Wielokrotnie w tekstach na temat nowszych silników disla, spotkałem się z określeniami w stylu "wrażliwe na paliwo złej jakości". Nigdy disla nie posiadałem, stąd moje pytanie: co to w praktyce oznacza?? Czy naprawdę te silniki są aż tak delikatne i przy każdym tankowaniu trzeba drżeć o jakość tego co właśnie trafia do baku?

Może oznacza to tylko tyle, że nie da się już jeździć na opale czy innej "gnojówce", ale tankując na firmowych stacjach nie ma się czego obawiać...?

Pytam w kontekście 1.9 dci w Renault z 2002 roku.

> Może oznacza to tylko tyle, że nie da się już jeździć na opale czy

> innej "gnojówce",

to z pewnością system commonrail i duże ciśnienie nie pozwala zatankowac barwionego paliwa.

> ale tankując na firmowych stacjach nie ma się

> czego obawiać...?

Tak, ja od czasu jak posiadam diesla czyli 1,5 roku tankuje cały czas na jednej stacji pod domem (NESTE), zasęg auta przy zatankowaniu do pełna pozwala wyjechac na 2 kawałek polski i wrócić bez tankowania czyli ok 1200km. (bak ma 70L)

> Pytam w kontekście 1.9 dci w Renault z 2002 roku.

dokładnie ten sam silnik.

> Wielokrotnie w tekstach na temat nowszych silników disla, spotkałem

> się z określeniami w stylu "wrażliwe na paliwo złej jakości".

> Nigdy disla nie posiadałem, stąd moje pytanie: co to w praktyce

> oznacza?? Czy naprawdę te silniki są aż tak delikatne i przy

> każdym tankowaniu trzeba drżeć o jakość tego co właśnie trafia

> do baku?

> Może oznacza to tylko tyle, że nie da się już jeździć na opale czy

> innej "gnojówce", ale tankując na firmowych stacjach nie ma się

> czego obawiać...?

> Pytam w kontekście 1.9 dci w Renault z 2002 roku.

są delikatne, szczególnie CR. Zarówno na słabej jakości paliwo, jak i na wszelkiego rodzaju Bio paliwa...na rzepak także

> są delikatne, szczególnie CR. Zarówno na słabej jakości paliwo, jak i

> na wszelkiego rodzaju Bio paliwa...na rzepak także

niektóre silniki a konkretnie pompy są przystosowane do biodiesela

> niektóre silniki a konkretnie pompy są przystosowane do biodiesela

a które to są przystosowane?

> a które to są przystosowane?

moje auto jest wprawdzie tuż przed CR ale na pompie Boscha VP44, mój egzemplarz jest przystosowany do RME

Spotkałem wiele opinii na różnych forach , że aby przedłużyć żywotność pompy i wtryskiwaczy , warto dolewać trochę oleju do dwusuwów . Co o tym myślicie?

> Spotkałem wiele opinii na różnych forach , że aby przedłużyć

> żywotność pompy i wtryskiwaczy , warto dolewać trochę oleju do

> dwusuwów . Co o tym myślicie?

W instrukcji mojego auta nic o tym nie wspomniano

> Spotkałem wiele opinii na różnych forach , że aby przedłużyć

> żywotność pompy i wtryskiwaczy , warto dolewać trochę oleju do

> dwusuwów . Co o tym myślicie?

garażowy wynalazek moim zdaniem. Producent nie zaleca takich dzialań, wiec nie ma co kombinowac

> Spotkałem wiele opinii na różnych forach , że aby przedłużyć

> żywotność pompy i wtryskiwaczy , warto dolewać trochę oleju do

> dwusuwów . Co o tym myślicie?

masz rację..ok setkę na pełen bak/miksol/ co jakiś czas

Diesel to diesel, CR czy inne tego typu wrażliwe urządzenia, ale ja z kolei spotkałem się ostatnio z problemem w silniku benzynowym. Na paliwie z Lukoil na którym auto Żony jeździło zapalała się kontrolka i wyskakiwał błąd spalania stukowego. Po zalaniu "Shellem" problem zniknął ...

