Tak się zastanawiam po co stosowane są dwa wałki rozrządu zamiast jednego w silnikach o większej liczbie zaworów. Wiele japońskich konstrukcji ma tylko jeden wałek rozrządu napędzający 16 zaworów i chodzi to raczej bez problemów. Co do dwóch wałków to widzę tylko raczej same wady: więcej elementów ruchomych, większa masa (dodatkowy wałek + często większa głowica); skomplikowany rozrząd (trudniejszy do ustawienia) , itd. Już szczytem skomplikowania był silnik Alfy np. 1.7 16V (boxer, 2 głowice , 4 wałki !!!, 2 paski rozrządu). Kiedyś miałem auto z takim silnikiem i byłem z tego dumny -choć nie wiem z czego jak auto więcej stało niż jeździło - ALFA 33 - Z perspektywy czasu interesują mnie jak najprostsze rozwiązania - zwłaszcza w autach do codziennej jazdy.

Więc po co ten drugi wałek (poza przypadkami gdzie jest zmienny kąt rozrządu) ???

> Tak się zastanawiam po co stosowane są dwa wałki rozrządu zamiast jednego w silnikach o większej

> liczbie zaworów.

Fiat robił dwa wałki w silnikach 8V, widać po coś to jest . Może prościej dać dwa wałki ale uprościć system dźwigni? Jak patrzę na rozwiązanie na przykład Hondy z jednym wałkiem w 16V silniku, to chyba tak jest .

Quote:

---

DOHC (ang. Double OverHead Camshaft - podwójny wałek rozrządu w głowicy) - inaczej zwane "twin cam" - powszechnie w świecie używane rozwiązanie konstrukcyjne silnika tłokowego, w głowicy którego znajdują się dwa wałki rozrządu, przypadające na jeden rząd cylindrów. Jeden z wałków steruje zaworami ssącymi, a drugi wydechowymi. Konstrukcja silnika DOHC, umożliwia zmiany fazy rozrządu, w zależności od prędkości obrotowej. Zawory umieszczone są pod kątem naprzeciw siebie, dają tym samym większą swobodę w kształtowaniu komory spalania. Silnik DOHC umożliwia także zwiększenie liczby zaworów przypadających na cylinder, co wpływa na powiększenie sprawności napełniania cylindra i umożliwia uzyskanie wyższego stopnia sprężania i zmniejszenie oporów przepływu.

Wadą tego rozwiązania jest możliwość rozsynchronizowania wałków (np. wskutek pęknięcia łańcucha/paska rozrządu), czego konsekwencją może być zniszczenie głowicy silnika. Ponadto często obserwuje się zwiększone zużycie oleju silnikowego, zwłaszcza przy dużych przebiegach.

---

> Tak się zastanawiam po co stosowane są dwa wałki rozrządu zamiast jednego w silnikach o większej

> liczbie zaworów. Wiele japońskich konstrukcji ma tylko jeden wałek rozrządu napędzający 16

> zaworów i chodzi to raczej bez problemów.

SOHC w hundzie nie znaczy "wiele konstrukcji".

(...)

> Więc po co ten drugi wałek (poza przypadkami gdzie jest zmienny kąt rozrządu) ???

SOHC oznacza w praktyce brak możliwości zastosowania bezpośredniego napędu zaworów (znaczy bez dźwigienek) przy więcej niż 2 zaworach/cyl.

To oznacza mniejsze opory pracy, mniejsze masy i bezwładność w rozrządzie a to oznacza mniejszą "energochłonność" rozrządu i większą szybkobieżność silnika.

Tak jak podano - DOHC to także większe możliwości kształtowania komory spalania, co oznacza możliwość np zastosowania pionowej w stosunku osi ruchu tłoka świecy zapłonowej/wtryskiwacza (w dieslu), możliwość sferycznego umieszczenia zaworów w komorze spalania i inne zabiegi poprawiające sprawność silnika.

