Idźcie pojeździć na rowerach po górkach, na pewno się pogodzicie. Przerzutki, ciepłe uda i pot wiele wyjaśniają i łączą. Powodzenia.

Jak zobaczyłem, że napisałeś w tym wątku to byłem przekonany, że będzie o rowerach i przerzutkach

No ale ok. zgadzam się na przetestowanie w praktyce jeszcze raz Twojej teorii.

 

Tak więc, kiedy można spodziewać się poparcia teorii w postaci wykresu rozpędzania przez biegi dla obydwu przypadków?

Bo na razie jeden drugiego próbuje przekonać, że z danych wykresów wyjdzie coś, a nie coś innego 

Tak więc, kiedy można spodziewać się poparcia teorii w postaci wykresu rozpędzania przez biegi dla obydwu przypadków?

Bo na razie jeden drugiego próbuje przekonać, że z danych wykresów wyjdzie coś, a nie coś innego 

 

Prosz... 

http://autokult.pl/16175,zapomnijcie-o-niutonometrach-i-koniach-mechanicznych

 

Jeśli tylko moment ma znaczenie, to proszę wsiąść do tego samochodu, wrzucić V bieg (brązowa linia) i wcisnąć gaz do dechy przy 30 km/h. Odejmując siły oporów (niebieska linia), wciskanie w fotel powinno być niezmienne od około 30 do 90-100 km/h.

Oh wait.... wciskanie w fotel przy 30 km/h na V biegu?

 

 

Jak zobaczyłem, że napisałeś w tym wątku to byłem przekonany, że będzie o rowerach i przerzutkach

Od pewnego momentu życia powtarza się w kółko te same historie...takie prawo i miło, że tak dobrze mnie znasz.  

A nie masz przy okazji wykresu dla Splasha 1.2?  

Prosz

 

Fajne są te obrazki, ale miało być V = f(t) dla tego mitycznego pojazdu kolegi KvM - co ma pokazać to, co ów kolega próbuje nieskutecznie wyperswadować

Musicie użyć całek. Jako ze przyspieszenie jest pochodną prędkości to prędkość można obliczyć całkując przyspieszenie.

Sent from my iPhone using Tapatalk

Musicie użyć całek. Jako ze przyspieszenie jest pochodną prędkości to prędkość można obliczyć całkując przyspieszenie.

Sent from my iPhone using Tapatalk

mysle ze na tym poziomie abstrakcji. to kilka pomiarów suwmiarką na jpgu styknie bez całkowania...

skoro jzu takie propozyje padaj

to wystawicie mi jakiegos dizja z momentem niech bedzie nawet 600 i mocy 200

ja pojade autem ktore ma troche wieksza moc ale tylko 380nm

a i mozemy jechac do 280

Nie ma czegos takiego. Jak diesel ma 600nm to i mocy z 300...

Nie ma czegos takiego. Jak diesel ma 600nm to i mocy z 300...

Ale może być bez problemu. Wystarczy ograniczyć moc współczesnego 3.0D i podkręcić trochę moment na niskich obrotach.

 

dla tego mitycznego pojazdu kolegi KvM

 

Pojazd nie jest mityczny lecz całkowicie realny. Przynajmniej teoretycznie bez problemu da się tak zmienić oprogramowanie w pojeździe którym dysponuję by wykres wyglądał jak na obrazku.

p i p p, dnia 01 Gru 2016 - 10:54 PM, napisał:

Idźcie pojeździć na rowerach po górkach, na pewno się pogodzicie. Przerzutki, ciepłe uda i pot wiele wyjaśniają i łączą. Powodzenia.

Jak zobaczyłem, że napisałeś w tym wątku to byłem przekonany, że będzie o rowerach i przerzutkach

 

Najśmieszniejsze, że parę lat temu jak trochę trenowałem na rowerze zmierzono mi siłę nóg i wyszło coś koło 400Nm. Mimo to nie byłem się w stanie rozpędzić do setki

Od pewnego momentu życia powtarza się w kółko te same historie...takie prawo i miło, że tak dobrze mnie znasz.

