Wiem, co jakiś czas są podobne tematy...

 

Jeden z duńskich programów motoryzacyjnych sprawdził to z okazji wprowadzenia paliwa 100 oktanowego w jednej z sieci...

 

Sprawdzono dwa auta: Kia Ceed SW 1.4T 140KM oraz Kia Stinger 3.3 V6 370KM...

 

Na początek Ceed:

Oktan 95	148,8 hk
Oktan 100	155,2 hk

 

Na zwykłym Pb95 wyszło prawie 9KM więcej niż podaje producent. Pb100 to dodatkowo 6KM więcej...

 

Pora na Stingera...

Oktan 92	363,7 hk 520,6Nm
Oktan 95	369,9 hk 517,5Nm
Oktan 100	383,2 hk 540,8Nm

Tu sprawdzono także wycofywane Pb92, które także jest dopuszczalne w instrukcji. Spadek mocy o 6KM jest zauważalny, ale wg testujących główna różnica to bardziej nierówna praca silnika. Na Pb95 wychodzi moc która podaje producent. Natomiast Pb100 daje dodatkowe 13KM...

Subiektywnie - w przypadku wolnossących silników nie ma żadnej różnicy między 95 a 98, w przypadku turbo z bezpośrednim wtryskiem silnik pracuje równiej i ciszej i jakby trochę lepiej się zbierał. 

W sumie dziwne, bo w teorii efekt powinien być odwrotny, bo paliwo z więcejoktanowe stosuje się po to, żeby uniknąć przedwczesnego zapłonu paliwa podczas sprężania.

Więc jeśli nie zwiększamy sprężania, albo nie spalamy większej ilości paliwa w jednostce czasu to pomiędzy paliwami nie powinno być różnicy, albo to o wyższej liczbie oktanowej powinno dawać nieco niższą moc.

Edytowane 5 Sierpnia 20196 lat przez PelvisResley

nowoczesna auta mające automatyczny  regulator kąta zapłonu ( nie chodzi o ten zależny od prędkości obrotowej silnika ) i spalania stokowego  mogą efekt podniesienia mocy odczuć . pozostałe ( bez tych systemów ) na lepszych paliwa nie będą lepiej jeździły .

2 godziny temu, wladmar napisał:

Subiektywnie - w przypadku wolnossących silników nie ma żadnej różnicy między 95 a 98, w przypadku turbo z bezpośrednim wtryskiem silnik pracuje równiej i ciszej i jakby trochę lepiej się zbierał. 

Mam dokładnie takie same odczucia:

- wolnossący civic 1.8 - brak różnic w osiągach czy pracy silnika na 98 ... na siłę można się doszukać gładszej pracy na wolnych obrotach.

- tb 1.5 ecoboost w mondeo - od razu czuć że silnik lepiej pracuje na 98 - gładsza/cichsza praca, wydaje się że ma więcej mocy. W mondeo czuć nawet różnice pomiędzy 95 z różnych stacji - na jednej jest trochę lepiej, na innej trochę gorzej (różnice niewielkie ale coś tam da się wyczuć)

50 minut temu, PelvisResley napisał:

W sumie dziwne, bo w teorii efekt powinien być odwrotny, bo paliwo z więcejoktanowe stosuje się po to, żeby uniknąć przedwczesnego zapłonu paliwa podczas sprężania.

Więc jeśli nie zwiększamy sprężania, albo nie spalamy większej ilości paliwa w jednostce czasu to pomiędzy paliwami nie powinno być różnicy, albo to o wyższej liczbie oktanowej powinno dawać nieco niższą moc.

I dlatego powinni jeszcze zmierzyć spalanie na danym paliwie

Pytanie czy kila ma mape na zmiane zaplonu na 100 oktanow? W przypadku mocnych aut po tuningu i map na 100 widac roznice vs mniejsze liczby.

4 godziny temu, K3 napisał:

Tu sprawdzono także wycofywane Pb92

 

w zeszłym roku widziałem noPB 92 na jakiejś stacji w Austrii, zdziwiłem się, że jeszcze coś takiego oferują.

Jeśli na wlewie jest napisane 91/95 RON 98, to nawet wolnossący silnik uzyska większą moc na 98-100 oktan. Komputer ma różne mapy pod te paliwa i zmienia sobie sam. Miałem tak w e46, dodatkowo podkręciłem mapę paliwa 98 i jeszcze lepiej się zbierał.

6 minut temu, kaczorek79 napisał:

Komputer ma różne mapy pod te paliwa i zmienia sobie sam

 

Jak komputer rozpoznaje liczbę oktanową? Zwykłym czujnikiem się nie da, potrzebne jest całe laboratorium. 

