27 minut temu, atlantic napisał:

Ale ja nie mam 4matica, ani v6 tylko rzedowke 

 

Zasugerowałem się że napisałeś o swoim aucie wspominając o 4 matic.

 

 To tym większe różnice wychodzą na korzyść wolnossącej benzyny bo OM 642 było mocniejsze od OM648.

 

 

 

 

a spalanie ?

A kto by się tym przejmował. Samochód pali tyle ile musi. W dobie SUV żrących wanny benzyny różnica w spalaniu małego sedana z V6T i V8 jest pomijalna.

Jedyna różnica na niekorzyść to dźwięk silnika + brak momentu obrotowego natychmiast po dodaniu gazu. Ale poza tym V6T bardzo godnie zastępuje V8.


Sent from my iPhone using Tapatalk

Ale przebieg mocy w biturbo będzie lepszy. Dlatego doładowane silniki są generalnie szybsze.

To prawda, ale postępy wynikają także z coraz lepszych skrzyń biegów (więcej przełożeń, szybsze zmiany), lepszych systemów kontroli trakcji i mniejszej masy pojazdu związanej przede wszystkim z użyciem aluminium.


Sent from my iPhone using Tapatalk

Co jest przyjemnego w jeździe wolnossącą benzyną w trasie? Ani to szybkie, ani ekonomiczne i w dodatku głośne bo trzeba wysoko kręcić.. Na trasy tylko turbo diesel.

Bzdury. Przy 100 km/h mam poniżej 1000 obrotów na 7 biegu. I średnie zużycie w okolicach 6 litrów na setkę. Cztery cylindry są wyłączone i jedzie na czterech. Wcale nie trzeba zmniejszać ilości cylindrów czy tez dokładać żadnych turbo.


Sent from my iPhone using Tapatalk

Godzinę temu, slawek_l_83 napisał:

Mówimy o przyspieszeniu do danej prędkości i wolnossakiem nie będę się ścigał między 2-3krpm tylko między 5-8krpm

Nie - właśnie nie mówimy o ściganiu się i piłowaniu. I faktycznie - tylko wtedy wolnossak nie ustępuje turbo. W pozostałych 99% przypadkach jazdy jest dużo cieńszy.

Godzinę temu, ppmarian napisał:

Majac np do wyboru 200KM@350-400Nm wybieram 3.5 v6 N/A zamiast 2.0T R4

Ciekawe, bo przy niższych mocach, np. 140-150 KM, wolnossaki tylko wyją zamiast jechać.

34 minuty temu, Florydziak napisał:

Przy 100 km/h mam poniżej 1000 obrotów na 7 biegu.

Cóż to za auto i silnik?

1 minutę temu, Polarny napisał:

Cóż to za auto i silnik?

Pewnie V8 w Corvette

 

5 godzin temu, atlantic napisał:

Ale przebieg mocy w biturbo będzie lepszy. Dlatego doładowane silniki są generalnie szybsze.

 

W sprincie zdecydowanie szybsze nie są - dwa silniki o zbliżonej maksymalnej mocy pojadą podobnie, z lekkim wskazaniem na turbo... Bo w sporcie i tak jedziesz w okolicach mocy maksymalnej, a ta jest przy dwóch silnikach o podobnej mocy... eehh... podobna... :D

 

Przewaga doładowanego silnika wychodzi, gdy potrzebujesz sprawnie przyśpieszyć - ale niekoniecznie na tyle, ile maksymalnie da się z auta wycisnąć. Dajmy na to, że jedziesz sobie spokojnie nocą przez wiochę - 65 km/h na 5 biegu, 1500 obrotów. Wiocha się kończy i chcesz przyśpieszyć.

 

Jakbyś chciał przyśpieszać na wyścigi, to redukujesz na drugi bieg i ognia - przyśpieszenia z silnikiem N/A są w rejonie 10,0 km·h⁻¹·s⁻¹ w do 11,5 km·h⁻¹·s⁻¹ przy silniku doładowanym. Turbo szybsze, ale tylko o jakieś 10-15%.

 

Ale nie bawimy się w wyścigi, chcemy po prostu furkę sprawnie rozpędzić - i doładowana jednostka zrobi to z piątego biegu w tempie ok 4,0 km·h⁻¹·s⁻¹ - do 105 km/h rozpędzisz auto w 10 sekund. Niedoładowane auto będzie ponad dwa razy wolniejsze i przyśpieszenie nie przekroczy 2,0 km·h⁻¹·s⁻¹ - potrzeba ponad 20 sekund do osiągnięcia 105 km/h... Redukcja na bieg 4 pomaga (nie widać go niestety na wykresie) - będzie potrzeba jakieś 12,5 sekundy. 