> Wadą tego rozwiązania jest możliwość rozsynchronizowania wałków (np. wskutek pęknięcia

> łańcucha/paska rozrządu), czego konsekwencją może być zniszczenie głowicy silnika.

Bez sensu, przecież zawory z zaworami nie kolidują tylko z tłokami. W zwykłym OHC też może dojść do kolizji.

> Bez sensu, przecież zawory z zaworami nie kolidują tylko z tłokami. W zwykłym OHC też może dojść do

> kolizji.

a słyszałeś o bezkolizyjnym dwuwałkowcu ?

> Tak się zastanawiam po co stosowane są dwa wałki rozrządu zamiast jednego w silnikach o większej

> liczbie zaworów.

Dwa walki rozrzadu to najbradziej wydajne rozwiazanie.

>Wiele japońskich konstrukcji ma tylko jeden wałek rozrządu napędzający 16

> zaworów i chodzi to raczej bez problemów. Co do dwóch wałków to widzę tylko raczej same wady:

> więcej elementów ruchomych, większa masa (dodatkowy wałek + często większa głowica);

> skomplikowany rozrząd (trudniejszy do ustawienia) , itd.

Blad. Pojedynczy walek to wieksza komplikacja w przypadku gdy mamy wicej zaworow i nie mozemy umiescic walka bezposrednio nad zaworami. Potrzebny jest system dzwigni do poruszania zawrowo. Wiecej elementowe ruchomych, wieksze straty energii.

> Już szczytem skomplikowania był

> silnik Alfy np. 1.7 16V (boxer, 2 głowice , 4 wałki !!!, 2 paski rozrządu).

Szczytem komplikacji jest rozrzad desmodromiczny przy 4 zaworach na cylinder.

>Kiedyś miałem

> auto z takim silnikiem i byłem z tego dumny -choć nie wiem z czego jak auto więcej stało niż

> jeździło - ALFA 33 -

A rozrzad sprawial problemy?

> Z perspektywy czasu interesują mnie jak najprostsze rozwiązania -

> zwłaszcza w autach do codziennej jazdy.

pojedynczy walek przy duzej ilosci zaworow nie ma nic wspolnego z prosta konstrukcja.

> Więc po co ten drugi wałek (poza przypadkami gdzie jest zmienny kąt rozrządu) ???

zmienne fazy rozrzadu nie maja nic wspolnego z iloscia walkow.

> Fiat robił dwa wałki w silnikach 8V, widać po coś to jest .

Nie tylko Fiat.

>Może prościej dać dwa wałki ale

> uprościć system dźwigni? Jak patrzę na rozwiązanie na przykład Hondy z jednym wałkiem w 16V

> silniku, to chyba tak jest .

Generalnie rozrzad z popychaczami szklankowymi to najmniejsze straty energii i mozliwosc niemal dowolnego ustawienia zawrow wzgledem komory spalania.

> Quote:

> DOHC (ang. Double OverHead Camshaft - podwójny wałek rozrządu w głowicy) - inaczej zwane "twin

> cam" - powszechnie w świecie używane rozwiązanie konstrukcyjne silnika tłokowego, w głowicy

> którego znajdują się dwa wałki rozrządu, przypadające na jeden rząd cylindrów. Jeden z wałków

> steruje zaworami ssącymi, a drugi wydechowymi. Konstrukcja silnika DOHC, umożliwia zmiany fazy

> rozrządu, w zależności od prędkości obrotowej. Zawory umieszczone są pod kątem naprzeciw

> siebie, dają tym samym większą swobodę w kształtowaniu komory spalania. Silnik DOHC umożliwia

> także zwiększenie liczby zaworów przypadających na cylinder, co wpływa na powiększenie

> sprawności napełniania cylindra i umożliwia uzyskanie wyższego stopnia sprężania i

> zmniejszenie oporów przepływu.

