Czytając wątek o turbo timerze zastanawiam się dlaczego tak naprawdę jest zalecana minutowa (dłuższa lub krótsza) praca silnika na wolnych obrotach po zakończeniu jazdy?

Oczywiście chodzi o silniki turbodoładowane.

Wielu ludzi mówi tutaj o "chłodzeniu" turbiny. Dlaczego więc ją chłodzimy skoro jest przystosowana do pracy w bardzo wysokich temperaturach? Jest to urządzenie napędzane spalinami więc siłą rzeczy musi być gorące.

Czy tak naprawdę nie chodzi tutaj tylko o wytracenie dużej prędkości turbiny? Załóżmy, że piłuję ostro silnik po czym naglę go gaszę. W wyniku takiej operacji pompa oleju przestaje pracować, olej wraca do miski olejowej i turbina jest pozbawiona smarowania co grozi zatarciem wałka, jego pęknięciem itp. Turbina obraca się z prędkością kilkudziesięciu tysięcy obrotów na minutę więc zanim się zatrzyma to sama straci temperaturę bo już nie jest pędzona spalinami.

Tak więc co jest przyczyną zaleceń producenta? Temperatura czy brak smarowania?

> Czytając wątek o turbo timerze zastanawiam się dlaczego tak naprawdę

> jest zalecana minutowa (dłuższa lub krótsza) praca silnika na

> wolnych obrotach po zakończeniu jazdy?

> Oczywiście chodzi o silniki turbodoładowane.

> Wielu ludzi mówi tutaj o "chłodzeniu" turbiny. Dlaczego więc ją

> chłodzimy skoro jest przystosowana do pracy w bardzo wysokich

> temperaturach? Jest to urządzenie napędzane spalinami więc siłą

> rzeczy musi być gorące.

> Czy tak naprawdę nie chodzi tutaj tylko o wytracenie dużej prędkości

> turbiny? Załóżmy, że piłuję ostro silnik po czym naglę go gaszę.

> W wyniku takiej operacji pompa oleju przestaje pracować, olej

> wraca do miski olejowej i turbina jest pozbawiona smarowania co

> grozi zatarciem wałka, jego pęknięciem itp. Turbina obraca się z

> prędkością kilkudziesięciu tysięcy obrotów na minutę więc zanim

> się zatrzyma to sama straci temperaturę bo już nie jest pędzona

> spalinami.

> Tak więc co jest przyczyną zaleceń producenta? Temperatura czy brak

> smarowania?

W elektrowni też jest turbina - tam chłodzenie zapobiega zatrzymaniu wirnika w postaci gorącej - znacznie bardziej podatnej na lekkie ugięcie spowodowane własnym ciężarem - może w samochodzie jest to analogicznie?

> W elektrowni też jest turbina - tam chłodzenie zapobiega zatrzymaniu

> wirnika w postaci gorącej - znacznie bardziej podatnej na lekkie

> ugięcie spowodowane własnym ciężarem - może w samochodzie jest

> to analogicznie?

Nigdy nie widziałem takiej turbiny w elektrowni. Jak jest łożyskowana? Jest jakieś smarowanie czy cuś?

Z kolei w aucie mamy leciutki wirnik

Wydaje mi się, że zatrzymanie siły napędowej (spalin) gorącej turbiny zapewniając jej smarowanie nie spowoduje jej uszkodzenia. Pozwoli to na stopniowe wychłodzenie co jest chyba lepsze dla stopu metalu niż nagłe wychłodzenie

Jeśli byłoby tak jak mówię to czemu nie wymyślono elektrycznej pompy oleju która przejmowałaby pracę mechanicznej do czasu zatrzymania wirnika?

Najlepiej jakby gdzieś znaleźć wypowiedź jakiegoś konstruktora silników "T".

Szkoda, że Kamiński i Kurek odeszli bo przydałby się program na poziomie "Sondy" w dzisiejszych czasach

a olej tylko smaruje turbine czy też pomaga w chłodzeniu???

> a olej tylko smaruje turbine czy też pomaga w chłodzeniu???

Na pewno w jakimś stopniu olej odbiera temperaturę turbiny.

> Na pewno w jakimś stopniu olej odbiera temperaturę turbiny.

a znasz takie przypadki,że wentylator na chłodnicy podczas jazdy jest wyłączony, a po zatrzymaniu auta włącza się po 1-2minutach???

przecież silnik nie chodzi, powinien się schładzać ale nie ma chłodzenia olejowego ani wodnego więc jednak mimo tego,że jest zgaszony to łapie temp i komputer załącza wentylator

moim zdaniem tak samo jest w turbinie czyli po zgaszeniu silnika temp turbiny rośnie zamiast spadać

> a znasz takie przypadki,że wentylator na chłodnicy podczas jazdy jest

> wyłączony, a po zatrzymaniu auta włącza się po 1-2minutach???