 

 

Edytowane 16 Sierpnia 20178 lat przez grogi

Dnia 15.08.2017 o 09:24, Joki napisał:

To jeszcze poproszę porównanie wolnossącej benzyny z wolnossącym dieslem i wolnossącego diesla z turbo benzyną.

 

 

Wolnossący diesel? Nie produkuje się takich silników do samochodów już chyba ponad 10 lat..

 

3 minuty temu, maras77 napisał:

Wolnossący diesel? Nie produkuje się takich silników do samochodów już chyba ponad 10 lat..

No to jakieś sprzed 10 lat. Chodzi o kompletność analizy.

4 minuty temu, Joki napisał:

No to jakieś sprzed 10 lat. Chodzi o kompletność analizy.

 

Proponuję jeszcze dodać analogicznie dla kompletności analizy silnik parowy od parowozu, silnik średnioprężny żarowy z traktora oraz okrętowy silnik wysokoprężny dwusuwowy z doładowaniem zewnętrznym.

Godzinę temu, maras77 napisał:

Proponuję jeszcze dodać analogicznie dla kompletności analizy silnik parowy od parowozu, silnik średnioprężny żarowy z traktora oraz okrętowy silnik wysokoprężny dwusuwowy z doładowaniem zewnętrznym.

Zgadza się. No i tak do kompletu jeszcze Wankla.

Tak to lipne te porównanie i tendencyjne.

Edytowane 16 Sierpnia 20178 lat przez Joki

1 godzinę temu, maras77 napisał:

 

 

Wolnossący diesel? Nie produkuje się takich silników do samochodów już chyba ponad 10 lat..

 

Okazuje się, że są produkowane. Monotowane w osobówkach i dostawczych. I to dostępnych na naszym rynku.

Albo Autocentrum ma niepełne dane co też jest możliwe.

Edytowane 16 Sierpnia 20178 lat przez Joki

Nie ma szans-wolnossący nie spełni Euro 5 w osobówce.

Okazuje się, że są produkowane. Monotowane w osobówkach i dostawczych. I to dostępnych na naszym rynku.
Albo Autocentrum ma niepełne dane co też jest możliwe.
[emoji6]

Odważna konstatacja. W których to dostępnych na polskim rynku osobowości montowane są te wolnossące diesle?

tapatalked

1 minutę temu, format napisał:

Odważna konstatacja. W których to dostępnych na polskim rynku osobowości montowane są te wolnossące diesle?

Według Autocentrum w Microcar ale mam wątpliwości czy nie są to luki w danych?

Według Autocentrum w Microcar ale mam wątpliwości czy nie są to luki w danych?

Samochód osobowy poproszę, a nie kwadrycykl.

tapatalked

Teraz, format napisał:

Samochód osobowy poproszę, a nie kwadrycykl.

Jest dwuosobowy, czteroosobowy a nawet pick-up i solówka z plandeką.

Ale ciężko znaleźć jaki to dokładnie silnik. Może być jednak turbo.

2 godziny temu, Joki napisał:

Zgadza się. No i tak do kompletu jeszcze Wankla.

Tak to lipne te porównanie i tendencyjne.

 

Poważnie to przydała by się hybryda o zbliżonej mocy.

20 minut temu, maras77 napisał:

 

Poważnie to przydała by się hybryda o zbliżonej mocy.

I elektryk jeszcze...

39 minut temu, Joki napisał:

I elektryk jeszcze...

 

Elektryka zrobię, no problemo.

Dorobiłem elektryka... 

 

Moc identyczna - 130 PS (produkcyjny Leaf ma 115), buda też identyczna jak poprzednio... Masa też - chociaż jak miałoby być w 100% poprawnie, to trzeba brać na to też poprawkę... I na opory toczenia... No trudno...     EV wygasza moc przy ok. 160 km/h - Leaf tak ma, programowa odcinka...

 

 

Elektryk po prostu jedzie  Przyśpieszenie ze startu jest ograniczone tylko i wyłącznie trakcją, przy wyższych prędkościach ograniczeniem jest to, ile mocy mogą oddać baterie. 

