Coraz więcej modeli aut sprzedawanych jest z dość mocnymi silnikami 1.4 czy nawet 1.2. Sporo czyta się o kosztach downsizingu, ale tak naprawdę konkretów jest niewiele. A więc 2 pytania:

1. Czy przy szacowaniu obniżenia trwałości silników "małolitrażowych" uwzględnia się fakt używania ich na pół gwizdka przez większość kierowców? Czy w przypadku małych benzyn zauważono już zwiększoną awaryjność?

2. Jak wygląda rzeczywiste spalanie małych silników benzynowych z turbodoładowaniem? Znam jednego człowieka z takim autem i jest bardzo niepocieszony (1,4 120 koni - pali stosownie do mocy, a nie pojemności)

> 2. Jak wygląda rzeczywiste spalanie małych silników benzynowych z turbodoładowaniem? Znam jednego

> człowieka z takim autem i jest bardzo niepocieszony (1,4 120 koni - pali stosownie do mocy, a

> nie pojemności)

Bo tak to pali jesli jezdzisz jak czlowiek a nie jak pi....

Polecam artykuly i testy w gazetach nieco bardziej obiektywnych niz AŚ czy Motor czy AMS (np. KMH, Cars, V12 albo podobne) - wielokrotnie juz nasmiewano sie tam troszke z prawdziwosci danych producenta. Np. ostatnio w tescie Clio Sport vs. Punto Abarth wyszlo, ze ten drugi mimo pojemnosci ledwo 1.4, mniejszej mocy i gorszych osiagow pali w rzeczywistosci wiecej niz teoretycznie bardziej paliwozerne (na papierze) wolnossace 2.0 Renault.

Reasumujac - chcesz sie toczyc bierz downsizingowe turbo bo bedzie oszczednie. Chcesz jezdzic szybko to duzo lepsza jest stara szkola Bo turbo zyje, turbo pije...

> 1. Czy przy szacowaniu obniżenia trwałości silników "małolitrażowych" uwzględnia się fakt używania

> ich na pół gwizdka przez większość kierowców? Czy w przypadku małych benzyn zauważono już

> zwiększoną awaryjność?

Tak, tradycyjnie u VW

> 2. Jak wygląda rzeczywiste spalanie małych silników benzynowych z turbodoładowaniem? Znam jednego

> człowieka z takim autem i jest bardzo niepocieszony (1,4 120 koni - pali stosownie do mocy, a

> nie pojemności)

Mogę porównać 1,4 95 KM w Stilo i 1,4 150 w Bravo.

Ten pierwszy w miescie palił 7,5, ten drugi 9

Na trasie licznikowo jadąc 100-110, różnice minimalne

A jak jeszcze do tego dodać obecnie modny patent Start-Stop, gdzie po ostrej jeździe i zatrzymaniu na światłach gaśnie silnik-mamy wymarzone warunki pracy dla turbiny.

Bo samochód zawsze pali stosownie do mocy, pojemność ma drugorzędne znaczenie 1.8 MIVEC 143 KM pali podobnie jak 1.4 TSI 160KM, aczkolwiek jeżdżąc jak pipa 1.4 można rzeczywiście zejść ze spalaniem niżej, niż wolnossącym 1.8. Ale jeżeli ktoś kupuje taki silnik do kapeluszniczej jazdy, to się minął z powołaniem

> A jak jeszcze do tego dodać obecnie modny patent Start-Stop, gdzie po ostrej jeździe i zatrzymaniu

> na światłach gaśnie silnik-mamy wymarzone warunki pracy dla turbiny.

Do tego auta są coraz cięższe, teraz kompakt waży 1.5 tony, a to też spore obciążenie dla silnika (i przez to też auta więcej palą).

> Bo samochód zawsze pali stosownie do mocy, pojemność ma drugorzędne znaczenie 1.8 MIVEC 143 KM

> pali podobnie jak 1.4 TSI 160KM, aczkolwiek jeżdżąc jak pipa 1.4 można rzeczywiście zejść ze

> spalaniem niżej, niż wolnossącym 1.8. Ale jeżeli ktoś kupuje taki silnik do kapeluszniczej

> jazdy, to się minął z powołaniem

Tak naprawde te cale dałnsajzy to maja tylko wtedy sens kiedy wiekszosc czasu jezdzi sie megaspokojnie a czasem jedynie potrzeba depnac. Jesli ktos lubi ogolnie jezdzic dynamicznie to oszczednosci z kupna mniejszego silnika turbo nigdy nie zobaczy.

