w Fabii mojej żony rozkleiły się w 2014r, a auto z 2012r.

Zazwyczaj dzieli się olej na trzy lepkości 46, 100 i 150. Te wyższe częściej były w starszych autach w latach 90-tych, dziś przeważnie jest ISO 46. Behr robi olej uniwersalny z oznaczeniem 68 i najczęściej taki się stosuje w warsztatach. Trzeba by mieć trzy stacje do obsługi klimy, żeby stosować każdy olej, bo zmiana buteleczki nic nie da, jak olej w układzie przewodów zostaje. Ja od lat stosuję Cool Weather olio pao 68 robiony przez Magneti Marelli.

Te złącza kosztują niewiele i są fabrycznie w VAGach stosowane. Śmiało zakładać. Pamiętaj tylko, że na obejmach złącz jest napisana średnica, która ma się nijak do średnicy rur. Trzeba dobierać z katalogu, a najlepiej z suwmiarką w ręku. Jeśli masz rury 55, to bez skręcania w złączu będzie około 57-58, a na obejmie napisane pewnie 60-65mm.

Według mnie najlepiej prowadzącym się kompaktem pod koniec lat 90-tych było BMW e36 Compact, w następnej kolejności Focus 1 i Fiat Bravo. W następnych latach najlepiej prowadziło się BMW e46 Compact, Mazda 3, później Focus 2 z zawieszeniem Mazdy, Golf V. W jeszcze młodszych autach BMW 1er. Ople w moim porównaniu zawsze wypadały kiepsko, poniżej średniej, Kia/Hyundai mają zbyt gumowate zawiasy, Hondy nie są złe, ale układ kierowniczy jakiś taki długi. Zapomniałem z dobrych dodać Alfę 147, która zachowuje się na podobnym poziomie z Mazdą 3 i Focusem 2, ale ma zupełnie inną charakterystykę.

Znam przypadek, gdzie człowiek kupił ładny egzemplarz e60 3.0D. Dał za niego coś blisko 50 kzł, jeździ mało (10 kkm rocznie) i w pierwszym roku eksploatacji: klapki w kolektorze, olej w skrzyni (tu sama wymiana oleju jest droga, bo trzeba miskę nową kupić), kilka m-cy po wymianie oleju padł konwerter, dpf zatkany i do usunięcia. Tyle wystarczy, żeby wydać "dyszkę", w kolejnym roku pewnie będzie turbo, jakiś moduł wyposażenia, albo ze dwa moduły, dojdą tarcze z klockami, nowe opony i kolejna "dyszka" pęknie. Następnie słynny w BMW serwotronic, jakiś wtrysk, a może ze trzy wtryski itd, itd. To są auta premium z silnikiem diesla, mające po 10 lat i przebiegi powyżej 200 kkm. Tylko cud może sprawić, że przez dwa lata eksploatacji wydasz na nie symboliczną kwotę. Co innego, gdybyś kupił z dobrym benzynowym silnikiem, lecz problem jest, tak jak mówisz w tym, że im młodsze auto, tym gorszy wybór w benzyniakach.