6 godzin temu, grogi napisał:

Ale nie bawimy się w wyścigi, chcemy po prostu furkę sprawnie rozpędzić - i doładowana jednostka zrobi to z piątego biegu w tempie ok 4,0 km·h⁻¹·s⁻¹ - do 105 km/h rozpędzisz auto w 10 sekund. Niedoładowane auto będzie ponad dwa razy wolniejsze i przyśpieszenie nie przekroczy 2,0 km·h⁻¹·s⁻¹ - potrzeba ponad 20 sekund do osiągnięcia 105 km/h... Redukcja na bieg 4 pomaga (nie widać go niestety na wykresie) - będzie potrzeba jakieś 12,5 sekundy.

 

Bo Ty i inni w tym watku upieracie sie zeby N/A rozpedzac na tych samych biegach co jednostki turbo. Pisalem, ze TDI jezdzilem miedzy 1500-2500 obrotow, kiedy n/a jezdzilem miedzy 2000-3500 obrotow.

Wychodzi z tego, ze jadac silnikiem turbo lece na 5tce  przy 2000 obrotow, a w N/A na 4ce przy 2800 obrotow. W przytoczonej poprzednio Vectrze 2.0 16v mam wtedy okolo powiedzmy 150-160 niutkow (przy 2800 obrotow) a Ty masz w Golfie 1.4 tsi 200 niutkow (przy 2000 obrotow). Przyspieszamy w obydwoch i turbo lekko wygrywa poniewaz ma wiecej niutkow. Cos mniej wiecej jak w Twoim przykladzie 10 sekund vs 12,5 sekundy. To jest 25% roznicy a nie 2-2,5 raza lepiej. Zakladajac, ze do rozpedzenia do tych 105km/h nie uzywam obrotow, gdzie silnik n/a juz krzyczy (w starych autach okolo 4000 obrotow a w nowszych lepiej wyciszonych to nawet mozna zalozyc ze wiecej) to roznicy nie ma wiekszej niz te 25%, nie ma potrzeby redukowania, nie ma duzo wiekszego halasu itp.

 

ps. elektryki to w ogole mistrzostwo, przewiduje ze niedlugo tuning przeniesie sie na wywalanie spalinowych silnikow i wkladanie elektrycznych

Dnia 15.08.2017 o 21:33, Polarny napisał:

Jeżdziłem N/A i turbo - to pierwsze bez hałasu i redukcji po prostu nie przyspiesza. Turbo wciska i jest cicho.

 

Dnia 15.08.2017 o 21:38, Polarny napisał:

Zaletą turbo nie jest wykorzystanie maksymalnych osiągów, lecz bardzo przyzwoite osiągi bez tych wszystkich redukcji i zarzynania silnika.

Gdy wrzucę na "S", to mam już naprawdę wysokie obroty przy przyspieszaniu, tylko że używam tego raz na kilka miesięcy - wystarcza w zupełności tryb "D". Bo mam turbo - bez tego musiałbym jeździć z wrażeniami jak z tartaku żeby przyspieszyć godnie.

 

Ja mam inaczej. Jezdze/jezdzilem N/A 16V w dwoch autach, przewaznie przy obrotach 2000-3500 i wystarcza mi to w zupelnosci do normalnego poruszania sie po miescie, trasie gdziekolwiek. Czasem, kilka razy na miesiac potrzebuje uzyc trybu 'sport' a wtedy to redukcja i 5-6 na obrotomierzu, az milo posluchac jak silnik sie kreci

 

W TDI niutki tez nie wystarczaly na trasie czy po miescie do konca. Czasami (jak w n/a) trzeba bylo redukowac, i ciagnac do 4 tys obrotow, a wtedy i wył silnik i .... jakos slabl ... jakby mu mocy mialo braknac ... w ogole czasem tez balem sie czy wyprzedze (ale to raczej z braku mocy)

 

I zeby nie bylo jezdze aktualnie stara turbobenzyna 8-zaworowa .... i jezdze na obrotach 1700-2700 przewaznie, tam gdzie mam najwiecej niutkow, ale czy to jest szybciej niz w moich n/a??? szczerze mowiac watpie zeby ta turbobenzyna byla szybsza czy to w maks przyspieszaniu czy normalnym rozpedzaniu auta

Edytowane 16 Sierpnia 20178 lat przez gregoryj

8 godzin temu, Florydziak napisał:

Przy 100 km/h mam poniżej 1000 obrotów na 7 biegu.

Niezłe jaja, jazda benzyniakiem poniżej 1000 obr/min. A przypadkiem przy takiej jeździe ten samochód nie produkuje Ci paliwa?