> A jak jeszcze do tego dodać obecnie modny patent Start-Stop, gdzie po ostrej jeździe i zatrzymaniu

> na światłach gaśnie silnik-mamy wymarzone warunki pracy dla turbiny.

Podobno silnik nie wyłączy się, jeśli czujnik temperatury w turbinie

nie "powie" że można...

> Podobno silnik nie wyłączy się, jeśli czujnik temperatury w turbinie

> nie "powie" że można...

Siostrzenica na jeździe próbnej Mini korzystała z mocy dawanej przez turbinę i po dojechaniu do świateł silnik gasł...

Może turbina nie zdążyła się zbyt nagrzać?

> Tak naprawde te cale dałnsajzy to maja tylko wtedy sens kiedy wiekszosc czasu jezdzi sie

> megaspokojnie a czasem jedynie potrzeba depnac. Jesli ktos lubi ogolnie jezdzic dynamicznie to

> oszczednosci z kupna mniejszego silnika turbo nigdy nie zobaczy.

No bo cudów nie ma, sprawność silnika spalinowego od wieeelu lat praktycznie się nie podnosi, bo już lepiej się nie da. Żeby mieć moc, trzeba spalić określoną ilość paliwa, turbodoładowanie wirtualnie zwiększa pojemność, nic więcej. Owszem, taka kosiarka 1.2 z turbiną spali tyle, co wolnossące 1.2, gdy turbina się prawie nie włącza, czyli jazda megaspokojna i oszczędna. Ale jeżeli chcemy wydobyć te deklarowane 100 KM, to spali mniej więcej tyle, ile wolnossące 1.6 o takiej mocy.

> Siostrzenica na jeździe próbnej Mini korzystała z mocy dawanej przez turbinę i po dojechaniu do

> świateł silnik gasł...

> Może turbina nie zdążyła się zbyt nagrzać?

Może to taka mini-turbinka

A poważnie - to oznacza że auta z systemem start-stop po prostu nie kupię...

Zresztą dla mnie to zawsze był kontrowersyjny pomysł... Inna sprawa,

gdyby auto było powiedzmy całkowicie elektryczne, a silnik służyłby

tylko do ładowania akumulatorów

> No bo cudów nie ma, sprawność silnika spalinowego od wieeelu lat praktycznie się nie podnosi, bo

> już lepiej się nie da. Żeby mieć moc, trzeba spalić określoną ilość paliwa, turbodoładowanie

> wirtualnie zwiększa pojemność, nic więcej. Owszem, taka kosiarka 1.2 z turbiną spali tyle, co

> wolnossące 1.2, gdy turbina się prawie nie włącza, czyli jazda megaspokojna i oszczędna. Ale

> jeżeli chcemy wydobyć te deklarowane 100 KM, to spali mniej więcej tyle, ile wolnossące 1.6 o

> takiej mocy.

Widzisz, Ty to wiesz i rozumiesz doskonale. Ale jak zwykle jest cala masa ciemniakow, ktorym dobry marketing i usluzne gazety juz calkiem konkretnie wypraly myslenie. Male turbo jest najlepsze i juz

> A poważnie - to oznacza że auta z systemem start-stop po prostu nie kupię...

> Zresztą dla mnie to zawsze był kontrowersyjny pomysł...

Może wkrótce nie być wyboru

> Może wkrótce nie być wyboru

Na razie systemy sa wylaczalne ale wiadomo co moze niedlugo byc...

Przede wszystki, to te silniki nie sa wysilone - za wieksza moc odpowiada turbosprezarka, a nie wysilenie silnika. To podstawowy blad myslenia ludzi. Zaraz po nim jest mrzonka, ze beda palily malo przy dynamicznej jezdzie

> Może to taka mini-turbinka

> A poważnie - to oznacza że auta z systemem start-stop po prostu nie kupię...

> Zresztą dla mnie to zawsze był kontrowersyjny pomysł... Inna sprawa,

> gdyby auto było powiedzmy całkowicie elektryczne, a silnik służyłby

> tylko do ładowania akumulatorów

a ja zastanawiam sie o ile taki system skaraca zywotnosc rozrusznika?