> Wadą tego rozwiązania jest możliwość rozsynchronizowania wałków (np. wskutek pęknięcia

> łańcucha/paska rozrządu), czego konsekwencją może być zniszczenie głowicy silnika. Ponadto

> często obserwuje się zwiększone zużycie oleju silnikowego, zwłaszcza przy dużych przebiegach.

ten cytat zawiera sporo bledow lub zeby byc bardziej precyzyjnym - moze wproweadzac w blad osobe nie znajaca tematu

> a słyszałeś o bezkolizyjnym dwuwałkowcu ?

Tak, po odprężeniu przed uturbieniem

> a słyszałeś o bezkolizyjnym dwuwałkowcu ?

generalnie kolizyjnosc nie ma zwiazku z rodzajem napedu rozrzadu.

> Tak, po odprężeniu przed uturbieniem

Stopien sprezania nie ma wplywu na kolizyjnosc.

pytanie do wszystkich:

czemu odeszlo sie od systemu "dolno zaworowego":

naped dzwigni zaworowych bezposrednio z walu korbowego (idealna sunchonizacja)

brak paska/lancucha rozrzadu

duzo mniej skomplikowana glowica

> pytanie do wszystkich:

> czemu odeszlo sie od systemu "dolno zaworowego":

> naped dzwigni zaworowych bezposrednio z walu korbowego (idealna sunchonizacja)

> brak paska/lancucha rozrzadu

> duzo mniej skomplikowana glowica

skomplikowany naped rozrzasdu, bardzo duza bezwladnosc elementow skutecznie obnizajaca szybkobieznosc silnika. problem z umieszczeniem w glowicy wiecej niz dwoch zaworow na cylinder.

dolnozaworowego czy OHV ?

> Stopien sprezania nie ma wplywu na kolizyjnosc.

Ale już skok tłoka, jego wysokość, grubość przekładki między uszczelkami itp... ma.

Szkoda, że mnie nie zrozumiałeś - a powinieneś.

> pytanie do wszystkich:

> czemu odeszlo sie od systemu "dolno zaworowego":

> naped dzwigni zaworowych bezposrednio z walu korbowego (idealna sunchonizacja)

> brak paska/lancucha rozrzadu

> duzo mniej skomplikowana glowica

tam też był wałek rozrządu

z wału korbowego nie da się bezposrednio wysterować zaworów gdyż kręci się on 2x za szybko

postawowe wady dolnozaworowców to:

- niski stopień sprężania

- dużą powierzchnia komory spalania

- kiepskie przepłukanie komory spalania.

pozdr

> pytanie do wszystkich:

> czemu odeszlo sie od systemu "dolno zaworowego":

> naped dzwigni zaworowych bezposrednio z walu korbowego (idealna sunchonizacja)

> brak paska/lancucha rozrzadu

> duzo mniej skomplikowana glowica

Masz na myśli dolnozaworowy czy wałek w bloku bo coś niejasno piszesz.

Jak to pierwsze to ... widziałeś komorę spalania w dolnozaworówce?

> Bez sensu, przecież zawory z zaworami nie kolidują tylko z tłokami. W zwykłym OHC też może dojść do

> kolizji.

przy zaworach ustawionych pod skosem względem siebie może dojść do kolizji pomiędzy nimi przy rozsynchronizowaniu rozrządu.

pozdr

> Masz na myśli dolnozaworowy

mysle o napedzie popychaczy bezposrenio z walu korbowego bez "posrednich" walkow

ale faktycznie nie zgadzaja sie obr

> czy wałek w bloku bo coś niejasno piszesz.

walek w bloko to wiem - kompletnie bez sensu

> Jak to pierwsze to ... widziałeś komorę spalania w dolnozaworówce?

nie

EDYTA

czym sa napedzane "posrednie" walki w tym silniku

EDYTA juz wiem

w/g mnie genial nie rozwiazanie

czemu sie nie przyjelo? ograniczenia predkosci obr?