A nie masz przy okazji wykresu dla Splasha 1.2?

mam 1.0, więc 1.2 to dla mnie niedościgniony wzór :

Pojazd nie jest mityczny lecz całkowicie realny.

Tym bardziej nie powinno być problemem użycie takiego G-Tech'a (czy co tam teraz jest na topie) i zrobienie takiego pomiaru, żeby rozwiać wszelkie wątpliwości [emoji4]

Nie ma czegos takiego. Jak diesel ma 600nm to i mocy z 300...

Silnik SW 680/1 od Jelcza. Podstawowa wersja wolnossąca osiągała moc 147 kW (200 KM) przy 2200 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 743 Nm przy 1200 obr./min.

Silnik SW 680/1 od Jelcza. Podstawowa wersja wolnossąca osiągała moc 147 kW (200 KM) przy 2200 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 743 Nm przy 1200 obr./min.

podobne proporcje Nm/kM - pi razy oko: 3:1 są powszechne w traktorach

to musza isc jak zle do sety 

Ale może być bez problemu. Wystarczy ograniczyć moc współczesnego 3.0D i podkręcić trochę moment na niskich obrotach.

 

 

 

 

Pojazd nie jest mityczny lecz całkowicie realny. Przynajmniej teoretycznie bez problemu da się tak zmienić oprogramowanie w pojeździe którym dysponuję by wykres wyglądał jak na obrazku.

 

Najśmieszniejsze, że parę lat temu jak trochę trenowałem na rowerze zmierzono mi siłę nóg i wyszło coś koło 400Nm. Mimo to nie byłem się w stanie rozpędzić do setki

2 sprawy - jeśli silę mierzysz w Nm to samo to świadczy o Twoim poziomie wiedzy.

Druga sprawa - jeśli chcemy porównywać to co napisałeś w pierwszym poście to oba auta powinny mieć różne skrzynie biegów.

Tak by na każdym biegu osiągać tą samą prędkość maksymalną.

Tylko wtedy porównanie będzie sensowne.

 

I w sumie jeszcze jedna sprawa - wszystkim polecam wiedzę z zakresu średniej szkoły samochodowej - między innymi pojęcia "zapas mocy" i "zapas momentu napędowego" i ogólny ich bilans dla danego pojazdu.

2 sprawy - jeśli silę mierzysz w Nm to samo to świadczy o Twoim poziomie wiedzy.

Druga sprawa - jeśli chcemy porównywać to co napisałeś w pierwszym poście to oba auta powinny mieć różne skrzynie biegów.

Tak by na każdym biegu osiągać tą samą prędkość maksymalną.

Tylko wtedy porównanie będzie sensowne.

 

I w sumie jeszcze jedna sprawa - wszystkim polecam wiedzę z zakresu średniej szkoły samochodowej - między innymi pojęcia "zapas mocy" i "zapas momentu napędowego" i ogólny ich bilans dla danego pojazdu.

 

No to niech mają nawet inne skrzynie - w sumie dla porównania to jeszcze lepiej

Wyniki symulacji z programu CarTest2000.

Poniżej po lewej charakterystyka mocy, poniżej momentu.

Po prawej przyśpieszenie w funkcji czasu.

Wykres przyśpieszenia wyraźnie przypomina kształt momentu obrotowego.

Jest "zagęszczony" po środku z uwagi na to że charakterystyka momentu jest w funkcji obrotów, przyśpieszenie w funkcji czasu, a tam gdzie był szczyt momentu obroty wędrowały w górę szybciej. Po prawej opada szybciej z uwagi na straty (w tym opór powietrza).

 

Znaczy liczy się tylko moment obrotowy.

Można zamknąć wątek.

 

Edytowane 2 Grudnia 20169 lat przez Marcin L.

podobne proporcje Nm/kM - pi razy oko: 3:1 są powszechne w traktorach

 

Moja wiedza jest uboga i zdobyta empirycznie, ale - w dużym uproszczeniu - jak dotąd sprawdza się teoria, że:

- aby pojechać szybko w warunkach absolutnej próżni - wystarczy dużo koni.