50 minut temu, gregoryj napisał:

 

Bo Ty i inni w tym watku upieracie sie zeby N/A rozpedzac na tych samych biegach co jednostki turbo. Pisalem, ze TDI jezdzilem miedzy 1500-2500 obrotow, kiedy n/a jezdzilem miedzy 2000-3500 obrotow.

Wychodzi z tego, ze jadac silnikiem turbo lece na 5tce  przy 2000 obrotow, a w N/A na 4ce przy 2800 obrotow. W przytoczonej poprzednio Vectrze 2.0 16v mam wtedy okolo powiedzmy 150-160 niutkow (przy 2800 obrotow) a Ty masz w Golfie 1.4 tsi 200 niutkow (przy 2000 obrotow). Przyspieszamy w obydwoch i turbo lekko wygrywa poniewaz ma wiecej niutkow. Cos mniej wiecej jak w Twoim przykladzie 10 sekund vs 12,5 sekundy. To jest 25% roznicy a nie 2-2,5 raza lepiej.

 

Zakladajac, ze do rozpedzenia do tych 105km/h nie uzywam obrotow, gdzie silnik n/a juz krzyczy (w starych autach okolo 4000 obrotow a w nowszych lepiej wyciszonych to nawet mozna zalozyc ze wiecej) to roznicy nie ma wiekszej niz te 25%, nie ma potrzeby redukowania, nie ma duzo wiekszego halasu itp.

 

W skrócie - jest głośniej, mniej ekonomicznie, a osiągi wciąż 25% gorsze...   Same zyski  

Godzinę temu, gregoryj napisał:

 

Bo Ty i inni w tym watku upieracie sie zeby N/A rozpedzac na tych samych biegach co jednostki turbo. Pisalem, ze TDI jezdzilem miedzy 1500-2500 obrotow, kiedy n/a jezdzilem miedzy 2000-3500 obrotow.

Wychodzi z tego, ze jadac silnikiem turbo lece na 5tce  przy 2000 obrotow, a w N/A na 4ce przy 2800 obrotow. W przytoczonej poprzednio Vectrze 2.0 16v mam wtedy okolo powiedzmy 150-160 niutkow (przy 2800 obrotow) a Ty masz w Golfie 1.4 tsi 200 niutkow (przy 2000 obrotow). Przyspieszamy w obydwoch i turbo lekko wygrywa poniewaz ma wiecej niutkow. Cos mniej wiecej jak w Twoim przykladzie 10 sekund vs 12,5 sekundy. To jest 25% roznicy a nie 2-2,5 raza lepiej. Zakladajac, ze do rozpedzenia do tych 105km/h nie uzywam obrotow, gdzie silnik n/a juz krzyczy (w starych autach okolo 4000 obrotow a w nowszych lepiej wyciszonych to nawet mozna zalozyc ze wiecej) to roznicy nie ma wiekszej niz te 25%, nie ma potrzeby redukowania, nie ma duzo wiekszego halasu itp.

 

ps. elektryki to w ogole mistrzostwo, przewiduje ze niedlugo tuning przeniesie sie na wywalanie spalinowych silnikow i wkladanie elektrycznych

 

Nic nie zrozumiałeś, z tego co pisał @grogi

A może nawet nie czytałeś.

Na wykresie podał moce na kołach - więc już żadne momenty i moce silnika nie zawracają głowy, bo sa uwzględnione.

Więc co tu optymalizować przez inną zmianę biegów? Tylko popsuć można.

9 godzin temu, grogi napisał:

 

W skrócie - jest głośniej, mniej ekonomicznie, a osiągi wciąż 25% gorsze...   Same zyski  

 

Wiec zysk w skrocie 25% przyspieszenia, 25% mniej pali benzyna vs turbobenzyna, 25% ciszej?? (naginam, bo w niskich/srednich obrotach to glosnosc jest taka sama) - to daleko od zalozen z poczatku watka ze turbo 2x - 5x razy lepsze, szybsze i oszczedniejsze ...

 

Zyskiem jest prosta i mniej awaryjna kontrukcja. Kazdy silnik turbo to dodatkowe podzespoly, wiecej niutkow na niskich obrotach to wieksze/drozsze sprzegla, skrzynie ktore musza wiecej wytrzymac, dwumasy w dieslach i inne cuda. Ciekawe ile padajace skrzynie DSG wytrzymywalyby ze standardowym 2-litrowym benzyniakiem n/a. Strzelam, ze wiecznosc.