Nie wszystkie auta po zgaszeniu silnika włączają wentylator. Przykładem jest Nubira

> przecież silnik nie chodzi, powinien się schładzać ale nie ma

> chłodzenia olejowego ani wodnego więc jednak mimo tego,że jest

> zgaszony to łapie temp i komputer załącza wentylator

> moim zdaniem tak samo jest w turbinie czyli po zgaszeniu silnika temp

> turbiny rośnie zamiast spadać

Silnik wytwarza ciepło, a nie łapie... jeśli jest zgaszony to już nic nie wyprodukuje, a odda to co ma do atmosfery. Wentylator się włącza bo silnik nie ma wymuszonego przepływu powietrza które występuje w czasie jazdy.

Co do porównania turbiny z silnikiem Silnik po wyłączeniu zatrzymuje się, a turbina nadal się obraca mieląc powietrze... Z kolei zgaszony silnik oddaje ciepło do turbiny.

Niedługo dojdę do wniosku, że turbina jest kiepskim pomysłem skazanym na porażkę ideologiczną i termiczną co ją w końcu zniszczy i nie ma to jak kompresor

P.S. Nie ma co człowiek robić w nocy tylko d00pe se zawraca turbinami i spać nie może

Dobrze rozruszana turbina kręci się jeszcze ponad pół minuty po wyłączeniu silnika (robiłem kiedyś testy na mojej astrze)

Natomiast wyłączajac silnik, który pracował ostatnie kilkanaście sekund na obrotach biegu jałowego, turbina staje po 7-10 sekundach.

Różnica spora

Quote:

---

Ponieważ napęd odbywa się poprzez spaliny, robocza temperatura turbiny sięga 700-800 stopni Celsjusza. Podczas pracy turbina chłodzona jest olejem silnikowym, którego ciągła cyrkulacja zabezpiecza intensywne równomierne chłodzenie turbiny i nie pozwala na jej przegrzanie.

Kategorycznie zabronione jest wyłączanie silnika natychmiast po zatrzymaniu po szybkiej jeździe. Sens w tym, że natychmiast po zatrzymaniu silnika zatrzymuje się obieg czynnika chłodzącego turbinę, jakim jest olej silnikowy. Olbrzymi gradient temperatur turbiny i otaczającego powietrza sięgający setek stopni prowadzi do powstania olbrzymiej różnicy pomiędzy zewnętrznymi i wewnętrznymi warstwami materiału, z którego zbudowana jest turbina. Powstające przy tym wewnętrzne naprężenia mogą doprowadzić do znacznej strukturalnej deformacji sieci krystalicznej metalu, do jej rozerwania włącznie. Oprócz tego, przy niedostatecznym schłodzeniu uszkodzeniu ulegają łożyska ceramiczne turbiny, co może doprowadzić do zaklinowania wirnika przy powtórnym rozruchu silnika. Film olejowy narażony jest na "udar cieplny" (wskutek braku cyrkulacji oleju), co może prowadzić do zmniejszenia drożności kanałów do ich zupełnego zapchania produktami rozpadu oleju włącznie. Z tych powodów wszyscy producenci kładą szczególny nacisk nie tylko na stosowanie olejów odpowiedniej klasy, ale i na fakt NIEWYŁĄCZANIA SILNIKA natychmiast po zakończeniu jazdy, zalecając przetrzymać go włączonym na wolnych obrotach przez pewien czas (zazwyczaj od 1-5 minut). W tym czasie olej zdąży ochłodzić turbinę do odpowiedniej, bezpiecznej temperatury.

---

A kto jest autorem tego tekstu?

Czy moje gdybanie n.t. elektrycznej pompy oleju jest słuszne i załatwiło by sprawę chłodzenia turbiny??

> A kto jest autorem tego tekstu?

> Czy moje gdybanie n.t. elektrycznej pompy oleju jest słuszne i

> załatwiło by sprawę chłodzenia turbiny??

tekst jest o turbo timerze

autor podpisane ???

a tłumaczył jakiś polak więc tekst nie jest z polski

> autor podpisane ???

Niepodpisane

> a tłumaczył jakiś polak więc tekst nie jest z polski

To może być taki sam teoretyk jak ja Chciałbym przeczytać taki opis stworzony przez konstruktora tych zabawek

Nieee no, chłodzenie turbo 1minute to rozumiem, ale 5 min to już baaaardzo gruba przesada. Samochód jest dla mnie a nie ja dla niego. I jest stworzony do jazdy a nie do grzania i studzenia turbiny. Oczywiście sam pewne środki ostrożności zachowuję, ale nie dajmy się zwariować. Np po jeździe miejskiej praktycznie od razu wyłączam silnik, no może toczę się przez 5 sec po podwórku na luzie i wystarczy. Bo gdzie niby to turbo miałoby sie zagrzać?