> masz rację..ok setkę na pełen bak/miksol/ co jakiś czas

nie wiem czy mixol to dobry pomysł. to dość badziewny olej i może zostawiac nagary.

jak już miałbym coś dolewać do paliwa, to tyko tego zielonego/ czerwnego oleu do husqvarny/ stihla, ktory to spala się całkowicie bezpopiołowo.

ps

ale i tak ni widzę sensu w dolewaniu czegokolwiek

> są delikatne, szczególnie CR. Zarówno na słabej jakości paliwo, jak i

> na wszelkiego rodzaju Bio paliwa...na rzepak także

ciągiki rolnicze z common rail można tankować 100% bioestrem. Instrukcja pozwala.

Więc sama obecnosć systemu CR nie wyklucza stosowania paliw odnawialnych.

Przecież traktory nie mają innego CR niż osobówki

> Spotkałem wiele opinii na różnych forach , że aby przedłużyć

> żywotność pompy i wtryskiwaczy , warto dolewać trochę oleju do

> dwusuwów . Co o tym myślicie?

Tez o tym czytalem i zalalem Mixol S w proporcji 100ml Mixola na 10l diesla. O efektach nie napisze bo dopiero okolo 600km nakulalem na takim mixie. Aha u mnie jest pompa VP44 Boscha.

> Przecież traktory nie mają innego CR niż osobówki

Myślisz, że silnik przemysłowy/użytkowy jest chociażby zbliżony konstrukcyjnie i materiałowo do g... z osobówki ?!

> moje auto jest wprawdzie tuż przed CR ale na pompie Boscha VP44, mój

> egzemplarz jest przystosowany do RME

Ale wiesz mam nadzieję, jaką przepaść dzieli VP od CR-a pod wzlędem wymagań instalacji ?

> Myślisz, że silnik przemysłowy/użytkowy jest chociażby zbliżony

> konstrukcyjnie i materiałowo do g... z osobówki ?!

tak myśle

pozatym

gdyby systemy zasilania pomiędzy traktorem a autem osobowym tak znacznie się różniły, miałyby z pewnością inne nazwy.

> Ale wiesz mam nadzieję, jaką przepaść dzieli VP od CR-a pod wzlędem

> wymagań instalacji ?

pompa w moim aucie daje ciśnienie do 1750 bar, dokladne dawkowanie paliwa jest rozwiązane dzięki zaworom elektromagnetycznym, w CR wysokie ciśnienie na listwie jest chyba cały czas a wtryskiwacze są pizoelektryczne. Sprostuj wujek jeśli coś pokręciłem

> Tez o tym czytalem i zalalem Mixol S w proporcji 100ml Mixola na

> 10l diesla. O efektach nie napisze bo dopiero okolo 600km

> nakulalem na takim mixie. Aha u mnie jest pompa VP44 Boscha.

właśnie 'na oplu' o VP44 czytałem , i tam userzy wręcz polecają to , aby przedłużyć żywotność tej pompy

> Ale wiesz mam nadzieję, jaką przepaść dzieli VP od CR-a pod wzlędem

> wymagań instalacji ?

I tu się rodzi pytanie, ponieważ gość na forum alfy , który zawodowo zajmuje się układami wtryskowymi poleca także do systemów CR wlewać olej do 2T - oczywiście markowy syntetyczny olej . Sam twierdzi że tak robi.

Mechanik serwisu Renault w Nysie także poleca dolewać takowy olej , bo jak wiemy dCI mają (chyba że się już z tym uporali) kiepskie wtryskiwacze

> Czy naprawdę te silniki są aż tak delikatne i przy

> każdym tankowaniu trzeba drżeć o jakość tego co właśnie trafia

> do baku?

Tak naprawdę, to CR-y itp sprzęty są wrażliwe przede wszystkim na zaniedbania serwisowe i zanieczyszczenia w sensie obecności "ciał obcych" w paliwach.