1 minutę temu, wladmar napisał:

 

Jak komputer rozpoznaje liczbę oktanową? Zwykłym czujnikiem się nie da, potrzebne jest całe laboratorium. 

Czujnik spalania stukowego.

 

6 godzin temu, wladmar napisał:

 

Jak komputer rozpoznaje liczbę oktanową? Zwykłym czujnikiem się nie da, potrzebne jest całe laboratorium. 

@rwIcIk już napisał. Wygląda to tak, komputer dąży do jak najwcześniejszego zapłonu w celu zapewnienia lepszych osiągów i mniejszego spalania, a czujniki spalania stukowego pilnują, aby nie było za wcześnie. Podają sygnał do ECU, a ten pozostaje przy jednej z zapisanych map. Paliwo wysokooktanowe ma większą odporność na spalanie stukowe, więc po nalaniu benzyny 91/95, czujniki zaczną bardziej reagować i ECU przejdzie do innej mapy, z opóźnionymi zapłonami. W przypadku uszkodzenia takiego czujnika, ECU przechodzi w tryb bezpieczny, ogranicza moc, zapala lampkę na desce.

12 godzin temu, kaczorek79 napisał:

@rwIcIk już napisał. Wygląda to tak, komputer dąży do jak najwcześniejszego zapłonu w celu zapewnienia lepszych osiągów i mniejszego spalania, a czujniki spalania stukowego pilnują, aby nie było za wcześnie. Podają sygnał do ECU, a ten pozostaje przy jednej z zapisanych map. Paliwo wysokooktanowe ma większą odporność na spalanie stukowe, więc po nalaniu benzyny 91/95, czujniki zaczną bardziej reagować i ECU przejdzie do innej mapy, z opóźnionymi zapłonami. W przypadku uszkodzenia takiego czujnika, ECU przechodzi w tryb bezpieczny, ogranicza moc, zapala lampkę na desce.

Czyli podsumowując samochód powinien spalać więcej paliwa wysokooktanowego? Bo stopień sprężania chyba nie może się zmienić?

Pytanie też jak w cytowanym wyżej dokonano pomiarów, chociaż w Stingerze można już dopatrzeć się trendu, który być może nie jest przypadkowy. Ale w Nm już wynik środkowy jest niższy niż pierwszy...

@K3 ? - ile było pomiarów? Zaraz możemy tu policzyć, czy w ogóle uprawnione jest stwierdzenie, że te pomiary się różnią.

Jeżeli chodzi o turbodoładowane (w sumie nie tylko) starsze silniki a właściwie sterowniki to czujnik spalania stukowego był tylko "dupochronem", zapłon leciał z mapy która miała odpowiedni margines bezpieczeństwa, interwencja (cofnięcie zapłonu) była wtedy jak coś poszło nie tak i zastukało.

 

W nowszych zwyczajnie sobie cofa na zapłon na każdym cylindrze do wartości gdzie spalanie stukowe nie występuje, bo mapa jest zrobiona pod największą efektywność, sprawność czy jak zwał.  Bardzo fajnie widać to po przełączeniu z benzyny na LPG, jak znaczna i szybka jest zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu.

38 minut temu, goofer007 napisał:

W nowszych zwyczajnie sobie cofa na zapłon na każdym cylindrze do wartości gdzie spalanie stukowe nie występuje, bo mapa jest zrobiona pod największą efektywność, sprawność czy jak zwał.  Bardzo fajnie widać to po przełączeniu z benzyny na LPG, jak znaczna i szybka jest zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu.

IMHO przy lpg to może świadczyć o różnych rzeczach, niekoniecznie związanych z oktanami .

Tak czy owak to nie pierwszy test w którym wychodzi że przy turbo benzynie więcej oktan daje lepsze odczyty mocowe. U mnie nawet w instrukcji napisali, żeby stosować min noPb95, a dla lepszych osiągów noPb98 /wysokooktanową.

 

11 godzin temu, PelvisResley napisał:

Czyli podsumowując samochód powinien spalać więcej paliwa wysokooktanowego? Bo stopień sprężania chyba nie może się zmienić?

 

Dlaczego ma spalać więcej? Właśnie mniej, bo paliwo wysokooktanowe pozwoli pracować silnikowi na wcześniejszym zapłonie. Trzydzieści lat temu, jak kręciłem sobie samemu przy zapłonie w Wiejskim Sprzęcie Kaskaderskim, to zawsze opóźniony zapłon podnosił mi spalanie i ograniczał moc.