> Nieee no, chłodzenie turbo 1minute to rozumiem, ale 5 min to już

> baaaardzo gruba przesada. Np po jeździe miejskiej praktycznie od

> razu wyłączam silnik, no może toczę się przez 5 sec po podwórku

> na luzie i wystarczy. Bo gdzie niby to turbo miałoby sie

> zagrzać?

Zgadzam się w 100%, nie ma sensu chłodzenia turbiny po spokojnej jeździe. A po jeździe autostradowej przecież nie od razu hamujemy z prędkości np. 150 km/h do 0, tylko zwalniamy i wjeżdżamy na jakis parking i turbo ma się czas częściowo wystudzić + jeszcze minuta na postoju i wystarczy.

>Temperatura czy brak

> smarowania?

Jedno i drugie.

Turbosprężarka jest łożyskowana ślizgowo i smarowana ciśnieniowo.

Dodatkowo pracuje pod dużym obciążeniem cieplnym.

Gasząc silnik odcinasz dopływ oleju chłodzącego łożyskowania - załóżmy że chodzi tylko o smarowanie. Olej nie przepływa, a pozostała jego część b. silnie się nagrzewa, do stopnia takiego, że następuje jego zwęglenie i osadzenie się popiołów w łożyskach. Dalej dopowiedz sam :-)

Co do kwestii spowolnienia wirnika (zatrzymać to się go nie da :-) ) - w przypadku gdyby zatrzymać silnik przy pełnej prędkości wirnika turbosprężarki, to mamy "do dyspozycji" jeszcze parę-paręnaście krpm prędkości obrotowej - wirnik w sprawnej turbosprężarce będzie się kręcił jeszcze dość długo, oczywiście bez smarowania i oczywiście bez chłodzenia.

I znowu wracamy do pktu wyjścia...

Ergo - trzeba jednak o turbosprężarkę dbać...

Edit: odrębnym zagadnieniem jest dodatkowe chłodzenie turbosprężarki cieczą chłodzącą silnik...

Tutaj można dodatkowe analogie wyciągąć...

> Edit: odrębnym zagadnieniem jest dodatkowe chłodzenie turbosprężarki

> cieczą chłodzącą silnik...

> Tutaj można dodatkowe analogie wyciągąć...

a takie chłodzenie cieczą stosuje się głównie w silnikach benzynowych, gdzie temp. spalin jest większa niż w dieslach, a co za tym idzie turbosprężarka narażona jest na jeszcze większe temperatury.

> Zgadzam się w 100%, nie ma sensu chłodzenia turbiny po spokojnej

> jeździe. A po jeździe autostradowej przecież nie od razu

> hamujemy z prędkości np. 150 km/h do 0, tylko zwalniamy i

> wjeżdżamy na jakis parking i turbo ma się czas częściowo

> wystudzić + jeszcze minuta na postoju i wystarczy.

po jazdach se speedem 210km/h to studze zawsze dobrze ponad 2minuty

> Jedno i drugie.

> Turbosprężarka jest łożyskowana ślizgowo i smarowana ciśnieniowo.

> Dodatkowo pracuje pod dużym obciążeniem cieplnym.

A ja się zapytam jakie Wy macie informacje na temat współczesnych rozwiązań?

Czy tak trudno jest Wam zastanowić się, czy może producent zastosował jakieś rozwiązania eliminujące te problemy po stu latach konstruowania/produkowania tego rodzaju silników? Ja sobie jestem w stanie wyobrazić np jakieś rozwiązania bezwładnościowe lub elektryczne.

> A ja się zapytam jakie Wy macie informacje na temat współczesnych

> rozwiązań?

> Czy tak trudno jest Wam zastanowić się, czy może producent zastosował

> jakieś rozwiązania eliminujące te problemy po stu latach

> konstruowania/produkowania tego rodzaju silników? Ja sobie

> jestem w stanie wyobrazić np jakieś rozwiązania bezwładnościowe

> lub elektryczne.

ale Twoja wyobraźnia niestety niewiele pomoże silnikom w których nie ma takich rozwiązań

> ale Twoja wyobraźnia niestety niewiele pomoże silnikom w których nie

> ma takich rozwiązań

Owszem, jak nie ma to nie pomoże, ale jeśli są, to można się śmiać z ich posiadaczy, którzy marnują czas na głupoty.

Może po prostu warto się dowiedzieć czy to rzeczywiście jest problem w dzisiejszych czasach?

> Nie wszystkie auta po zgaszeniu silnika włączają wentylator.

> Przykładem jest Nubira

> Silnik wytwarza ciepło, a nie łapie... jeśli jest zgaszony to już nic

> nie wyprodukuje, a odda to co ma do atmosfery. Wentylator się

> włącza bo silnik nie ma wymuszonego przepływu powietrza które

> występuje w czasie jazdy.

oj z termodynamika to cinko Panie

Silnik po zgaszeniu traci obieg płynów, a co za tym idzie oddawanie ciepła do otoczenia spoczywa tylko na dyfuzji z powietrzem statycznym, rozgrzanym pod maską auta.