Zyskiem jest bezproblemowy montaz LPG  (przy kosztach do 3 tys pln), wtedy taniej niz w TDI. Wiem, ze sa turbobenzyny gdzie tez mozna, ale tych coraz mniej, przynajmniej bazujac na taniej 4gen LPG.

9 godzin temu, maras77 napisał:

 

Nic nie zrozumiałeś, z tego co pisał @grogi

A może nawet nie czytałeś.

Na wykresie podał moce na kołach - więc już żadne momenty i moce silnika nie zawracają głowy, bo sa uwzględnione.

Więc co tu optymalizować przez inną zmianę biegów? Tylko popsuć można.

 

Nie wiem czy Ty tez czytales. Podawane sa przyspieszenia na poszczegolnych biegach w danych zakresach predkosci

51 minut temu, gregoryj napisał:

 

Nie wiem czy Ty tez czytales. Podawane sa przyspieszenia na poszczegolnych biegach w danych zakresach predkosci

 

A wcześniej jest opisane, skąd się biorą te przyśpieszenia i jest wykres dostępnej mocy:

 

"

Przyśpieszenie 0-100

 

Biegi należy zmieniać w takim momencie, gdy moc dostępna na kolejnym biegu jest identyczna z mocą na aktualnym biegu. Przyśpieszanie przy optymalnej zmianie biegów wygląda zatem tak:

 

 

Więc jak pozmieniasz biegi poza tymi punktami, to pojedziesz wolniej.

2 godziny temu, gregoryj napisał:

Wiec zysk w skrocie 25% przyspieszenia, 25% mniej pali benzyna vs turbobenzyna, 25% ciszej?? (naginam, bo w niskich/srednich obrotach to glosnosc jest taka sama) - to daleko od zalozen z poczatku watka ze turbo 2x - 5x razy lepsze, szybsze i oszczedniejsze ...

 

Masz trochę racji - trzymając wolnossącą benzynę na niższym biegu otrzymujesz podobne osiągi. Tym bardziej, że N/A maja zwykle minimalnie krócej dobrane przełożenia. 

W efekcie taką 1.8 benzyną palisz 10l, a jadąc identycznie 1.2T palisz 6l. Będzie taniej jak założysz gaz - ale to znowu elementy które kosztują, mogą się popsuć. I tankować trzeba dwa razy. Większość wybierze wariant mniej skomplikowany - czyli silnik doładowany... 

Edytowane 17 Sierpnia 20178 lat przez grogi

20 godzin temu, grogi napisał:

Przewaga doładowanego silnika wychodzi, gdy potrzebujesz sprawnie przyśpieszyć - ale niekoniecznie na tyle, ile maksymalnie da się z auta wycisnąć.

Dokładnie - tymczasem większość porównuje sprinty, których używa się relatywnie rzadko, a nie zwykłe przyspieszanie, którego używa się bardzo często.

13 godzin temu, gregoryj napisał:

Pisalem, ze TDI jezdzilem miedzy 1500-2500 obrotow, kiedy n/a jezdzilem miedzy 2000-3500 obrotow.

Przejedź się turbobenzyną pomiędzy 2000-3500 obrotów. Będziesz miał wrażenie, że jeździsz silnikiem o 2x większej pojemności.

Nie pamietam kiedy moja wolnossaca benzyna 3.6 docisna gaz do podlogi albo zagonil silnik powyzej 4000obr a w cale wolno nie jedze.

Wiec jest cicho komfortowo ekonomicznie (LPG) i przyjemnie dla ucha jak sie głębiej wiśnie gaz na niskich obr

wysłane z tel.

7 minut temu, ppmarian napisał:

Nie pamietam kiedy moja wolnossaca benzyna 3.6 docisna gaz do podlogi albo zagonil silnik powyzej 4000obr a w cale wolno nie jedze.

Wiec jest cicho komfortowo ekonomicznie (LPG) i przyjemnie dla ucha jak sie głębiej wiśnie gaz na niskich obr

wysłane z tel.
 

Ja tam czasami lubię trochę odkurzyć cylindry, moja honda 3,5 zmienia biegi przy 6,5 tys. obrotów 

Fajnie się wyprzedza na II biegu koło 100km/h 

25 minut temu, ppmarian napisał:

Nie pamietam kiedy moja wolnossaca benzyna 3.6 docisna gaz do podlogi albo zagonil silnik powyzej 4000obr a w cale wolno nie jedze.