Taki aksjomat i tyle, nie ma sensu zgłębiać szczegółów.

Kluczem jest tu zatem:

1. Dbałość o filtr(y) paliwa. Wszelka oszczędność w tej materii jest zgubna i koniec.

2. Dbałość o POZIOM TECHNICZNY i kulturę serwisu.

Konia z rzędem temu, kto pokaże mi serwis (zwłaszcza tzw "niezależny") z komorami pyłoszczelnymi, w których dokonuje się rozszczelnień instalacji wysokiego ciśnienia. Tu musi być czystość jak na sali operacyjnej - wytarcie z grubsza czystą szmatą to nie ten poziom. Potem jest "ups", bo "się wyjsrało".

3. Czystość paliwa

Paliwo po drodze od rafinerii do końcówki wtryskiwacza jest wielokrotnie przeładowywane, magazynowane, warunki - niestety - są zmienne.

Dlatego też istotnym czynnikiem jest wybór stacji.

Taka, która ma duży obrót i jest własnością koncernu-dystrybutora paliw pozwala wyeliminować fałszerstwa i zleżałość paliwa. Niestety tak naprawdę nigdy nie wiesz, czy wkopane w ziemię zbiorniki nie wydzielają z siebie syfu pod postacią odchodzącej płatami rdzy mieszającej się z paliwem.

Po to jest filtr paliwa, ale też zawsze lepiej zapobiegać.

Stąd wiele zależy od stacji...

I tu dochodzimy do kluczowego czynnika:

Paliwo do współczesnego diesla musi być:

- świeże,

- czyste,

- bez dodatków dziwnych "uszlachetniaczy" (czyli nie może być to odbarwiany olej opałowy),

- niskosiarkowe (to już wymóg systemów kontroli emisji).

Jeżeli spełnisz te warunki, to sprzęt należy uznać za bezawaryjny, aczkolwiek nigdy nie masz gwarancji, że coś się nie wydupcy.

CR i inne wysokociśnieniowe systemy, to BARDZO precyzyjne zabawki - minimalne błędy produkcyjne mogą skończyć się awarią, a tu już niewielkie odchyły od założeń powodują zakłócenia, których ECU nie jest w stanie skompensować i "poślad zbity"...

A dolewania miksolu itp oleju do dwutaktów cyrki to klasyczne "urban legends by Mnieciu Garażowiec".

Jedyne co można tym osiągnąć, to problemy z zapuszczoną turbosprężarką i zniszczony katalizator (osadami po spaleniu tego cudactwa).

Auta użytkowe klepią miliony kilometrów, przepuszczają przez instalacje CR/PD tysiące ton (!) paliwa i jakoś nikt nie bawi się w cyrki z miksolem - auta jeżdżą i jeżdżą i nic się nie dzieje.

Dziwne?! :-)

> właśnie 'na oplu' o VP44 czytałem , i tam userzy wręcz polecają to ,

> aby przedłużyć żywotność tej pompy

Do VWeji tez polecaja dodawanie mixolu

> Myślisz, że silnik przemysłowy/użytkowy jest chociażby zbliżony

> konstrukcyjnie i materiałowo do g... z osobówki ?!

ale dlaczego np. w anglii do sprzetu rolniczego w systemie CR używa sie legalnie "red diesel" . Silnik w ciągniku rolniczym w CR różni sie tym ze jest wolno obrotowy, tak jak w ciągnikach siodłowych.

> tak myśle

> pozatym

> gdyby systemy zasilania pomiędzy traktorem a autem osobowym tak

> znacznie się różniły, miałyby z pewnością inne nazwy.

No to źle myślisz.

KONSTRUKCYJNIE to te same sprzęty - jeżeli masz CR to i tu i tu masz tą samą zasadę działania, ale już wymagania materiałowe do produkcji, konstrukcyjne marginesy bezpieczeństwa i generalna wytrzymałość to zupełnie inna liga.