Jak masz wskaźnik temp płynu w aucie to po 5min od zgaszenia rozgrzanego auta przekręć kluczyk i zobacz gdzie była, a gdzie jest wskazówka.

> Czy tak naprawdę nie chodzi tutaj tylko o wytracenie dużej prędkości

> turbiny?

Pewnie tak - moim zdaniem to najwazniejszy czynnik.

Cytuję Subuia

Quote:

---

Dodatkowo pracuje pod dużym obciążeniem cieplnym.

Gasząc silnik odcinasz dopływ oleju chłodzącego łożyskowania -

załóżmy że chodzi tylko o smarowanie. Olej nie przepływa, a

pozostała jego część b. silnie się nagrzewa, do stopnia takiego,

że następuje jego zwęglenie i osadzenie się popiołów w

łożyskach.

---

Na razie nikt nie powiedział jasno, czemu temperatura ma wzrastać i chłodzenie jest gorsze.

Po prostu istotą chłodzenia jest przepływ - zarówno powietrza przez turbinę, jak oleju przez łozyskowanie.

Przepływ ustaje - oleju bo nie pracuje pompa oleju a powietrza też - pomimo, że turbina się kręci, bo powietrze nie moze być zasysane przez zatrzymany silnik. Za turbiną ciśnienie wzrasta do wartości wyższych niż w czasie pracy silnika, a przepływu nie ma, sprężony gaz (z przemian gazowych) ma wyższą temperaturę.

Więc wracając do pytania jak przestanie się kręcić, to temperatura nagle nie wzrośnie. Przepływający olej jednak pomaga, bo nie stoi w łożyskowaniu i się nie "spali" kiedy temperatura wzrośnie. Czyli turbina się nie zatrze choćby jej temperatura była wysoka.

To takie sobie moje teoretyczne wywody popierające twierdzenie że potrzebne jest zarówno wytracenie obrotów jak podtrzymanie przepływu oleju, żeby ryzyko zatarcia maksymalnie spadło.

> A ja się zapytam jakie Wy macie informacje na temat współczesnych

> rozwiązań?

> Czy tak trudno jest Wam zastanowić się, czy może producent zastosował

> jakieś rozwiązania eliminujące te problemy po stu latach

> konstruowania/produkowania tego rodzaju silników? Ja sobie

> jestem w stanie wyobrazić np jakieś rozwiązania bezwładnościowe

> lub elektryczne.

Gdyby były dodatkowe systemy podtrzymujące cyrkulację oleju i cieczy chłodzącej przez turbosprężarkę, to producent z takowym ustrojstwem maszerowałby codziennie przez miasto z hasłami na sztandarach.

W sumie szkoda, bo zwłaszcza w przypadku turbosprężarki chłodzonej cieczą chłodzącą silnik i zastosowania w obiegu elektrycznej pompy cieczy chłodzącej rozwiązanie takie może być względnie proste w implementacji.

Zdecydowanie w czarniejszych barwach widzę za to oddzielny obieg smarowania...

> oj z termodynamika to cinko Panie

> Silnik po zgaszeniu traci obieg płynów, a co za tym idzie oddawanie

> ciepła do otoczenia spoczywa tylko na dyfuzji z powietrzem

> statycznym, rozgrzanym pod maską auta.

Może i cienko ale grzebałem w niejednym aucie i po zgaszeniu silnika słychać jak płyn przemieszcza się wężami Jest dokładnie tak jak w grawitacyjnych instalacjach C.O. gdzie woda sama przepływa z powodu różnicy jej temperatur Oczywiście dzieje się tak do czasu zamknięcia termostatu.

> Jak masz wskaźnik temp płynu w aucie to po 5min od zgaszenia

> rozgrzanego auta przekręć kluczyk i zobacz gdzie była, a gdzie

> jest wskazówka.

Sugerujesz. że ktoś wymyślił perpetum mobile?

> Może i cienko ale grzebałem w niejednym aucie i po zgaszeniu silnika

> słychać jak płyn przemieszcza się wężami Jest dokładnie tak jak

> w grawitacyjnych instalacjach C.O. gdzie woda sama przepływa z

> powodu różnicy jej temperatur Oczywiście dzieje się tak do

> czasu zamknięcia termostatu.

oczywiście zapomniałeś o ciśnieniu jakie panuje w układach całkowicie przypadkowo.

W układach grawitacyjnych nie masz zwiększonego ciśnienia i cyrkulacja jest prosta

> Sugerujesz. że ktoś wymyślił perpetum mobile?

sugeruje, że nie masz pojęcia o czym piszesz.

Przeczytaj najpierw definicje słów/terminów jakich używasz.