Wiec jest cicho komfortowo ekonomicznie (LPG) i przyjemnie dla ucha jak sie głębiej wiśnie gaz na niskich obr

wysłane z tel.
 

Dokładnie tak jest i tak jak @Polarny pisze... Taką benzyną 3.6 - pewnie o okolicach 250 KM - w zakresie do 4000 obrotów jeździ się tak samo jak doładowaną 1.4. Jak zakręcisz wyżej, to takiego 1.4T zje na śniadanie, bo ma tam dużo więcej mocy. W normalnym użytkowaniu pojadą jednak bardzo podobnie, bo oba będą miały w okolicach 3000 rpm po ~120 PS. 

 

Nikt przy zdrowych zmysłach nie neguje, że więcej pojemności daje lepsze osiągi... Ale doładowany w codziennym użytkowaniu daje podobne odczucia co dużo większa jednostka.

Edytowane 17 Sierpnia 20178 lat przez grogi

32 minuty temu, MarcG napisał:

Ja tam czasami lubię trochę odkurzyć cylindry, moja honda 3,5 zmienia biegi przy 6,5 tys. obrotów 

Fajnie się wyprzedza na II biegu koło 100km/h 

 

Pewnie, ze nie ma nic milszego niz dokrecenie Hondowskiego zwyklego silnika (bez Vtec) do 7 tys obrotow, raz na jakis czas, jak potrzeba.  Po co mi te miniturbawki. Puchna juz przy 4 tys obrotow, ze az strach czy na pewno wyprzedzi .... bo wydaje sie ze ma takiego kopa przy 2 tys obrotow a przy 4 tys obrotow padaka

14 godzin temu, MichalFSO napisał:

Niezłe jaja, jazda benzyniakiem poniżej 1000 obr/min. A przypadkiem przy takiej jeździe ten samochód nie produkuje Ci paliwa?

smieszne... dla kogoś kto ma doswiadczenie maksymalnie z R4

 

ale wiesz ze 6 cyl w górę mają dużo niższe wolne obroty i próg kiedy zaczyna telepać silnikiem jak przesadzisz z obrotami w dół?

39 minut temu, grogi napisał:

Nikt przy zdrowych zmysłach nie neguje, że więcej pojemności daje lepsze osiągi... Ale doładowany w codziennym użytkowaniu daje podobne odczucia co dużo większa jednostka.

yyyyyy nie. bo pomijasz kwestię kultury pracy. R4 zawsze ma punkt gdzie nakładają się różne wibracje - co czuć w srodku auta. 6 cyl tego nie ma. takze te "odczucia" dla kierowcy są dużo lepsze przy większej liczbie cylindrów... dla niektórych (w tym mnie) jest to ważne.

 

w obecnym E46 (2.5 benzyna) ciągle łapię się na docieraniu do odcinki... czy to dlatego ze mocy brakuje? nie. to dlatego ze nie czuję w żadnym momencie że obrotów jest za dużo. w R4 dostałbym już wibracjami po budzie dużo wczesniej, co powodowałoby zmianę biegu.

5 minut temu, jimbo22 napisał:

yyyyyy nie. bo pomijasz kwestię kultury pracy. R4 zawsze ma punkt gdzie nakładają się różne wibracje - co czuć w srodku auta. 6 cyl tego nie ma. takze te "odczucia" dla kierowcy są dużo lepsze przy większej liczbie cylindrów... dla niektórych (w tym mnie) jest to ważne.

 

w obecnym E46 (2.5 benzyna) ciągle łapię się na docieraniu do odcinki... czy to dlatego ze mocy brakuje? nie. to dlatego ze nie czuję w żadnym momencie że obrotów jest za dużo. w R4 dostałbym już wibracjami po budzie dużo wczesniej, co powodowałoby zmianę biegu.

 

Całkiem możliwe...  Są silniki, które po prostu się kręcą do odcięcia, a są takie które męczą nieprzyzwoicie mimo identycznych osiągów.

Edytowane 17 Sierpnia 20178 lat przez grogi

Godzinę temu, grogi napisał:

 

Masz trochę racji - trzymając wolnossącą benzynę na niższym biegu otrzymujesz podobne osiągi. Tym bardziej, że N/A maja zwykle minimalnie krócej dobrane przełożenia. 