Coś jakbyś porównywał plastikowy jednorazowy nożyk w przydrożnej knajpce (auto osobowe) z nożem ze stali damasceńskiej (sprzęt użytkowy) - jednym i drugim coś utniesz, z tym, że plastikiem bardziej "obzymdolisz" kawałek mielonego z kapuchą, a damastem upitolisz szynę kolejową i się nie stępi...

Hint - silniki pojazdów użytkowych są często marynizowane/stosowane w przemyśle (np jako napęd agregatów prądotwórczych) - taki sprzęt pracuje w trybie ciągłym przez parę TYGODNI - bez wyłączania...

Pod pełną mocą...

Aha, pod pojęciem auto użytkowe rozumiem ciężarówkę, a nie lekkiego dostawczaka, bo tam to często są silniki z osobówek (ze wszelkimi konsekwencjami), a i poziom obciążenia jakby niewspółmierny z "użytkami"

> I tu dochodzimy do kluczowego czynnika:

> Paliwo do współczesnego diesla musi być:

> - świeże,

> - czyste,

> - bez dodatków dziwnych "uszlachetniaczy" (czyli nie może być to

> odbarwiany olej opałowy),

> - niskosiarkowe (to już wymóg systemów kontroli emisji).

czy to prawda że paliwo 'niskosiarkowe' (typu Vpower i inne wynalazki) nie służy wtryskiwaczom?

> ale dlaczego np. w anglii do sprzetu rolniczego w systemie CR używa

> sie legalnie "red diesel" .

Bo OO to dość często ON z dodatkiem barwnika :-)

Wszystko można dostosować do wszystkiego - ale wymaga to zmian w konstrukcji.

Hint - ostatnio MON rozpisał przetarg na duże dostawy ciężarówek.

W specyfikacji oprócz rozmaitych wymagań jest coś co rzuca przeciętnym zjadaczom oktańwo kopary na kolana:

Silnik musi pracować na:

1. Olej napędowy (logiczne, nie?)

2. Paliwo lotnicze typu JET-A1 (a tu suprajs, prawda ?).

Czyli na klasyczną naftę lotniczą.

Dziwne ?

Dziwne.

Czy da się?

Zaręczam, da się.

Widziałem "temi oczemi".

Ale nie jest to kwestia włożenia innej końcówki pistoletu do baku.

> Silnik w ciągniku rolniczym w CR

> różni sie tym ze jest wolno obrotowy, tak jak w ciągnikach

> siodłowych.

Ojjj, mało wiesz.

> czy to prawda że paliwo 'niskosiarkowe' (typu Vpower i inne

> wynalazki) nie służy wtryskiwaczom?

Chyba na odwrót - paliwo z siarką niszczy nie tylko wtryskiwacze - zapytaj TIRowców jeżdżących na zasiarczonym opale po odbarwieniu.

> czy to prawda że paliwo 'niskosiarkowe' (typu Vpower i inne

> wynalazki) nie służy wtryskiwaczom?

Bzdura.

Wszelkie paliwo w sprzedaży to paliwo niskosiarkowe.

Taki jest wymóg współczesnych norm.

> I tu się rodzi pytanie, ponieważ gość na forum alfy , który zawodowo

> zajmuje się układami wtryskowymi poleca także do systemów CR

> wlewać olej do 2T - oczywiście markowy syntetyczny olej . Sam

> twierdzi że tak robi.

> Mechanik serwisu Renault w Nysie także poleca dolewać takowy olej ,

> bo jak wiemy dCI mają (chyba że się już z tym uporali)

> kiepskie wtryskiwacze

Zmień serwis.

> Ojjj, mało wiesz.

to podziel sie wiedzą jak ty dużo wiesz. podałem tylko zasadniczą róznice.

> Zmień serwis.

ja tam nie serwisuję , nie ta marka

> pompa w moim aucie daje ciśnienie do 1750 bar, dokladne dawkowanie

> paliwa jest rozwiązane dzięki zaworom elektromagnetycznym, w CR

> wysokie ciśnienie na listwie jest chyba cały czas a wtryskiwacze

> są pizoelektryczne. Sprostuj wujek jeśli coś pokręciłem

CR niekoniecznie jest na piezo.