3 godziny temu, sherif napisał:

IMHO przy lpg to może świadczyć o różnych rzeczach, niekoniecznie związanych z oktanami .

 

 

Bardzo chętnie przeczytam rozwinięcie tematu

Dnia 5.08.2019 o 12:39, wladmar napisał:

 

Jak komputer rozpoznaje liczbę oktanową? Zwykłym czujnikiem się nie da, potrzebne jest całe laboratorium. 

 

Tak, rozpoznaje.

Moim zdaniem coś tu jest nie tak w założeniach, bo jeśli silnik działa bardziej optymalnie przy innym paliwie niż zalecane przez producenta to po prostu znaczy, że został zaprojektowany do lepszego paliwa - o ile jest to zrozumiałe w przypadku Stingera to kompletnie bezsensowne w przypadku Ceed'a... Zakładam, że jest jakieś jedno rozsądne optimum termodynamiczne dla spalania benzyny w danym silniku (czy tam cylindrze) - więc może te silniki są projektowane np. pod jakieś przyszłe normy euro?

Więc wyniki tego "badania" mogą być artefaktem, albo wyższa moc wynika nie tyle z oktanów, co z jakichś dodatków/uszlachetniaczy obecnych w droższym paliwie.

 

Uprzedzam, że nie znam się na termodynamice, ale tak jak wspomniałem bez podania liczby pomiarów i choćby odchylenia standardowego, jakiekolwiek wnioski co do porównania traktowałbym z dużą dozą sceptycyzmu.

2 godziny temu, goofer007 napisał:

Bardzo chętnie przeczytam rozwinięcie tematu

np od temp, obrotów, ustawienie przepustnicy, wału, itd

Dnia 5.08.2019 o 13:39, wladmar napisał:

 

Jak komputer rozpoznaje liczbę oktanową? Zwykłym czujnikiem się nie da, potrzebne jest całe laboratorium. 

Normalnie. Ma czujnik spalania stukowefo w postaci mikrofonu piezoelektrycznego przykreconego do bloku silnika.

Komputer dzieki temu potrafi modyfikować kat wyprzedzenia zapłonu dla kazdego cylindra niezależnie.

 

Co do tego doswiadczenia, to zamiast tej całej hamowni mogli podpiac loger parametrow i zapisywać kat wyprzedzenia zapłonu.

 

Takie coś znalazłem.

W sumie pokrywa się z odczuciami z mojej tyłkohamowni aczkolwiek sądziłęm że różnica jest większa.

Generalnie mam odczucie lepszego dołu na 95 i lepszej góry na 98.

I kolejny ciekawy film w temacie:

 

5 godzin temu, kaczorek79 napisał:

Dlaczego ma spalać więcej? Właśnie mniej, bo paliwo wysokooktanowe pozwoli pracować silnikowi na wcześniejszym zapłonie. Trzydzieści lat temu, jak kręciłem sobie samemu przy zapłonie w Wiejskim Sprzęcie Kaskaderskim, to zawsze opóźniony zapłon podnosił mi spalanie i ograniczał moc.

 

Hipotetycznie, bo tak jak się przyznałem wcześniej nie znam się na tym. Ale pamiętam, że np. etanol ma bardzo wysoką liczbę oktanową (ponad 110), więc będąc tanim składnikiem może być użyty do podniesienia tej liczby w benzynie. Jednocześnie jest mniej kaloryczny niż węglowodory z większą liczbą węgli... Więc w teorii spalanie takiego paliwa w silniku dostosowanym do paliwa 95-oktanowego może wręcz obniżyć moc silnika. Żeby tę moc zwiększyć należałoby spalić więcej paliwa, albo zwiększyć efektywność spalania, ale ta efektywność powinna być najwyższa właśnie przy paliwie 95.

Może po prostu paliwo 98-oktanowe równiej się spala niż 95, czyli statystycznie rzadziej powoduje spalanie stukowe, a co za tym idzie elektronika silnika nie musi tak często przeciwdziałać niewłaściwemu spalaniu i stąd ta nieznacznie wyższa moc maksymalna? Albo w paliwie 100-oktanowym nie stosuje się najtańszych składników, bo samo w sobie jest bardzo drogie.

 

Trochę mi się to kłóci z powszechnymi rządami księgowych i marketingowców - bo skoro np. można napisać 145 koni to czemu KIA miałaby pisać 140?

 

Edit

Wrzuciłem w Google - etanol ma 113.