- żeby zrobić to samo pod górkę i wiatr, z przyczepą, box'em i kompletem pasażerów - jednym zdaniem: na ulicy - potrzebny jest dodatkowo duży moment.

 

Zgadza się?  

Po prawej przyśpieszenie w funkcji czasu.

Obawiam się, że coś grubo pomieszałeś. Przyspieszenie w funkcji czasu w każdym aucie niemal wyłącznie maleje (no może nie licząc startu, gdzie nie ma przyczepności, ale to nie trwa 10 sekund).

Wykres przedstawiający maksymalny moment na kołach nie przypomina przebiegu momentu obrotowego na silniku. Rośnie tylko na pierwszym biegu i tylko na nim można przyjąć, że to skompresowany przebieg krzywej momentu. Dalej dokładamy już tylko końcówki przebiegu tej krzywej (z okolic mocy maksymalnej). Widać to na obrazku załączonym w tym wątku (z tymi kolorowymi liniami)

- aby pojechać szybko w warunkach absolutnej próżni - wystarczy dużo koni.

- żeby zrobić to samo pod górkę i wiatr, z przyczepą, box'em i kompletem pasażerów - jednym zdaniem: na ulicy - potrzebny jest dodatkowo duży moment.

 

Zgadza się?  

Nie, w warunkach rzeczywistych potrzeba jeszcze więcej koni. W próżni i nieważkości w ogóle nie trzeba silnika aby się poruszać. Wystarczy raz się "odepchnąć" i dalej poruszasz się bez napędu.

 

 

2 sprawy - jeśli silę mierzysz w Nm to samo to świadczy o Twoim poziomie wiedzy.

To nie ja robiłem pomiary, lecz lekarz, taki skrót myślowy, ale jak widzę wystarczy do tego by się czepiać słówek. Wynik jest Nm dlatego, że ruch nóg w pewnym zakresie odbywa się po okręgu ( i tak był badany w jednym z badań, które ogólnie nazywają się pomiarami siły)

 

 

Druga sprawa - jeśli chcemy porównywać to co napisałeś w pierwszym poście to oba auta powinny mieć różne skrzynie biegów.

Tak by na każdym biegu osiągać tą samą prędkość maksymalną.

To ciekawe, bo w takim razie nie powinno się porównywać przyspieszenia żadnych samochodów. Sytuacja, gdy dwa mają taką samą prędkość maksymalną na każdym biegu praktycznie nigdy się nie zdarza. Natomiast jak pisałem wcześniej jeśli mówimy o prędkości maksymalnej auta, to ścigamy się do takiej która jest wspólna dla obu (a więc ten który ma niższe v-max ma fory)

Edytowane 3 Grudnia 20169 lat przez KvM

Jak to bywa w internecie także ten link podany przez Toost'a to poplątanie faktów z błędnymi interpretacjami.  Za przyspieszenie od odpowiada moc. Tylko i wyłącznie (jeśli inne parametry są takie same). Moment obrotowy to jedynie składnik. Dodajmy jeden z dwóch składników, bo gdyby był jedyny to problemu by nie było. Drugim równorzędnym składnikiem są obroty.

Pytanie moc czy moment obrotowy ma technicznie i fizycznie taki sam sens jak pytanie czy za przyspieszenie odpowiadają moc czy obroty.

Jakoś dziwny trafem nikt takiego pytania nie stawia.

Sam moment bez obrotów nic nam nie mówi o silniku, a łącznie z obrotami daje nam właśnie moc. Bo moc to nic innego jak moment obr x obroty (dzielone przez stałą, ale to dla jednostek).