Na piezo są systemy 3 i 4 gen.

To raz.

VP* nie daje 1750 bar, tylko ok 1500 bar. BARDZO znacząca różnica.

1750 to masz albo z PD albo z dobrego CR-a.

To dwa.

Nie odpowiedziałeś na pytanie:

+++

wiesz, jaką przepaść dzieli VP od CR-a pod wzlędem wymagań instalacji

+++

Hint:

Problemem CR'a i (częściowo) PD jest to, że są to systemy o bardzo wysokiej precyzji sterowania.

Żeby móc realizować wielofazowy wtrysk (w skrajnych przypadkach do 5 faz w 1 cyklu) przy dużych ciśnieniach wchodzisz na zupełnie inny poziom obróbki elementów wykonawczych.

To jest największym problemem. Bo wiąże się z zupełnie innym poziomem obsługi serwisowej.

Owszem - da się kluczem i przecinakiem, auto zapali potem, pojedzie, ale - niestety - nie dojedzie daleko i jest płacz, bo "reno** złe wtryski robi"

* Są nieliczne VP dające wyższe ciśnienia, ale ich zastosowanie jest śladowe.

** Nie jestem fanem reno (wręcz przeciwnie) - przykład był używany wcześniej, więc go wrzuciłem.

> to podziel sie wiedzą jak ty dużo wiesz. podałem tylko zasadniczą

> róznice.

Napisałem wyżej.

> ja tam nie serwisuję , nie ta marka

Whatever.

Mechanik prawi kompletne bzdury.

To co proponuje to leczenie syfa pudrem.

> CR niekoniecznie jest na piezo.

> Na piezo są systemy 3 i 4 gen.

> To raz.

> VP* nie daje 1750 bar, tylko ok 1500 bar. BARDZO znacząca różnica.

> 1750 to masz albo z PD albo z dobrego CR-a.

> To dwa.

Quote:

---

Nowa generacja pomp weszła do produkcji seryjnej w różnych modelach Opla i Audi. Dwa lata później koncern BMW zaprezentował w modelu 320d wysokiej mocy silnik Diesla z wtryskiem bezpośrednim wyposażony w pompę VP44 drugiej generacji, która umożliwia osiągnięcie we wtryskiwaczu ciśnienia do 1750 bar. Najnowszy model pompy VP44 zastosowany w silniku V6-TDI Audi osiąga ciśnienia nawet do 1850 bar.

---

1750 bar to tyle co CR II gen.

żródełko

> Nie odpowiedziałeś na pytanie:

> +++

> wiesz, jaką przepaść dzieli VP od CR-a pod wzlędem wymagań instalacji

> +++

opisałes już kilka postów wyżej

Kierowca - właściciel nie ma zadnego wpływu na trwalośc silnika i jakość tankowanego paliwa.

Przyzyłem taką historie - ale szczesliwie tylko dlatego ze auto flotowe...

jakiś tekst

IMO to nie silniki są czułe a ich osprzęt i prawda jest tak że gdzie byś nie tankował to i tak paliwo wyglądające na czyste będzie miało w sobie jakieś syfy.

Najlepiej to można zaobserwować w bańce po wodzie destylowanej jak wytrącają się różne syfy po jakimś czasie

>> czy to prawda że paliwo 'niskosiarkowe' (typu Vpower i inne

>> wynalazki) nie służy wtryskiwaczom?

> Bzdura.

> Wszelkie paliwo w sprzedaży to paliwo niskosiarkowe.

> Taki jest wymóg współczesnych norm.

Smarność pogarsza, polecam poczytać ZAGADNIENIA SMARNOŚCI CIEKŁYCH PALIW SILNIKOWYCH

Quote:

---

Jak wiadomo, związki siarki i węglowodory aromatyczne charakteryzują się dobrymi właściwościami przeciwzużyciowymi i usunięcie ich z olejów napędowych wyraźnie pogarsza smarność tych paliw.