> a słyszałeś o bezkolizyjnym dwuwałkowcu ?

Oczywiście.

4E-FE Toyoty.

4A-FE chyba też.

> EDYTA juz wiem

> w/g mnie genial nie rozwiazanie

> czemu sie nie przyjelo? ograniczenia predkosci obr?

Nie przyjęło się ze względu na niską sprawność takiego silnika. Zobacz jak duża i skomplikowana jest komora spalania, poza tym bardzo trudno lub nawet niemożliwe jest uzyskanie stopnia sprężania porównywalnego do rozwiązań "górnozaworowych"

> Ale już skok tłoka, jego wysokość, grubość przekładki między uszczelkami itp... ma.

Nie, nie ma. Ani skok ani grubość przekładki znaczenia nie ma - no chyba, ze mówimy o bezkolizyjności będącej ubocznym produktem odprężania silnika grubsza uszczelka pod głowicą. (Bez) kolizyjność wynika głownie z kształtu tłoka i ustawienia zaworów. Stopień sprężania nie ma żadnego wpływu na kolizyjność.

> Szkoda, że mnie nie zrozumiałeś - a powinieneś.

Nawzajem.

> w/g mnie genial nie rozwiazanie

> czemu sie nie przyjelo? ograniczenia predkosci obr?

pytasz o kola zebate?

bylo w VM 2.5

jest tez w koparkach

> w/g mnie genial nie rozwiazanie

Nie do końca...

> czemu sie nie przyjelo? ograniczenia predkosci obr?

Owszem, wynikajace z bardzo duzej ilosci elementow ruchomych. Zauwaz, ze przy walku rozrzadu w glowicy i popychaczach szklankowych rchomwe sa tylko zawory i szklanki i to ich bezwladnosc ogranicza obroty. Straty energii sa mniejsze bo napedzasz tylko lekka szklanke i zawor a nie dluga laske popychacza i zawor lub popychasz i zawor. Naped kolami zebatymi generalnie jest bardzo sprawny, ale nie tak sprawny jak naped lancuchem lub paskiem (powyzej 98% sprawnosci). Duza ilosc elementow wirujacych powoduje straty momentu obrotowego. Do tego dochodzi halas i koniecznosc smarowania tych elementow.

> przy zaworach ustawionych pod skosem względem siebie może dojść do kolizji pomiędzy nimi przy

> rozsynchronizowaniu rozrządu.

> pozdr

No tak, mój błąd.

> Oczywiście.

> 4E-FE Toyoty.

> 4A-FE chyba też.

cicho ... blefowałem

> 4A-FE chyba też.

Nie

Ale 3S-FE tak

> Nie, nie ma. Ani skok ani grubość przekładki znaczenia nie ma - no chyba, ze mówimy o

> bezkolizyjności będącej ubocznym produktem odprężania silnika grubsza uszczelka pod głowicą.

> (Bez) kolizyjność wynika głownie z kształtu tłoka i ustawienia zaworów. Stopień sprężania nie

> ma żadnego wpływu na kolizyjność.

> Nawzajem.

I dalej nie rozumiesz. Mówię o modyfikowanym silniku.

Mazdowskie 1.8 BP też jest bezkolizyjne.

> Nie przyjęło się ze względu na niską sprawność takiego silnika. Zobacz jak duża i skomplikowana

> jest komora spalania

...i jak jej kształt jest daleki od optymalnego.

> I dalej nie rozumiesz.

I dalej nie czytasz tego co sie do Ciebie pisze.

> Mówię o modyfikowanym silniku.

Quote:

---

Ani skok ani grubość przekładki znaczenia nie ma - no chyba, ze mówimy o

bezkolizyjności będącej ubocznym produktem odprężania silnika grubsza uszczelka pod głowicą

.

---

> jest tez w koparkach

I w ciężarówkach.