> Przede wszystki, to te silniki nie sa wysilone - za wieksza moc odpowiada turbosprezarka, a nie

> wysilenie silnika.

Turbosprężarka nie popycha wału silnika ani nie obraca korbowodem

pozdrawiam,

bromsky

> Przede wszystki, to te silniki nie sa wysilone - za wieksza moc odpowiada turbosprezarka, a nie

> wysilenie silnika. To podstawowy blad myslenia ludzi.

Widziałem jakieś tam orientacyjne wykresy żywotności tych silników i wypadały wyraźnie gorzej. Przyspieszone zużycie tłumaczono większym wysileniem. Ale to był Auto Świat, albo Motor, więc się nie upieram że mieli rację...

> Zaraz po nim jest mrzonka, ze beda

> palily malo przy dynamicznej jezdzie

Problem w tym, że nie palą też przy jeździe ekonomicznej. Jak dla mnie taki silnik, którym od czasu do czasu można dać w palnik, a z rodzinką przemieszczać się spokojnie i z rozsądnymi wydatkami to byłby strzał w dziesiątkę. Tyle, że nawet przy spokojnej jeździe spalanie wydaje się być bliższe 1,6 czy 1,8... Powstaje więc pytanie po co taki silnik.

> dałnsajzy maja sens kiedy wiekszosc czasu jezdzi sie

> megaspokojnie a czasem jedynie potrzeba depnac.

Jestem przekonany, ze warunki ruchu miejskiego wymuszaja taki wlasnie rodzaj jazdy. Po prostu drogi sa za waskie, a samochodow za duzo. Chyba, ze mowimy o kierowcach cierpiacych na bezsennosc i jezdzie w nocy.

> Jesli ktos lubi ogolnie jezdzic dynamicznie

Tutaj chce poruszyc problem, w ktorym wg mnie tkwi sedno brakow umiejetnosci jazdy. Jest to proba definiowania stylu jazdy, ktoremu kazdy kierowca jest wierny. Flagowy przyklad tego betonu myslowego to haslo "mam ciezka noge". W Twojej wypowiedzi jest to "lubi jezdzic dynamicznie".

Sytuacje na drodze, pogoda, droga, samochod i to czy wieziemy osoby czy towary sa tak rozne, ze trzymanie sie jednego stylu jazdy to kwintesencja motoryzacyjnej niedoleznosci.

I tutaj sie zatrzymam bo wplatajac w wypowiedz kwestie silnikow moglbym sie zbytnio rozpisac, a tak zostane jako soft off topic.

> oszczednosci z kupna mniejszego silnika turbo nigdy nie zobaczy.

Zdanie mozna zaszufladkowac jako "ekstremalne stereotypy".

Pozdrawiam.

> a ja zastanawiam sie o ile taki system skaraca zywotnosc rozrusznika?

Rozruszniki w samochodach posiadających ten system, są podobno pancerne...

EDIT: elektronika takiego auta podobno czyni takie odpalanie cichszym,

oraz szybszym. Coś gdzieś czytałem że tłoki zatrzymują się w jakiejś

tam korzystniejszej pozycji do odpalenia ponownego. Ale bilans

cieplny takiej jednostki zwłaszcza w zimie, to IMO dużej oszczędności

na paliwie nie da

> Rozruszniki w samochodach posiadających ten system, są podobno pancerne...

> EDIT: elektronika takiego auta podobno czyni takie odpalanie cichszym,

> oraz szybszym. Coś gdzieś czytałem że tłoki zatrzymują się w jakiejś

> tam korzystniejszej pozycji do odpalenia ponownego. Ale bilans

> cieplny takiej jednostki zwłaszcza w zimie, to IMO dużej oszczędności

> na paliwie nie da

W "warunkach laboratoryjnych" i folderach reklamowych pewnie będą oszczędniejsze o CAŁE 5% Rzecz w tym, że warunki laboratoryjne w Tokio czy Mediolanie mają się nijak do warunków rzeczywistych w Będzinie Ale ciemny lud to kupi...