Edytowane 6 Sierpnia 20196 lat przez PelvisResley

9 godzin temu, Jaruga napisał:

Takie coś znalazłem

 

różnica kosmetyczna. Moim zdaniem nie do wyczucia dla przeciętnego kierowcy

Moim zdaniem to zależy od silnika. Te z turbo i z elektronicznie sterowanym wastegate maja spore możliwości regulacji efektywnego stopnia kompresji a co za tym idzie dostosowywania się do możliwości paliwa. Wolnossące tez to potrafią w mniejszym zakresie poprzez nie otwieranie przepustnicy do końca nawet na „gazie do dechy”. Oczywiście moc musi cierpieć w takiej sytuacji jeżeli paliwo jest gorsze od tego jakie jest wymagane. Zalanie lepszego niż to pod które silnik jest skonstruowany nie daje nic w wolnossącym - nie da się otworzyć przepustnicy bardziej niż na max. W turbo to inna historia, choć też nie zawsze i zależy od tego czy turbo jest w stanie dostarczyć więcej powietrza. 

 

Dodatkowe kilka km jest i tak niewyczuwalne a koszt droższej benzyny jest bardzo wyczuwalny więc moim zdaniem nie opłaca się lać czegoś co jest lepsze niż producent wymaga. 

1 godzinę temu, Florydziak napisał:

Moim zdaniem to zależy od silnika. Te z turbo i z elektronicznie sterowanym wastegate maja spore możliwości regulacji efektywnego stopnia kompresji a co za tym idzie dostosowywania się do możliwości paliwa. Wolnossące tez to potrafią w mniejszym zakresie poprzez nie otwieranie przepustnicy do końca nawet na „gazie do dechy”. Oczywiście moc musi cierpieć w takiej sytuacji jeżeli paliwo jest gorsze od tego jakie jest wymagane. Zalanie lepszego niż to pod które silnik jest skonstruowany nie daje nic w wolnossącym - nie da się otworzyć przepustnicy bardziej niż na max. W turbo to inna historia, choć też nie zawsze i zależy od tego czy turbo jest w stanie dostarczyć więcej powietrza. 

 

Dodatkowe kilka km jest i tak niewyczuwalne a koszt droższej benzyny jest bardzo wyczuwalny więc moim zdaniem nie opłaca się lać czegoś co jest lepsze niż producent wymaga. 

 

Ale bzdury.

Stopień sprężania reguluje się wyłącznie pracą zaworów, a dokładnie czasami otwarcia i zamknięcia.

Co więcej  - praca zaworów możesz zmienić też nawet typ cyklu termodynamicznego, w którym pracuje silnik.

Na przykład możesz gładko przechodzić pomiędzy cyklem Otta a Atkinsona.

 

2 godziny temu, maras77 napisał:

 

Ale bzdury.

Stopień sprężania reguluje się wyłącznie pracą zaworów, a dokładnie czasami otwarcia i zamknięcia.

 

 

Jak już sobie bzdury wytykamy...

To ten stopień sprężania regulowany pracą zaworów to chyba nie za bardzo wg ogólnie przyjętej definicji...

2 godziny temu, goofer007 napisał:

Jak już sobie bzdury wytykamy...

To ten stopień sprężania regulowany pracą zaworów to chyba nie za bardzo wg ogólnie przyjętej definicji...

 

Masz racje. Definicyjnie tak jest, ale na potrzeby silników w samochodach hybrydowych o zmodyfikowanym cyklu Otta, zwanym cyklem Atkinsona liczy się właśnie efektywny stopień sprężania. A dokładnie podaje się stopień sprężania oraz stopień rozprężania i są one inne, gdyż właśnie na tym polega ten efektywny cykl pracy.

https://en.wikipedia.org/wiki/Atkinson_cycle

Modern Atkinson-cycle engines

 

 

W koenigsegguuabbawiking etanol daje dodatkowe 200KM
https://pl.m.wikipedia.org/wiki/Koenigsegg_CCXR_Edition

Wysłane z mojego moto

Dnia 12.08.2019 o 09:52, maras77 napisał:

 

Ale bzdury.

Stopień sprężania reguluje się wyłącznie pracą zaworów, a dokładnie czasami otwarcia i zamknięcia.

Co więcej  - praca zaworów możesz zmienić też nawet typ cyklu termodynamicznego, w którym pracuje silnik.

Na przykład możesz gładko przechodzić pomiędzy cyklem Otta a Atkinsona.

 

 

I tu się bardzo mylisz. Efektywny stopień sprężania można regulować zarówno otwarciem przepustnicy jak i ciśnieniem jakie podaje turbo. 

U mnie na większej ilości oktanów rzadko strzela z wydechu (wydech luźny, nie sterowany żadnymi elektronicznymi klapami)  

 

roznica w mocy subiektywnie na drodze nieodczuwalna