Doskonałym przykładem na to są wykresy jakie zaprezentowałem. Nawet kolega Toost psim swędem wyczuł, że lepiej przyspieszy auto, którego silnik ma wyższą moc. Niestety dalej nie rozumie dlaczego. Jemu się myli moment obrotowy na kołach z momentem obrotowym na silniku (jak większości innych). Nie są w są w stanie zrozumieć, że wraz ze wzrostem obrotów kół spada na nich moment obrotowy, bo w silniku kończą się obroty użyteczne i trzeba zmienić bieg na wyższy, a średnia wielkość tego momentu na kołach zależy bezpośrednio od mocy silnika. 

Maksymalne przyspieszenie odbywa się praktycznie zawsze gdy moment obrotowy silnika maleje. Do maksymalnego przyspieszenia nie używa się obrotów, gzie jest maksymalny moment obrotowy (nie licząc pierwszego biegu rzecz jasna). Już sam ten tylko fakt myślącemu człowiekowi wystarczy do tego by stwierdzić, że moment obrotowy silnika nie może być decydujący o przyspieszeniu. No ale niektórzy są uparci.

 

Sam sobie zaprzeczasz w jednym poście.

Jeśli moment i moc są powiązane matematycznie (fakt) to żadne z nich nie może być ważniejsze, bo są to wartości tożsame ("moc to nic innego jak moment obr x obroty").

 

 

Więc nie liczy się ani moc, ani moment tylko rozkład mocy lub momentu w funkcji obrotów. Czyli istotny jest cały wykres. A czy będzie to moc, czy moment, to bez różnicy, bo są to wartości

powiązane, czyli tożsame..

 

 

Teraz dalej - pojęcie mocy maksymalnej i maksymalnego momentu - to mówi więcej o silniku, gdyż to są już dwa punkty rozkładu mocy i momentu - i można sobie w głowie zrobić trzyczęściowy wykres dystrybucji mocy/momentu.

 

Do tych dwóch informacji jak  dochodzi informacja, czy to diesel, czy turbo, czy elektryk - wiadomo wszystko, bo zależnie od typu rozkład mocy jest podobny.

 

Reasumując- liczy się cały wykres mocy/ momentu w funkcji obrotów. I nie ma znaczenia, czy to moc, czy moment, bo są to wartości powiązane.

Obawiam się, że coś grubo pomieszałeś. Przyspieszenie w funkcji czasu w każdym aucie niemal wyłącznie maleje (no może nie licząc startu, gdzie nie ma przyczepności, ale to nie trwa 10 sekund).

 

To wykres dla jednego biegu.

By pokazać że na przyśpieszenie samochodu zależy od momentu, a nie od mocy.

 

Wykres przedstawiający maksymalny moment na kołach nie przypomina przebiegu momentu obrotowego na silniku. Rośnie tylko na pierwszym biegu i tylko na nim można przyjąć, że to skompresowany przebieg krzywej momentu. Dalej dokładamy już tylko końcówki przebiegu tej krzywej (z okolic mocy maksymalnej). Widać to na obrazku załączonym w tym wątku (z tymi kolorowymi liniami)

 

Tu się zgadzam.

Ale właśnie z uwagi na to że jedzie się tymi końcówkami krzywej, to w sprincie tylko te końcówki będą ważne. Poza tym dalej będą to końcówki przebiegu momentu, a nie mocy.

A to że akurat tam wypada moc maksymalna spowodowało że to ona jest często wiązana z przyśpieszeniem.

 

Tak w ogóle to jak już Marek wspomniał, ważne są całki czyli przebieg momentu obrotowego, a nie sam moment maksymalny czy moc maksymalna.

W sprincie ważniejsze będą te końcówki, do codziennej jazdy ważniejsze będzie co się dzieje w okolicy 1500-3000 (nawet w przypadku silników benzynowych ludzie jeżdżą przeważnie na niskich obrotach).

@@maras77 - bardzo dobrze napisane. Ja bym tylko dodał że krzywą momentu łatwiej się interpretuje.

 

 

 

Jeśli to ten sam silnik, tylko soft inny, to czemu nie jest to taki wykres?