W efekcie taką 1.8 benzyną palisz 10l, a jadąc identycznie 1.2T palisz 6l. Będzie taniej jak założysz gaz - ale to znowu elementy które kosztują, mogą się popsuć. I tankować trzeba dwa razy. Większość wybierze wariant mniej skomplikowany - czyli silnik doładowany... 

 

Dokladnie, do wyboru do koloru. Jeden wybierze mniejsze skomplikowanie, LPG - n/a, inny - wiecej niutonometrow, wieksze skomplikowanie.

 

Tylko demonizowanie, ze turbo jest lepsze pod kazdym wzgledem nie jest zgodne z prawda. Szczegolnie te najnowsze 3-cylindrowki pierdzace, szybsze o 25%, oszczedniejsze pod warunkiem korzystania z obrotow miedzy 1-2 tys. I tak jak kolega @jimbo22 zauwazyl. halasliwosc to domena R4, od R6/V6 w gore to nie wchodzi tak bardzo w gre. Zostaje tylko troche oszczedniej i troche szybciej (przy tej samej mocy).

 

Druga strona medalu, ze w miescie przy ograniczeniach do 50-70 (plus wszechobecne korki), krajowkach do 90 km/h, to nie wiem gdzie te niutonometry beda caly czas na wykorzystaniu. Od czasu do czasu .... to mozna sobie zredukowac, pohalasowac. Przez 95% nie trzeba

 

 

15 minut temu, jimbo22 napisał:

yyyyyy nie. bo pomijasz kwestię kultury pracy. R4 zawsze ma punkt gdzie nakładają się różne wibracje - co czuć w srodku auta. 6 cyl tego nie ma. takze te "odczucia" dla kierowcy są dużo lepsze przy większej liczbie cylindrów

 

cenny punkt. w calej gadaninie zapomnielismy o R6/V6 vs powiedzmy R4 turbo. A tu juz kultura pracy nie jest wada n/a

18 minut temu, grogi napisał:

 

Całkiem możliwe...  Są silniki, które po prostu się kręcą do odcięcia, a są takie które męczą nieprzyzwoicie mimo identycznych osiągów.

w sumie tak. ale tutaj nie chodzi wlasnie o "kręcenie" i pałowanie. a zwykłą codzienną użyteczność i komfort korzystania.

 

nie znoszę np. 1.8 w Hondzie UFO ojca - głośne, nieprzyjemne, wibrujące. R4 w Mazdzie 6 nowej - pomimo pięknej charakterystyki sky active też wyje i klepie. Pamiętam też 1.4T z Opla - nieporownywalnie mocno do np. 1.4 TSI telepało budą... pomijam wydumki typu 3 cyl w Up... ot nie chciałbym na codzień jeździć zadnym z wymienionych. 

 

 Za to wiekowe R6 to przy nich bajka (pomimo ze to moje najsłabsze auto w gamie i do "cichych" i komfortowych nie należy). 

Ale to trochę off topic.

A najlepiej jest zamienić 1,2 T na wolnossące 3.5 V6. A potem dołożyć turbo....

Godzinę temu, gregoryj napisał:

bo wydaje sie ze ma takiego kopa przy 2 tys obrotow a przy 4 tys obrotow padaka

Nie padaka, tylko zniżają się do poziomu N/A o tej samej mocy max.

To jest dokładnie to, o czym pisałem - turbo daje przewagę w jeździe średnio dynamicznej - w jeździe z max. osiągami patrzy się na moc.

Jeżeli masz do wyboru osiągi max. identyczne, ale elastyczność różną, to pewnie wybierzesz auto o mniejszej elastyczności - nie będziesz miał wrażenia przy 4 krpm że to padaka, mimo że otrzymasz wtedy dokładnie to samo, co daje turbo. Ale za to wcześniej nic, więc wrażenie lepsze ...

 

Podobny problem mają ci, którzy nie rozumieją zasady działania CVT i wydaje im się, że słabo przyspiesza - więc używają wirtualnych biegów, przez co przyspieszają jeszcze gorzej. Ale wrażenia lepsze, bo "nie puchnie". A nie puchnie, bo wcześniej też była padaka.

Godzinę temu, gregoryj napisał:

Druga strona medalu, ze w miescie przy ograniczeniach do 50-70 (plus wszechobecne korki), krajowkach do 90 km/h, to nie wiem gdzie te niutonometry beda caly czas na wykorzystaniu.

Właśnie tam się je wykorzystuje - najmniej potrzebne są na autostradzie.

Pojeździj, porównaj, dopiero wtedy oceniaj.