> 2. Jak wygląda rzeczywiste spalanie małych silników benzynowych z turbodoładowaniem? Znam jednego

> człowieka z takim autem i jest bardzo niepocieszony (1,4 120 koni - pali stosownie do mocy, a

> nie pojemności)

Pacjent 1.4 180KM

Minimalne: jazda 70-80km/h bez żadnych utrudnień idealne warunki jazda ciągła poza terenem zabudowanym: 5,1l

Małe: jazda bez utrudnień w ruchu, 50-90km/h, teren zabudowany (bez korków świateł itp.!) i poza miastem, przewidująca jazda ok. 5,5l

Spokojnie: bez spinania, ale spokojnie to samo co powyżej: ok. 6l

Średnio: trochę ogień, trochę spokojnie: ok 7,5l

Tempomat licznikowe 135km/h, (średnia prędkość po 150km: 127km/h): 7,2l komplet osób w aucie

Miasto bez większych korków: 7-8l/100km jeżdżąc spokojnie

Tryb RACE, ale nie szybka jazda, tylko prawdziwe rally, 2-3-4-3-2-3 bieg i w podłogę po górach ok. 20-25l/100km i to jest max, ale nie do osiągnięcia w normalnej jeździe.

Już kiedyś pisałem na forum o problemach dołnsajzingu.

Mniejsza masa podzespołów, mniejsze wymiary, mniejsza bezwładność cieplna. Wszystko przemawia przeciw trwałości silników.

Przez delikatność, nie wspomnę o zwieloktrotnionej ilości czujników i osprzętu silnika (np. podwójna turbina). Gdyby w parze szła podwyższona technologia - to owszem mogłoby się sprawdzić - ale nie w dobie ciecia kosztów.

Producenci wyliczyli statystycznie, że kierowcy w 90% przypadków wykorzystują max. 20-25% mocy max. silnika - i pozwalają sobie na coraz więcej oszczędności. 1$ zaoszczędzony na produkcji auta to przy serii 300.000 aut - 1/3 wartości nowej fabryki!

A kto martwi się o użytkownika? NIKT. Niech płacze i płaci.

> Reasumujac - chcesz sie toczyc bierz downsizingowe turbo bo bedzie oszczednie. Chcesz jezdzic

> szybko to duzo lepsza jest stara szkola Bo turbo zyje, turbo pije...

Sama prawda

Każde mocne przyspieszenie w turbo, mocno podbija spalanie.

Szczególnie w benzynie, bo o nich mowa, diesel jest bardziej odporny na to

Wolnossący ma pewną granicę, którą ciężko przekroczyć.

> Pacjent 1.4 180KM

Co to za silnik, kto go produkuje?

> Przede wszystki, to te silniki nie sa wysilone - za wieksza moc odpowiada turbosprezarka, a nie

> wysilenie silnika. To podstawowy blad myslenia ludzi. Zaraz po nim jest mrzonka, ze beda

> palily malo przy dynamicznej jezdzie

IMHO nie masz racji

> Jestem przekonany, ze warunki ruchu miejskiego wymuszaja taki wlasnie rodzaj jazdy. Po prostu drogi

> sa za waskie, a samochodow za duzo.

Patrz, jezdze po Warszawie i wcale sie z tym nie zgodze. Jesli ktos faktycznie musi sie przebijac dzien w dzien przez centrum albo atakuje mosty w godzinach i kierunkach kiedy samochody staja sie nieruchomymi obciaznikami to tak. Jesli jednak nie to absolutnie styl jazdy na pi.... nie jest konieczny ani wymuszony. A wrecz powinien byc zwalczny w imie plynnosci calego ruchu.

>W Twojej wypowiedzi jest to "lubi jezdzic dynamicznie".

Byc moze. Jakos jednak wydaje mi sie, ze wiekszosc jezdzi wolniej ode mnie we wszystkich praktycznie sytuacjach wiec chyba moge uzyc tu tej, jak to okresliles, "niedoleznosci". Dla mnie maly silnik z T nie bedzie zadna oszczednoscia w stosunku do wiekszego N/A. Nie bede nawet wchodzil w dywagacje ktorym sie jezdzi przyjemniej.

> Zdanie mozna zaszufladkowac jako "ekstremalne stereotypy".

Dobrze, moze wiec inaczej - ja nie zauwazylbym oszczednosci. Wielu mi podobnych rowniez. Moja babcia na przyklad pewnie by jednak zauwazyla

> Pacjent 1.4 180KM

No te wartości co podałeś wyglądają ładnie i pokazują, że taki silniczek ma sens. Można wiedzieć co to za auto?