 

Przecież silnik to nie maszyna stanowa, która pamięta, jaki ma przebieg wcześniej. Jełśi nic się nie zmieniło mechanicznie, to da się zrobić taki przebieg mocy i momentu:

Sam sobie zaprzeczasz w jednym poście.
Jeśli moment i moc są powiązane matematycznie (fakt) to żadne z nich nie może być ważniejsze, bo są to wartości tożsame ("moc to nic innego jak moment obr x obroty").

Po pierwsze przypominam o podstawowym założeniu, że rozmawiamy o maksymalnym przyspieszeniu.

 

To że coś jest powiązane to nie znaczy, że jest tożsame. Wzór to moc=moment x obroty, a nie moc=moment. Po prawej stronie wzoru są dwa czynniki, a nie jeden. O tym drugim wszyscy zwolennicy momentu zapominają, a jest on DOKŁADNIE tak samo ważny jak moment. Tak więc jest kompletnie bez różnicy czy mamy silnik który ma na wyjściu 500Nm przy 2000 obr/m czy też  100Nm przy 10 000 obr. Przyspieszenie będzie takie samo w obu przypadkach (dla uproszczenia zakładam, że to jest moc maksymalna i dysponujemy bezstopniową skrzynią biegów, która potrafi w pełny zakresie zmieniać płynnie przełożenia)

 

Wzór na Moc dla prądu elektrycznego jest tożsamy, tj. P=U x I (napięcie razy natężenie). Jakoś dziwnym trafem nikt nie twierdzi, że  Moc nie może być ważniejsza, bo to tożsame co napięcie. Jeśli będziesz miał wysokie napięcie, a bardzo niskie natężenie, to moc będzie niska. Moc zależy od obu czynników w takim samym stopniu. Nie można pomijać żadnego z nich.

 

Właśnie dlatego diesle, choć zwykle  mają znacznie wyższe wartości maksymalnego momentu nie przyspieszają lepiej niż silniki benzynowe o takiej samej mocy. Bo drugi składnik wzoru (czyli obroty) jest ograniczony.

 

Więc nie liczy się ani moc, ani moment tylko rozkład mocy lub momentu w funkcji obrotów. Czyli istotny jest cały wykres. A czy będzie to moc, czy moment, to bez różnicy, bo są to wartości
powiązane, czyli tożsame..

 

Nie liczy się rozkład mocy. Liczy się moc maksymalna (dla skrzyni CVT) lub moc średnia w użytecznym zakresie obrotów dla zwykłej skrzyni. Ten użyteczny zakres obrotów to są obroty  pomiędzy jedną zmianą biegów a drugą.

 

Np. jeśli zmieniamy biegi przy 6,5 tysiącach i po zmianie biegu obroty spadają na 5 tysięcy, to dla przyspieszenia maksymalnego danego auta liczy się moc średnia w tym zakresie obrotów. Jest bez znaczenia jaki będzie jej przebieg. Czy będzie rosła, czy spadała (w praktyce jeśli spada od samego początku to wybraliśmy zły zakres obrotów), czy będzie w kształcie " /\ " jest bez znaczenia. Liczy się średnia moc z tego zakresu obrotów.

Dlatego auta, których silniki, które maja moc średnią bliską lub równą mocy maksymalnej przyspieszają lepiej niż takie, gdzie ta moc ma przebieg w kształcie zbliżonym do paraboli.

 

Dlatego, że Tesla dysponuje mocą  bliską 80% lub więcej procent mocy maksymalnej nie potrzebuje skrzyni biegów. Przyspiesza niemal tak samo bez względu na obroty silnika. W tradycyjnych silnikach nie mamy tego komfortu na niskich obrotach dysponujemy ułamkiem moc maks. Tutaj, jak widać na wykresie już przy ok 2000 obrotów jest ponad 300 KM i do samego końca moc nie spada poniżej 360 KM.

To wykres dla jednego biegu.

By pokazać że na przyśpieszenie samochodu zależy od momentu, a nie od mocy.