1 godzinę temu, Polarny napisał:

Właśnie tam się je wykorzystuje - najmniej potrzebne są na autostradzie.

Pojeździj, porównaj, dopiero wtedy oceniaj.

 

Problem w tym, ze jezdze starym 2,0 turbo 150 koni, 235 niutkow przy 2500 obr, oraz 2-oma N/A 16v o pojemnosciach 2.0 (duze kombi) i 1,5 (maly hatchback) i w ogole nie rozumiem o czym piszesz.

Jedyny plus turbo (posredni) dostrzegam wlasnie na autostradzie. Poniewaz ma dlugo zestopniowana skrzynie, 150-160 km/h osiagam przy 4 tys obrotow, przez co halas mniejszy itp a nie 4,5-4,8 tys obrotow jak to jest w 2.0 16v

20 minut temu, gregoryj napisał:

Problem w tym, ze jezdze starym 2,0 turbo 150 koni, 235 niutkow przy 2500 obr, oraz 2-oma N/A 16v o pojemnosciach 2.0 (duze kombi) i 1,5 (maly hatchback) i w ogole nie rozumiem o czym piszesz.

Jedyny plus turbo (posredni) dostrzegam wlasnie na autostradzie. Poniewaz ma dlugo zestopniowana skrzynie, 150-160 km/h osiagam przy 4 tys obrotow, przez co halas mniejszy itp a nie 4,5-4,8 tys obrotow jak to jest w 2.0 16v

 

My o puree z marokańskiego ziemniaka podlewanego tylko niepasteryzowanym piwem z Alzacji, a Ty o zeszłorocznych kartoflach...

 

Technologia doładowania poszła jednak trochę do przodu...

Godzinę temu, gregoryj napisał:

Jedyny plus turbo (posredni) dostrzegam wlasnie na autostradzie. Poniewaz ma dlugo zestopniowana skrzynie, 150-160 km/h osiagam przy 4 tys obrotow, przez co halas mniejszy itp a nie 4,5-4,8 tys obrotow jak to jest w 2.0 16v

Ja w podstarzałym już turbo przy 150 mam 3100-3200.

Z 2.0 teraz 320-350 Nm to norma - gdybyś takim się przejechał, to prawdopodobnie wiedziałbyś, o czym piszę.

2 godziny temu, grogi napisał:

 

My o puree z marokańskiego ziemniaka podlewanego tylko niepasteryzowanym piwem z Alzacji, a Ty o zeszłorocznych kartoflach...

 

Technologia doładowania poszła jednak trochę do przodu...

 

Co z tego ze poszla. Pomin pojemnosc i spalanie mojego starocia. Jest skonstruowany tak jak nowe turbopierdziawki. Ciagnie od 1500 obrotow. Ma kopa od 1800-2000 tys obrotow i puchnie (subiektywnie) przy 4 tysiacach obrotow. Tak samo jak 1,4 tsi. Wiem ze teraz sa ekstra biturbo ale to moce ponad 200 koni, a my tu gadu gadu o zwyklych poczciwych autach dla Kowalskiego

 

Teraz takie moce ma 1.4 tsi, i do tego sie odnosze. Do przyspieszania 1,4 tsi (w formie mojego starego 2.0 turbo) vs 2.0 n/a

1 godzinę temu, Polarny napisał:

Ja w podstarzałym już turbo przy 150 mam 3100-3200.

Z 2.0 teraz 320-350 Nm to norma - gdybyś takim się przejechał, to prawdopodobnie wiedziałbyś, o czym piszę.

 

Ale Ty mowisz o aucie ktore ma 120-130 koni?  diesel?, czy raczej 2.0 biturbo o mocy 200-240 koni koni i tych niutkach. Ten ostatni to raczej porownujemy do R6/V6/V8 a nie do mojego 2.0 16V n/a.

Dla mnie turbo to zaleta poprzez dlugo zestopniowane skrzynie co utrzymuje obroty nisko na autostradzie. Chociaz bywaja nowe n/a z dobrze zestopniowanymi skrzyniami 6-biegowymi

Godzinę temu, gregoryj napisał:

 

Ale Ty mowisz o aucie ktore ma 120-130 koni?  diesel?, czy raczej 2.0 biturbo o mocy 200-240 koni koni i tych niutkach. Ten ostatni to raczej porownujemy do R6/V6/V8 a nie do mojego 2.0 16V n/a.

1.8 tsi - prymitywne turbo, 160 KM - 2.0 16V to cienias przy nim.