> Może i cienko ale grzebałem w niejednym aucie i po zgaszeniu silnika

> słychać jak płyn przemieszcza się wężami

mam tak w vito, zgasze silnik a zza deski rodzielczej słychać przelewanie ale to tak jakby szło przez nagrzewnice

Mnie na fizjologii uczyli jak to się dzieje że serce pracuje impulsowo a ciśnienie w tętnicach jest prawie niezmienne. Za taki myk odpowiada elastyczność naczyń. Być może konstruktorzy projektujac układ przewidzieli odpowiedni "rezerwuar ciśnienia"

> Mnie na fizjologii uczyli jak to się dzieje że serce pracuje

> impulsowo a ciśnienie w tętnicach jest prawie niezmienne. Za

> taki myk odpowiada elastyczność naczyń.

Zgadza się

> Być może konstruktorzy

> projektujac układ przewidzieli odpowiedni "rezerwuar ciśnienia"

Nie analizujesz sytuacji zawałowej

Zatrzymanie silnika to taki zawał dla powietrza w dolocie. Dolot raczej nie jest az tak elastyczny (a moze nawet w ogóle). Wzrost ciśnienia jest pewny, sytuacja nie różni się od pompowania piłki, czy koła, bo turbina tłoczy powietrze do zamkniętej przestrzeni.

Głupi odkurzacz można w ten sposób spalić, że zatkasz mu rurę.

Jemu też przepływ powietrza potrzebny do chłodzenia.

Chociaż teraz nie ma mody na odkurzacze z wylotem w postaci rury - filtry i jeszcze raz filtry.

> Zgadza się

> Nie analizujesz sytuacji zawałowej

Bo też układ krążenia nie jest "zaprojektowany" od wyłączania 2x dziennie. Chodziło mi tylko o pewna analogie. Myślę że odpowiednia powietrznia zapewniałaby przynajmniej 20-30 sec przepływu oleju przez turbinę. Mniejszego niż normalny ale zawsze.

> Gdyby były dodatkowe systemy podtrzymujące cyrkulację oleju i cieczy

> chłodzącej przez turbosprężarkę, to producent z takowym

> ustrojstwem maszerowałby codziennie przez miasto z hasłami na

> sztandarach.

Quote:

---

(...) Ze wzgledu na tak wysokie temperatury turbosprezarki silnika N54 polaczone sa nie tylko z ukladem olejowym silnika, ale i z jego ukladem chlodzacym. Zastosowanie elektrycznej pompy plynu chlodzacego w silniku N54 umozliwia odprowadzenie ciepla resztkowego z turbosprezarek rowniez po wylaczeniu silnika, co zapobiega przegrzaniu oleju smarujacego w korpusie lozyska (...)

---

silnik N54 BMW, R6 bT 2979cm3 306KM 400Nm, dodam ze pompa olejowa tez jest elektryczna, jednak nieznalazlem informacji czy ona rowniez moze byc zalaczana po zgaszeniu silnika

pozdr.

dodam ze pompa olejowa tez

> jest elektryczna, jednak nieznalazlem informacji czy ona rowniez

> moze byc zalaczana po zgaszeniu silnika

> pozdr.

Wydaje się oczywistym, że jeśli jest taka potrzeba to będzie załączana...

> dodam ze pompa olejowa tez

> Wydaje się oczywistym, że jeśli jest taka potrzeba to będzie

> załączana...

oczywiste czy nie, takiej informacji nieznalazlem

pozdr.

> po jazdach se speedem 210km/h to studze zawsze dobrze ponad 2minuty

ja takimi prędkościami nie jeżdżę

> W sumie szkoda, bo zwłaszcza w przypadku turbosprężarki chłodzonej

> cieczą chłodzącą silnik i zastosowania w obiegu elektrycznej

> pompy cieczy chłodzącej rozwiązanie takie może być względnie

> proste w implementacji.

Gdzieś tam czytałem, że w VAG-owskich 1.4 TSI jest takie rozwiązanie. Tam siedzi elektryczna pompa cieczy i możliwe jest podobno, że po zgaszeniu silnika płyn dalej krąży w układzie przez max 3 minuty. Info niepotwierdzone, wyczytałem to na forum Golfa V- ponoc to informacja zaczerpnięta z ASO.

> Gdzieś tam czytałem, że w VAG-owskich 1.4 TSI jest takie rozwiązanie.

> Tam siedzi elektryczna pompa cieczy i możliwe jest podobno, że

> po zgaszeniu silnika płyn dalej krąży w układzie przez max 3

> minuty. Info niepotwierdzone, wyczytałem to na forum Golfa V-

> ponoc to informacja zaczerpnięta z ASO.

O ile sie nie myle to Saab mial podobny wynalazek.