> czemu sie nie przyjelo? ograniczenia predkosci obr?

Napęd na kołach zębatych?

(za) duża odległość od wału korbowego do wałków rozrządu, duża hałaśliwość napędu, duża masa, duża bezwładność...

Rozwiązanie jest stosowane w silnikach średniobieżnych - ciężarówki, silniki przemysłowe etc., gdzie istotna jest TRWAŁOŚĆ rozwiązania, a jego masa/głośność jest mniej istotnym kryterium.

> Mazdowskie 1.8 BP też jest bezkolizyjne.

I 2.0 16V FS też.

> SOHC w hundzie nie znaczy "wiele konstrukcji".

> (...)

> SOHC oznacza w praktyce brak możliwości zastosowania bezpośredniego napędu zaworów (znaczy bez

> dźwigienek) przy więcej niż 2 zaworach/cyl.

> To oznacza mniejsze opory pracy, mniejsze masy i bezwładność w rozrządzie a to oznacza mniejszą

> "energochłonność" rozrządu i większą szybkobieżność silnika.

> Tak jak podano - DOHC to także większe możliwości kształtowania komory spalania, co oznacza

> możliwość np zastosowania pionowej w stosunku osi ruchu tłoka świecy zapłonowej/wtryskiwacza

> (w dieslu), możliwość sferycznego umieszczenia zaworów w komorze spalania i inne zabiegi

> poprawiające sprawność silnika.

Niby prawda, a Isuzu udało się tego dokonać w 2.0d i 2.2d montowanych min. w vb. Na dodatek wtryskiwacz jest dalej w pozycji pionowej.

> mysle o napedzie popychaczy bezposrenio z walu korbowego bez "posrednich" walkow

> ale faktycznie nie zgadzaja sie obr

> walek w bloko to wiem - kompletnie bez sensu

> nie

> EDYTA

> czym sa napedzane "posrednie" walki w tym silniku

> EDYTA juz wiem

> w/g mnie genial nie rozwiazanie

> czemu sie nie przyjelo? ograniczenia predkosci obr?

1 - hałas

2 - wałek w bloku jest rozwiązaniem niekorzystnym jeśli chodzi o sprawność rozrządu, a nie ma możliwości napędu wałka w głowicy zębatymi kołami walcowymi.

Jest jeszcze rozwiązanie z tzw wałkiem królewskim (praktycznie nie stosowane) ale zawiera ono dwie przekładnie kątowe .

pozdr

> Niby prawda, a Isuzu udało się tego dokonać w 2.0d i 2.2d montowanych min. w vb. Na dodatek

> wtryskiwacz jest dalej w pozycji pionowej.

Wszystko zależy od rozwiązania Np. w V6 Busso Alfy Romeo też jest jeden wałek rozrządu na głowicę, a zawory są w dwóch rzędach. Po prostu jeden rząd zaworów jest sterowany bezpośrednio, drugi za pomocą dźwigienek

> Jest jeszcze rozwiązanie z tzw wałkiem królewskim (praktycznie nie stosowane) ale zawiera ono dwie

> przekładnie kątowe .

A to już zapewne ze względu na koszt wykonania i skomplikowanie takiego układu

> Jest jeszcze rozwiązanie z tzw wałkiem królewskim (praktycznie nie stosowane) ale zawiera ono dwie

> przekładnie kątowe .

A do tego tzw "rozrząd suwakowy" - teoretycznie genialne rozwiazanie stosowane w niektorych wyscigowych motocyklach sprzed kilkudzieciu lat.

> Wszystko zależy od rozwiązania Np. w V6 Busso Alfy Romeo też jest jeden wałek rozrządu na głowicę,

> a zawory są w dwóch rzędach. Po prostu jeden rząd zaworów jest sterowany bezpośrednio, drugi

> za pomocą dźwigienek

Honda stosuje podobny system w przypadku glowicy OHC 16v.