> Znam jednego

> człowieka z takim autem i jest bardzo niepocieszony (1,4 120 koni - pali stosownie do mocy, a

> nie pojemności)

Ale pewnie sporo mniej zanieczyszcza środowisko, a chyba przede wszystkim o to tutaj chodzi, bo po co innego produkować silnik 1,2T zamiast 2,0N o tej samej mocy?

> Ale pewnie sporo mniej zanieczyszcza środowisko, a chyba przede wszystkim o to tutaj chodzi, bo po

> co innego produkować silnik 1,2T zamiast 2,0N o tej samej mocy?

Jeśli spala tyle samo to zapewne zanieczyszcza mniej...

> No te wartości co podałeś wyglądają ładnie i pokazują, że taki silniczek ma sens. Można wiedzieć co

> to za auto?

Mozesz cos takiego uzyskac np: w GP Abarth z dodatkowym pakietem.

> No te wartości co podałeś wyglądają ładnie i pokazują, że taki silniczek ma sens. Można wiedzieć co

> to za auto?

1.4 TSI Fabia

Następny zbiornik będę testował jeżdżąc tak jak przyjdzie mi ochota, ale podejrzewam, że będzie w okolicach 10l

> 1.4 TSI Fabia

Lekkie auto, to i pali mało To te TSI mają problemy z tłokami?

> No te wartości co podałeś wyglądają ładnie i pokazują, że taki silniczek ma sens. Można wiedzieć co

> to za auto?

Sens to miałby 2.0 Pb wolnossak. I pewnie wiecej by nie spalił.

> Mozesz cos takiego uzyskac np: w GP Abarth z dodatkowym pakietem.

Tyle że to auto z 1000 kg pewnie waży? Choć przy spokojnej jeździe to rzeczywiście tyle samo ile pali fiatowski 1.4 77KM, który do niedawna używałem...

> Lekkie auto, to i pali mało To te TSI mają problemy z tłokami?

1243kg

1.4 TSI 160KM mają, a w zasadzie chyba miały problemy.

1.4 TSI w wersji 140KM i 170KM produkowany chyba od 2005r takich problemów nie miał.

Na 1.4 TSI 180KM na razie nie słychać narzekań.

Ponoć!!! w połowie 2010r do tego 160KM dali wtryski od mocniejszego 180KM i na razie chyba spokój.

> Coraz więcej modeli aut sprzedawanych jest z dość mocnymi silnikami 1.4 czy nawet 1.2. Sporo czyta

> się o kosztach downsizingu, ale tak naprawdę konkretów jest niewiele. A więc 2 pytania:

> 1. Czy przy szacowaniu obniżenia trwałości silników "małolitrażowych" uwzględnia się fakt używania

> ich na pół gwizdka przez większość kierowców? Czy w przypadku małych benzyn zauważono już

> zwiększoną awaryjność?

Za krótko są w eksploatacji, żeby móc coś KONKRETNIE powiedzieć.

> 2. Jak wygląda rzeczywiste spalanie małych silników benzynowych z turbodoładowaniem? Znam jednego

> człowieka z takim autem i jest bardzo niepocieszony (1,4 120 koni - pali stosownie do mocy, a

> nie pojemności)

Mały benzyniak pali zdumiewająco mało pod jednym warunkiem - za kierownicą siedzi kierownik, który wie jak i CHCE uzyskać niskie spalanie.

Jak gnieciesz - łyknie tyle samo albo i więcej niż N/A odpowiednik "dużej pojemności".

Sprawdziłem organoleptycznie.

> 1243kg

To faktycznie leciutki samochodzik.

> 1.4 TSI 160KM mają, a w zasadzie chyba miały problemy.

Jeździłem takim Golfem przez ponad 1000km i spalił więcej, niż mój 1.8 (a do oszczędnych nie należy)

> 1.4 TSI w wersji 140KM i 170KM produkowany chyba od 2005r takich problemów nie miał.

> Na 1.4 TSI 180KM na razie nie słychać narzekań.

No to Ale stopień wysilenia korbowodów, wału itp. jednak jest dość znaczny, mam nadzieję, że producent wziął to pod uwagę (co wcale nie jest pewne w dzisiejszych czasach).

> Ponoć!!! w połowie 2010r do tego 160KM dali wtryski od mocniejszego 180KM i na razie chyba spokój.