> Quote:

> (...) Ze wzgledu na tak wysokie temperatury turbosprezarki silnika

> N54 polaczone sa nie tylko z ukladem olejowym silnika, ale i z

> jego ukladem chlodzacym. Zastosowanie elektrycznej pompy plynu

> chlodzacego w silniku N54 umozliwia odprowadzenie ciepla

> resztkowego z turbosprezarek rowniez po wylaczeniu silnika, co

> zapobiega przegrzaniu oleju smarujacego w korpusie lozyska (...)

> silnik N54 BMW, R6 bT 2979cm3 306KM 400Nm, dodam ze pompa olejowa tez

> jest elektryczna, jednak nieznalazlem informacji czy ona rowniez

> moze byc zalaczana po zgaszeniu silnika

> pozdr.

Z pompą olejową może być troszkę gorzej, bo nie widzę opcji napędu elektrycznego pompy oleju - to nie pompa wody, gdzie chwilowy całkowity zanik chłodzenia nie doprowadzi do katastrofy (jest jeszcze pojemność cieplna cieczy w układzie + czas na reakcję od powiadomienia kierowcy odpowiednią lampką).

W przypadku smarowania zanik ciśnienia w układzie = praktycznie natychmiastowa śmierć silnika, zwłaszcza gdy mówimy o doładowanym dieslu.

Nie ma zatem potrzeby ani sensu stosować pompy olejowej pędzonej elektrycznie - proste i skuteczne i NIEZAWODNE (najistotniejsze) rozwiązanie wydaje się być słuszną koncepcją.

Jedyne co przychodzi mi na myśl to zastosowanie dodatkowego obiegu oleju, coś na wzór wstępnych pomp olejowych np w silnikach kolejowych :-) czy przemysłowych, które, aby uniknąć "suchej" pracy silnika (jednak jest parę metrów od zasadniczej pompy olejowej do miejsc wrażliwych) powodują "wstępne" podanie ciśnienia smarowania.

Znowu - wciąż powątpiewam w implementację tak sensownego rozwiązania, gdyż jego istnienie natychmiast producenci nieśliby na sztandarach...

> Bo też układ krążenia nie jest "zaprojektowany" od wyłączania 2x

> dziennie. Chodziło mi tylko o pewna analogie. Myślę że

> odpowiednia powietrznia zapewniałaby przynajmniej 20-30 sec

> przepływu oleju przez turbinę. Mniejszego niż normalny ale

> zawsze.

Nie bierzesz pod uwagę tego, że na wyjściu z turbosprężarki jest swobodny spływ oleju - to nie jest (przynajmniej tak do końca) smarowanie ciśnieniowe, jak np na łożyskach głównych, gdzie musi być ciśnienie, a nie przepływ - tu jest trochę w drugą stronę...

Właśnie taki drugi obieg i pompka elektryczna problem by załatwiła...

Natomiast co do wzrostu temperatury, to IMO właśnie problem to te 2-3 minuty po "gorącym stopie" - to nie sód, żeby przepływ temperatury był baaaardzo szybki, tylko chamskie :-) żeliwo, gdzie masz dużą pojemność cieplną, więc przepływ temperatury, a co za tym idzie nagrzewanie jest wolniejsze niż przy np metalach lekkich...

20-30 sek to przy gorącym stopie trochę krótko...

Ale faktem, że "lepszy rydz w garści"... :-)

> Z pompą olejową może być troszkę gorzej, bo nie widzę opcji napędu

> elektrycznego pompy oleju - to nie pompa wody, gdzie chwilowy

> całkowity zanik chłodzenia nie doprowadzi do katastrofy (jest

> jeszcze pojemność cieplna cieczy w układzie + czas na reakcję od

> powiadomienia kierowcy odpowiednią lampką).

> W przypadku smarowania zanik ciśnienia w układzie = praktycznie

> natychmiastowa śmierć silnika, zwłaszcza gdy mówimy o

> doładowanym dieslu.

> Nie ma zatem potrzeby ani sensu stosować pompy olejowej pędzonej

> elektrycznie - proste i skuteczne i NIEZAWODNE (najistotniejsze)

> rozwiązanie wydaje się być słuszną koncepcją.

> Jedyne co przychodzi mi na myśl to zastosowanie dodatkowego obiegu

> oleju, coś na wzór wstępnych pomp olejowych np w silnikach

> kolejowych :-) czy przemysłowych, które, aby uniknąć "suchej"

> pracy silnika (jednak jest parę metrów od zasadniczej pompy

> olejowej do miejsc wrażliwych) powodują "wstępne" podanie

> ciśnienia smarowania.

> Znowu - wciąż powątpiewam w implementację tak sensownego rozwiązania,

> gdyż jego istnienie natychmiast producenci nieśliby na

> sztandarach...