> Niby prawda, a Isuzu udało się tego dokonać w 2.0d i 2.2d montowanych min. w vb. Na dodatek

> wtryskiwacz jest dalej w pozycji pionowej.

Wszystko się da.

Tyle, że odbywa się to jakimś kosztem.

Tu kosztem jest poziom skomplikowania konstrukcji.

A nie od dziś wiadomo, że prosto = niezawodnie.

> A to już zapewne ze względu na koszt wykonania i skomplikowanie takiego układu

Nie tylko. Uklad ma sporo ograniczne od strony technicznej - np duzo punktow tarcia i problem ze smarowaniem takiego ukladu.

> Tak się zastanawiam po co stosowane są dwa wałki rozrządu zamiast jednego w silnikach o większej

> liczbie zaworów.

Pewnie kwestia mechaniczna w funkcji możliwości/osiągów.

> Wiele japońskich konstrukcji ma tylko jeden wałek rozrządu napędzający 16

> zaworów i chodzi to raczej bez problemów.

Zdaje się, że raczej niewiele.

> Co do dwóch wałków to widzę tylko raczej same wady:

> więcej elementów ruchomych, większa masa (dodatkowy wałek + często większa głowica);

> skomplikowany rozrząd (trudniejszy do ustawienia) , itd.

Wiele zależy od konkretnej konstrukcji. Patrząc po konstrukcjach hondowskich to ja specjalnych zalet "1" wałka do 16V nie widzę. Rozrząd w DOHC wcale nie musi być bardziej skomplikowany, a wręcz przeciwnie. Z ustawianiem podobnie.

> a słyszałeś o bezkolizyjnym dwuwałkowcu ?

A nie słyszałem, a nawet mam dwa takie w domu Oba japończyki DOHC 16V

> zalet "1" wałka do 16V nie widzę. Rozrząd w DOHC wcale nie musi być bardziej skomplikowany, a

> wręcz przeciwnie. Z ustawianiem podobnie.

jedyna zaleta SOHC (16v) w subaru to to ze regulacja luzu zaworowego jest "na srubki" i zabieg trawa max 1h (dla 2 glowic)

w przypadku DOHC (16v) subaru sa juz szklanki i trzeba silnik wyciagac zeby wymienic wymienic szklanki

> jedyna zaleta SOHC (16v) w subaru to to ze regulacja luzu zaworowego jest "na srubki" i zabieg

> trawa max 1h (dla 2 glowic)

Aha Zupełnie jak w polonezie

> w przypadku DOHC (16v) subaru sa juz szklanki i trzeba silnik wyciagac zeby wymienic wymienic

> szklanki

Znaczy taka przypadłość w Subaru? Ja tam śrubków nie mam - w jednym płytki, w drugim hydraulika. Cisza, spokój Zresztą płytki to miałem nawet w poldonie z dziwnym silnikiem - 8V, a DOHC

> Napęd na kołach zębatych?

> (za) duża odległość od wału korbowego do wałków rozrządu, duża hałaśliwość napędu, duża masa, duża

> bezwładność...

> Rozwiązanie jest stosowane w silnikach średniobieżnych - ciężarówki, silniki przemysłowe etc.,

> gdzie istotna jest TRWAŁOŚĆ rozwiązania, a jego masa/głośność jest mniej istotnym kryterium.

naped na kolach byl stosowany swego czasu w grand voyager, a to nie jest maszyna przemyslowa

> naped na kolach byl stosowany swego czasu w grand voyager, a to nie jest maszyna przemyslowa

wlasnie ten silnik to stacjonarna jednostka wiec przemyslowy

> naped na kolach byl stosowany swego czasu w grand voyager, a to nie jest maszyna przemyslowa

Ale we współczesnych silnikach też jest to rozwiązanie. 2,2 Dci w renuarach. Częściowo rozrząd jest na kołach zębatych. Zresztą z jednym z nich zawsze są problemy, jak to w reno.