---

Ja tam u siebie dolewam co jakiś czas syntetycznego oleju do 2takta.

> Hint - silniki pojazdów użytkowych są często marynizowane/stosowane w

> przemyśle (np jako napęd agregatów prądotwórczych) - taki sprzęt

> pracuje w trybie ciągłym przez parę TYGODNI - bez wyłączania...

> Pod pełną mocą...

Dodaj, że ich trwałość (agregatów/silników kutrowych) związana jest z tym, że pracują długo, ale ze stałą predkością, która nie jest zbyt duża.

Włozenie takiego silnika do auta gdzie musi pracować w zupełnie innych warunkach spowoduje zmniejszenie jego zywotności.

Prwda jest taka, że silniki projektowane sa do określonych warunków. Cięzko sobie wyobrazić tira który co 200 - 300 tys. km bedzie wymagał naprawy głónej. Bo tak iprzebieg nastuka w rok albo dwa. Co innego w osobówce, gdzie taki przebieg moze osiagnąć po 10 latach

> Smarność pogarsza, polecam poczytać ZAGADNIENIA SMARNOŚCI CIEKŁYCH

> PALIW SILNIKOWYCH

> Quote:

> Jak wiadomo, związki siarki i węglowodory aromatyczne charakteryzują

> się dobrymi właściwościami przeciwzużyciowymi i usunięcie ich z

> olejów napędowych wyraźnie pogarsza smarność tych paliw.

> Ja tam u siebie dolewam co jakiś czas syntetycznego oleju do 2takta.

Pytanie, czy owo pogorszenie smarności ma realny wpływ na instalację i co na to producent.

Powtórzę - wszystko się da zrobić.

Hint - zalej zwykłego benzyniaka E85 -> pojedzie bez problemu, ale w szybkim tempie polecą Ci wydechem uszczelki gumowe.

A DOKŁADNIE TAKI SAM silnik z odpowiednimi uszczelkami, metką "Flexi-Fuel" (i odpowiednią ceną) łyka E85 ino mlaska.

Obniżenie zawartości siarki dla starych parchów jest bez znaczenia, a nowe auta są konstrukcyjnie do tego dostosowanie, bo WARUNKIEM prawidłowej pracy układów kontroli emisji jest właśnie stosowanie paliw niskosiarkowych.

> Dodaj, że ich trwałość (agregatów/silników kutrowych) związana jest z

> tym, że pracują długo, ale ze stałą predkością, która nie jest

> zbyt duża.

No i znowu -> uważasz, że 3 krpm dla silników wysokoobrotowych (praca synchroniczna), bądź 1500 dla silnika "ciężarowego" to mało ?

Co do stałości obrotów - silnik marynizowany niekoniecznie pracuje ze stałą prędkością obrotową.

> Włozenie takiego silnika do auta gdzie musi pracować w zupełnie

> innych warunkach spowoduje zmniejszenie jego zywotności.

Znowu - błędne założenie. Jeżeli silnik KONSTRUKCYJNIE jest dostosowany do takiej pracy, to nie będzie miał z tym problemów.

> Prwda jest taka, że silniki projektowane sa do określonych warunków.

> Cięzko sobie wyobrazić tira który co 200 - 300 tys. km bedzie

> wymagał naprawy głónej. Bo tak iprzebieg nastuka w rok albo dwa.

> Co innego w osobówce, gdzie taki przebieg moze osiagnąć po 10

> latach

No i do tego piję -> inne założenia -> inne wykonawstwo -> inna trwałość.

I tu i tu jest ten sam pod względem zasady działania silnik, ten sam CR, ale wykonanie jest diametralnie różne...

> Silnik musi pracować na:

> 1. Olej napędowy (logiczne, nie?)

> 2. Paliwo lotnicze typu JET-A1 (a tu suprajs, prawda ?).

> Czyli na klasyczną naftę lotniczą.

> Dziwne ?

A co wtym dziwnego? Znam ciągnik co 15 lat na nafcie się taśtał i nic mu nie było . A był to zwykły a nie specjalnie przystosowany diesel.