No to sie mylisz, bo elektryczna pompe oleju BMW stosuje w kilku silnikach. Z tego co pamietam, to jako glowny argument jej zastosowania, wymienili staly wydatek (cisnienie?) niezalezny od obrotow silnik, szczegolnie benzynowy, pracuje w bardzo szerokim zakresie predkosci obrotowych i przy wysokich obrotach pompuje olej zupelnie niepotrzebnie co przeklada sie m.in. na wieksze opory i spalanie.

Rowniez z tego samego powodu stosuje sie elektryczna pompe wodna, a dodatkowo dzieki niej mozna sterowac "gospordarka cieplna silnika", np. przy zimnym silniku zaraz po uruchomieniu jest ona wylaczona zeby szybciej rozgrzac silnik, przy jezdzie w stylu eco temperatura plynu chlodniczego w silniku ktory przytoczylem kilka postow wyzej, utrzymywana jest na 118*C - co powodowac ma mniejsze tarcie, a przy jezdzie sportowej 90* - lepsze napelnianie, itp.

Swoja droga to te BMW jakies strasznie skromne jest tego typu nietypowych rozwiazan maja mnustwo i jakos niewynosza ich na sztandary

pozdr.

> Edit: odrębnym zagadnieniem jest dodatkowe chłodzenie turbosprężarki cieczą chłodzącą silnik...

Łu mnie ponoć tak jest zrobione...

I rzeczywiście. Zwykle po wyłączeniu silnika, przez paredziesiąt sekund, pracuje wentylator chłodnicy. Ponoć (tak gdzieś mnie się o oko obiło) właśnie po to aby zapewnić odpowiednie odprowadzenie ciepła z turbo. Ale jaka jest prawda, to ja nie wiem.

> Tutaj można dodatkowe analogie wyciągąć...

Wyciągaj. Chętnie poczytam.

mar00ha

> Swoja droga to te BMW jakies strasznie skromne jest tego typu

> nietypowych rozwiazan maja mnustwo i jakos niewynosza ich na

> sztandary

> pozdr.

Bo takie rzeczy interesują garstkę zapaleńców. Dla przeciętnego użytkownika liczy się w pierwszym rzędzie wygląd auta (kolor, sylwetka), potem prestiż/komfort dalej osiągi/spalanie i niezawodność, dla niektórych także ekologia. Jak ktoś tu zauważył niewielu przeciętnych użytkowników wie co to jest w ogóle ta turbina. Prawdę mówiąc nie wyobrażam sobie by w silniku z systemem stop&go nie wprowadzono tego rodzaju mechanizmów ochrony silnika. Być może właśnie dzięki nim poprawiła się (zmniejszyła) awaryjność jedynek po FL.

> Bo takie rzeczy interesują garstkę zapaleńców. Dla przeciętnego

> użytkownika liczy się w pierwszym rzędzie wygląd auta (kolor,

> sylwetka), potem prestiż/komfort dalej osiągi/spalanie i

> niezawodność, dla niektórych także ekologia. Jak ktoś tu

> zauważył niewielu przeciętnych użytkowników wie co to jest w

> ogóle ta turbina. Prawdę mówiąc nie wyobrażam sobie by w silniku

> z systemem stop&go nie wprowadzono tego rodzaju mechanizmów

> ochrony silnika. Być może właśnie dzięki nim poprawiła się

> (zmniejszyła) awaryjność jedynek po FL.

he he, święta prawda. Jako ciekawostkę opiszę taką sytuację: w zeszłym tygodniu przyjechał do mnie mój chrzestny swoim BMW 525 TDS, rocznik '99. Jeździ już nim kilka lat. Na BMW dobrze się nie znam, ale to oznaczenie tak mi się kojarzyło ze jakimś dieslem R6

I tak zagadałem jak mu się sprawuje ten sześciocylindrowiec. Wielce się zdziwił i powiedział, że się mylę, że tam to są jakieś 4 cylindry. Więc podniosłem maskę, a tam siedzi oczywiście 6 cylindrów w rzędzie Więc go uświadomiłem czym jeździ. Ale tak właśnie podchodzi do tego większość ludzi: jak jeździ, to ich nie interesuje co tam jest pod maską, nie mówiąc już o jakiś turbinach czy innych pompach.

> Łu mnie ponoć tak jest zrobione...

> I rzeczywiście. Zwykle po wyłączeniu silnika, przez paredziesiąt

> sekund, pracuje wentylator chłodnicy.

Raczej bez zwiazku - patrz nizej.

> Ponoć (tak gdzieś mnie się

> o oko obiło) właśnie po to aby zapewnić odpowiednie

> odprowadzenie ciepła z turbo. Ale jaka jest prawda, to ja nie

> wiem.