 

Rozmawiamy o maksymalnym przyspieszeniu. To co pokazałeś to nie jest wykres maksymalnego przyspieszenia.

 

 

A to że akurat tam wypada moc maksymalna spowodowało że to ona jest często wiązana z przyśpieszeniem.

 

Popełniasz błąd myślowy. To nie jest tak, że akurat tam wypada moc maksymalna. Tak się dobiera biegi by obroty wypadały w okolicy mocy maksymalnej. Dla uzyskania maksymalnego przyspieszenia kompletnie nie interesuje nas maksymalny moment, bo nie bierze on udziału w przyspieszeniu (nie licząc pierwszego biegu). W skrajnym przypadku gdy dysponujemy skrzynią bezstopniową ustawiane są obroty mocy maksymalnej i zmienia się tylko przełożenie.

 

 

 

 

Przecież silnik to nie maszyna stanowa, która pamięta, jaki ma przebieg wcześniej. Jełśi nic się nie zmieniło mechanicznie, to da się zrobić taki przebieg mocy i momentu:

 

To co pokazałeś to jest oczywiście rozsądny przebieg wykresu. To co ja zaproponowałem to sztuczny twór, stworzony dla celów edukacyjnych, porównawczych.

 

Każdy zwolennik momentu może porównać w praktyce przyspieszenie i przekonać się osobiście czy liczy się moc czy moment. Mamy wszystkie parametry identyczne.

Edytowane 4 Grudnia 20169 lat przez KvM

Wzór na Moc dla prądu elektrycznego jest tożsamy, tj. P=U x I (napięcie razy natężenie). Jakoś dziwnym trafem nikt nie twierdzi, że Moc nie może być ważniejsza, bo to tożsame co napięcie.

 

W instalacji napięcie jest stałe, dlatego podaje się moc lub prąd i jest to tożsame.

Tak samo w przebiegu mocy lub momentu - są powiązane przez obroty, więc z wykresu mocy odtwarza się wykres momentu bez żadnej niejednoznaczności.

 

[

Dlatego auta, których silniki, które maja moc średnią bliską lub równą mocy maksymalnej przyspieszają lepiej niż takie, gdzie ta moc ma przebieg w kształcie zbliżonym do paraboli.

 

Narysuj mi wykres mocy średniej

W instalacji napięcie jest stałe, dlatego podaje się moc lub prąd i jest to tożsame.
Tak samo w przebiegu mocy lub momentu - są powiązane przez obroty, więc z wykresu mocy odtwarza się wykres momentu bez żadnej niejednoznaczności.

 

W której instalacji? W USA, gdzie dostępne w instalacji są dostępne trzy, czy 4 napięcia, czy w EU, gdzie jest 240 lub 400V? Twierdzisz, że bez znaczenia do jakiej instalacji podłączysz, moc będzie ta sama? A jak podłączysz zasilacz, to też bez znaczenia jakie napięcie da na wyjściu?

 

To samo jest z obrotami. Gdyby jeszcze było tak, że moment byłby stały w całym zakresie obrotów i obroty dostępne we wszystkich silnikach jednakowe, to faktycznie można by sobie je pomijać, ale ani zakres obrotów ani tym bardziej moment obrotowy nie jest stały w całym zakresie obrotów więc nie da się porównać  dwóch różnych silników poprzez moment obrotowy, tak jak byłoby to możliwe przy prądzie gdybyśmy wszędzie stosowali tylko jedno napięcie.

 

 

 

Narysuj mi wykres mocy średniej

 

No właśnie. Nie bardzo rozumiesz, że moc średnia to liczba, a nie wykres. Wykres jest bez znaczenia. Wystarczy porównać te dwie liczby. Co więcej, w przybliżonym zakresie wystarczy moc maksymalna. Znajomość tylko jej pozwala określić maksymalną dynamikę samochodu ( o ile znamy inne parametry). Oczywiście w przybliżeniu (plus minus 15%).

http://www.060calculator.com/

 

Pokaż mi taki sposób na choć przybliżone oszacowanie osiągów jeśli znasz tylko wartość maks momentu.