> Pytanie, czy owo pogorszenie smarności ma realny wpływ na instalację

> i co na to producent.

> Powtórzę - wszystko się da zrobić.

Zgoda, problem jest wtedy, jeśli smarność paliwa podnoszona np. dodatkami ma być x, jest y<x bo tego producent mógł nie zaplanować.

> No i znowu -

Pominmy wielkość obrotów bo nie tędy droga.

> Co do stałości obrotów - silnik marynizowany niekoniecznie pracuje ze

> stałą prędkością obrotową.

Nie koniecznie, ale z regóły tak. Zapuszczasz silnik, wychodzisz z portu i sobie pryka ze stałą predkoscią obrotowa przez kilka godzin.

> Znowu - błędne założenie. Jeżeli silnik KONSTRUKCYJNIE jest

> dostosowany do takiej pracy, to nie będzie miał z tym problemów.

Miałem auto z takim dostosowanym silnikiem z ciągników rolniczych i kutrow rybackich. Nie wspominam tego okresu najlepiej. A z tego co czytałem w pojazdach, do ktorych był pierwotnie zaprojektowany śmigał bezawaryjnie.

> No i do tego piję -

> I tu i tu jest ten sam pod względem zasady działania silnik, ten sam

> CR, ale wykonanie jest diametralnie różne...

Czyli się zgadzamy. Wszystko w rekach konstruktorów. Chca zeby silnik przejechał pół milona to tak będzie. Inna sprawa, że panowie od cięcia kosztów zaraz ich sprowadzą na ziemię.

> A co wtym dziwnego? Znam ciągnik co 15 lat na nafcie się taśtał i nic

> mu nie było . A był to zwykły a nie specjalnie przystosowany

> diesel.

Mówimy o współczesnym silniku EURO4/EURO5 i mocy na poziomie 450+ KM.

Mowa o przetargu z 3 kwartału ub. roku, a nie z czasów Edzia Gierka :-)

Co do jazdy na wynalazkach, to sam kiedyś zastosowałem jako paliwo alternatywne pół na pół rzepak z biedronki - i pojechał bez protestu.

Tyle, że była to andoria 4CT90 i to w wersji niemalże rolniczej - jakieś Euro0 albo i to nie :-)

Nie odważyłbym się na taki eksperyment we współczesnym silniku.

> Mówimy o współczesnym silniku EURO4/EURO5 i mocy na poziomie 450+ KM.

> Mowa o przetargu z 3 kwartału ub. roku, a nie z czasów Edzia Gierka

> :-)

Jesteś pewien że MON chciałby silniki z CR ?

Nie sądzę. Tam euro 5 nie jest do niczego potrzebne. Cała idea zasilania róznym paliwem jest na wypadek W. Lejemy co mamy i w pieriod. Już to widzę jak za kolumną samochodów jadą wozy serwisowe z kompami do diagnostyki . I chorążego Ziutka co to wrózy który czujnik włąśnie sie wys.........ał. Ja osobiście nie sądzę zeby tak było.

Chyba ,że masz inne wiadomości.

> moje auto jest wprawdzie tuż przed CR ale na pompie Boscha VP44, mój

> egzemplarz jest przystosowany do RME

żadna pompa Boscha nie jest przystosowana fabrycznie do eko paliwa..Owszem, można ją przystosować. Jednak wiąże się to z wyjęciem pompy i wymianą wszystkich uszczelnień.

> Bzdura.

> Wszelkie paliwo w sprzedaży to paliwo niskosiarkowe.

> Taki jest wymóg współczesnych norm.

normy normami...wiemy, jak jest w rzeczywistości

> Pytanie, czy owo pogorszenie smarności ma realny wpływ na instalację

> i co na to producent.

zdecydowanie tak...efekt jest taki, że zacierają się końcówki wtryskiwaczy i wtryskiwacz staje dęba.A co na to producent???of course winne jest paliwo

> normy normami...wiemy, jak jest w rzeczywistości

Pod tym względem bez problemów.