Takie cos mial Polonez, a nie mial Lanos, miala to Skoda Octavia 1.8T (turbosprezarka chlodzona ciecza), a nie ma Ford Focus I 1.8i. Obstawiam raczej "widzimisie" producenta. Po wylaczeniu silnika i tak juz ciecz nie jest pompowana, a pozostaje jedynie konwekcja wywolana gradientem temperatury - nie wiem jedynie na ile ten ruch blokuje zatrzymana pompa cieczy. Wiekszosc producentow, ktorzy maja taki wlasnie uklad chlodzenia (wentylator wlaczajacy sie na zgaszonym silniku i wylaczonym zaplonie) tlumaczy sie "korkami cieplnymi" - turbosprezarka moze robic za taki "korek".

> oczywiście zapomniałeś o ciśnieniu jakie panuje w układach całkowicie

> przypadkowo.

> W układach grawitacyjnych nie masz zwiększonego ciśnienia i

> cyrkulacja jest prosta

> sugeruje, że nie masz pojęcia o czym piszesz.

> Przeczytaj najpierw definicje słów/terminów jakich używasz.

Terma do wody też nie jest urządzeniem ciśnieniowym? A jednak tam zimna woda wypiera ciepłą. Jest wiele instalacji C.O. ciśnieniowych z bypassem pompy wodnej. Wyłączasz pompę, otwierasz bypass i woda sama krąży po całej instalacji.

> Terma do wody też nie jest urządzeniem ciśnieniowym? A jednak tam

> zimna woda wypiera ciepłą. Jest wiele instalacji C.O.

> ciśnieniowych z bypassem pompy wodnej. Wyłączasz pompę,

> otwierasz bypass i woda sama krąży po całej instalacji.

pooglądaj schemat tego Twojego ukochanego C.O. a potem porównaj do skomplikowania ukł. chłodzenia w aucie.

Obieg CO jest wymyślony po to żeby woda ciepła i zimna szła w odpowiednim kierunku, a ciecz w ukł. chłodzenia ma dotrzeć do chłodnicy przy pomocy pompy.

> pooglądaj schemat tego Twojego ukochanego C.O. a potem porównaj do

> skomplikowania ukł. chłodzenia w aucie.

> Obieg CO jest wymyślony po to żeby woda ciepła i zimna szła w

> odpowiednim kierunku, a ciecz w ukł. chłodzenia ma dotrzeć do

> chłodnicy przy pomocy pompy.

Ale co to ma do rzeczy? Ciesz po zgaszeniu silnika przemieszcza się po nim i kropka.

> Nieee no, chłodzenie turbo 1minute to rozumiem, ale 5 min to już

> baaaardzo gruba przesada. Samochód jest dla mnie a nie ja dla

> niego. I jest stworzony do jazdy a nie do grzania i studzenia

> turbiny. Oczywiście sam pewne środki ostrożności zachowuję, ale

> nie dajmy się zwariować. Np po jeździe miejskiej praktycznie od

> razu wyłączam silnik, no może toczę się przez 5 sec po podwórku

> na luzie i wystarczy. Bo gdzie niby to turbo miałoby sie

> zagrzać?

Po miescie masz racje - nawet parkujac minute juz wystarczy, by schlodzic turbine. Ale nie widziales jeszcze rozgrzanej do bialosci po intensywnym upalaniu

> Co do kwestii spowolnienia wirnika (zatrzymać to się go nie da :-) )

> - w przypadku gdyby zatrzymać silnik przy pełnej prędkości

> wirnika turbosprężarki, to mamy "do dyspozycji" jeszcze

> parę-paręnaście krpm prędkości obrotowej - wirnik w sprawnej

> turbosprężarce będzie się kręcił jeszcze dość długo, oczywiście

> bez smarowania i oczywiście bez chłodzenia.

Bez przesady - nie obraca sie wszak w absolutnej prozni. Opor gazow w wydechu ja skutecznie i dosc szybko wyhamuje i nie trwa to 5 min

> Gdyby były dodatkowe systemy podtrzymujące cyrkulację oleju i cieczy

> chłodzącej przez turbosprężarkę, to producent z takowym

> ustrojstwem maszerowałby codziennie przez miasto z hasłami na

> sztandarach.

A nie maszeruje, bo Turbo Timer w swietle polskich i europejskich przepisow nie moze byc stosowany (zakaz postoju z wlaczonym silnikiem powyzej zdaje sie minuty?).

> Po miescie masz racje - nawet parkujac minute juz wystarczy, by

> schlodzic turbine. Ale nie widziales jeszcze rozgrzanej do

> bialosci po intensywnym upalaniu

O takie cuś. Tu minuta raczej nie wystarczy

> O takie cuś. Tu minuta raczej nie wystarczy

o Panie.. ostro

a mam kumpla, który ma do pracy z 5Km.. nigdy auta nie upala, jedzie spokojnie zgodnie z ograniczeniem. A i tak ZAWSZE jak odpali auto to z minutę mu pracuje, i jak wyłącza to analogicznie "żeby się turbina schłodziła" jak nawet jej rozgrzać nie zdążył