Problem tam chyba polegał na tym, że tłoki się przegrzewały, bo nie miały dodatkowego chłodzenia olejem, a miały to wersje mocniejsze. Ale mówię "chyba", bo nie badałem tematu.

Ciekaw jestem, czy w przypadku TSI naprawili błąd, popełniony przy FSI, a polegający na tym, że olej z odmy zapychał dolot? TSI to właściwie FSI z turbodoładowaniem, jeżeli nie umieścili dodatkowego wtryskiwacza w dolocie (jak to robią Japończycy), to dalej to się będzie zapychać.

więcej informacji o problemach z FSI tutaj

> Producenci wyliczyli statystycznie, że kierowcy w 90% przypadków wykorzystują max. 20-25% mocy max.

> silnika - i pozwalają sobie na coraz więcej oszczędności. 1$ zaoszczędzony na produkcji auta

> to przy serii 300.000 aut - 1/3 wartości nowej fabryki!

> A kto martwi się o użytkownika? NIKT. Niech płacze i płaci.

1. za $300 000 to postawisz 0,0001% fabryki

2. poziom komplikacji powoduje, że wyprodukowanie T/C małego silnika jest DUŻO droższe, niż N/A "dużego". Na samej gołej produkcji różnica jest żadna, czy rozmiary silnika są takie, czy inne - stopy aluminium oraz innych metali używanych przy produkcji są względnie tanie. Koszty robi OSPRZĘT.

3. producenci są zmuszeni kierować się na downsizing, bo inaczej nic nie sprzedadzą - w cywilizowanych krajach są podatki w zależności od emisji CO2 i jeżeli producent sprzedaje określoną ilość silników przekraczających założoną normę, to płaci myto, co znajduje odzwierciedlenie w cenie końcowej pojazdu, a więc i w wolumenie sprzedaży.

spójrzmy prawdzie w oczy, przeciętny współczesny benzyniak N/A o pojemności ok 2 litry i mocy powiedzmy do 150KM bez problemu stuknie 500-600kkm i więcej. Dowodzą tego choćby okazje z Niemiec ze skręconymi 2x licznikami jakich pełno na Allegro.

Ciężko to na razie stwierdzić ale śmiem przypuszczać że silnik 1.2T czy 1.4T po 300kkm się wyłoży

dodajmy że dla producenta jest to super sprawa taki klękniety po 300kkm silnik :-)

> A jak jeszcze do tego dodać obecnie modny patent Start-Stop, gdzie po ostrej jeździe i zatrzymaniu

> na światłach gaśnie silnik-mamy wymarzone warunki pracy dla turbiny.

1. TurboSPRĘŻARKI

2. Podobno niektóre samochody z s-s mają już podtrzymanie smarowania i chłodzenia turbosprężarki.

> 2. Podobno niektóre samochody z s-s mają już podtrzymanie smarowania i chłodzenia turbosprężarki.

Czyli kolejny skomplikowany układ, na dodatek obciążający akumulator

> 2. poziom komplikacji powoduje, że wyprodukowanie T/C małego silnika jest DUŻO droższe, niż N/A

> "dużego". Na samej gołej produkcji różnica jest żadna, czy rozmiary silnika są takie, czy inne

> - stopy aluminium oraz innych metali używanych przy produkcji są względnie tanie. Koszty robi

> OSPRZĘT.

Czyli muszą oszczędzać na czymś innym, czyli na trwałości Jeżeli turbodoładowane 1.4 kosztuje w salonie tyle samo, co wolnossące 2.0, to producent MUSIAŁ na czymś oszczędzić w przypadku 1.4?

> 3. producenci są zmuszeni kierować się na downsizing, bo inaczej nic nie sprzedadzą - w

> cywilizowanych krajach są podatki w zależności od emisji CO2 i jeżeli producent sprzedaje

> określoną ilość silników przekraczających założoną normę, to płaci myto, co znajduje

> odzwierciedlenie w cenie końcowej pojazdu, a więc i w wolumenie sprzedaży.

Powstaje pytanie o poprawność warunków laboratoryjnych w jakich testuje się spalanie. Powiedzmy sobie szczerze, znaczna część ludzi nie jest w stanie pojąć zasad ecodrivingu, kolejna świadomie nie chce ich przestrzegać, więc realne oszczędności z downsizingu są niższe niż papierowe - również w kontekście emisji CO2.

Więc urealnienie przepisów może być zbawienne i dla ekologii, i dla klientów. Dla firm produkujących auta takie błędne założenia mogą wręcz nakręcać sprzedaż (raz - marketing, dwa - zwiększenie wpływów z obsługi pogwarancyjnej), więc jakoś stanowczo nie oponują. A ćwierćinteligenci politycy (nie wszyscy, ale powiedzmy sobie szczerze, że większość z nich to nieuki) ustalają reguły...

> Czyli muszą oszczędzać na czymś innym, czyli na trwałości

Ale po co, skoro współczesny proces technologiczny wypuszcza TRWAŁE silniki. Tu się nie da zakombinować, bo nie ma to sensu - za mało się z tego wyjmie.

Na trwałość może EWENTUALNIE wpływać to, że silnik 1,2 z turbodoładowaniem (zostańmy przy tej pojemności) z założenia ma być częściej eksploatowany przy dużym obciążeniu (bo wtedy pracuje EFEKTYWNIE - najwięcej ruchu postępowego jest generowane z każdej kropli paliwa).

Pytanie tylko, czy da się to odczuć - moim zdaniem - nie wcześniej niż po -nastu latach i -set tysiącach, czyli w chwili, gdy auto już będzie bardziej youngtimerem, niż "nówką-cewką".

> Jeżeli turbodoładowane 1.4 kosztuje w

> salonie tyle samo, co wolnossące 2.0, to producent MUSIAŁ na czymś oszczędzić w przypadku 1.4?

Producent zszedł z marżą i zaoszczędził na czym innym - choćby na materiałach wykończeniowych, które we współczesnych autach są żenująco słabe.

> Powstaje pytanie o poprawność warunków laboratoryjnych w jakich testuje się spalanie.

i pytanie o koszt naprawy/recyklingu wcześniej zużytych podzespołów

> Powstaje pytanie o poprawność warunków laboratoryjnych w jakich testuje się spalanie. Powiedzmy

> sobie szczerze, znaczna część ludzi nie jest w stanie pojąć zasad ecodrivingu, kolejna

> świadomie nie chce ich przestrzegać, więc realne oszczędności z downsizingu są niższe niż

> papierowe - również w kontekście emisji CO2.

Testy laboratoryjne nijak nie odzwierciedlają realnego spalania - służą celom PORÓWNAWCZYM.

Co do oszczędności - zauważ, że dla podobnego klasą/mocą/relatywnymi osiągami samochodu spalanie zatrzymało się w miejscu kilka lat temu (bądź wręcz spada), chociaż to samo auto potrafi ważyć nawet i 0,5 tony więcej, niż przed paru laty...

> Więc urealnienie przepisów może być zbawienne i dla ekologii, i dla klientów. Dla firm

> produkujących auta takie błędne założenia mogą wręcz nakręcać sprzedaż (raz - marketing, dwa -

> zwiększenie wpływów z obsługi pogwarancyjnej), więc jakoś stanowczo nie oponują. A

> ćwierćinteligenci politycy (nie wszyscy, ale powiedzmy sobie szczerze, że większość z nich to

> nieuki) ustalają reguły...

Etam.

Wietrzysz teorię spiskową.

> Powstaje pytanie o poprawność warunków laboratoryjnych w jakich testuje się spalanie. Powiedzmy

> sobie szczerze, znaczna część ludzi nie jest w stanie pojąć zasad ecodrivingu, kolejna

> świadomie nie chce ich przestrzegać, więc realne oszczędności z downsizingu są niższe niż

> papierowe - również w kontekście emisji CO2.

Kiedyś to producenci dostosowywali się do potrzeb klienta, teraz klient ma się dostosować ze swoimi potrzebami do tego, co jest na rynku (a jest praktycznie to samo w różnych opakowaniach)

> Problem w tym, że nie palą też przy jeździe ekonomicznej.

No to probojesz mi wmowic, ze moj samochod pali wiecej niz pali. Jak jade spokojnie i do 100 km/h to kiosk na kolkach o wadze 1.3 tony, jakim jest yeti, pali 5.4 l/100 km - to jest duzo???

> To faktycznie leciutki samochodzik.

raczej ciężki, jak na klasę w której znajduje się fabia.

octavia kombi 1.8 tsi wazy niewiele więcej.