W której instalacji? W USA, gdzie dostępne w instalacji są dostępne trzy, czy 4 napięcia, czy w EU, gdzie jest 240 lub 400V? Twierdzisz, że bez znaczenia do jakiej instalacji podłączysz, moc będzie ta sama? A jak podłączysz zasilacz, to też bez znaczenia jakie napięcie da na wyjściu?

 

To samo jest z obrotami. Gdyby jeszcze było tak, że moment byłby stały w całym zakresie obrotów i obroty dostępne we wszystkich silnikach jednakowe, to faktycznie można by sobie je pomijać, ale ani zakres obrotów ani tym bardziej moment obrotowy nie jest stały w całym zakresie obrotów więc nie da się porównać  dwóch różnych silników poprzez moment obrotowy, tak jak byłoby to możliwe przy prądzie gdybyśmy wszędzie stosowali tylko jedno napięcie.

 

 

 

 

 

 

No właśnie. Nie bardzo rozumiesz, że moc średnia to liczba, a nie wykres. Wykres jest bez znaczenia. Wystarczy porównać te dwie liczby. Co więcej, w przybliżonym zakresie wystarczy moc maksymalna. Znajomość tylko jej pozwala określić maksymalną dynamikę samochodu ( o ile znamy inne parametry). Oczywiście w przybliżeniu (plus minus 15%).

http://www.060calculator.com/

 

Pokaż mi taki sposób na choć przybliżone oszacowanie osiągów jeśli znasz tylko wartość maks momentu.

 

 

Nie. Myślę, a nawet jestem przekonany, że po prostu nie umiesz pisać po polsku w stopniu takim, aby zapanować nad zdaniem złożonym.

W instalacji napięcie jest stałe, dlatego podaje się moc lub prąd i jest to tożsame.

Odpuść. Do niego nie trafiają żadne argumenty.

Teraz nawet wyszło, że napięcia mamy w gniazdku różne. Kurde ... tego nie wiedziałem.

Edytowane 4 Grudnia 20169 lat przez Toost

Popełniasz błąd myślowy. To nie jest tak, że akurat tam wypada moc maksymalna. Tak się dobiera biegi by obroty wypadały w okolicy mocy maksymalnej. Dla uzyskania maksymalnego przyspieszenia kompletnie nie interesuje nas maksymalny moment, bo nie bierze on udziału w przyspieszeniu (nie licząc pierwszego biegu). W skrajnym przypadku gdy dysponujemy skrzynią bezstopniową ustawiane są obroty mocy maksymalnej i zmienia się tylko przełożenie.

 

Poniżej przykład nieco pokręconej charakterystyki, tzn mocno podbity moment w dolnym zakresie obrotów i sztucznie obniżona moc maksymalna.

 

 

Poniżej dwa testy przyśpieszenia dla tych samych parametrów (jak powyżej).

W górnym okienku zmiana biegów w okolicy mocy maksymalnej.

W dolnym okienku automatycznie wyliczone optymalne obroty zmiany biegów w celu uzyskania maksymalnego przyśpieszenia.

Wg automatycznych wyliczeń, wszystkie zmiany biegów odbywają się poniżej obrotów mocy maksymalnej.

Również czasy przyśpieszenia (poza pierwszymi biegami), wskazują że zmieniając biegi dużo wcześniej niż przed mocą maksymalną, daje się uzyskać lepsze przyśpieszenie. Niemożliwe?

 

Oczywiście w praktyce taka sytuacja nie występuje, ponieważ by to osiągnąć trzeba by sztucznie ograniczyć moc/moment w górnym zakresie obrotów, a to przecież bez sensu.

 

 

 

Jak słusznie zauważyłeś, samochód przy maksymalnym przyśpieszeniu jedzie "końcówkami wykresu". Wynika to z tego że wcześniejsza zmiana biegu powoduje że po zmianie biegów siła napędowa na kołach będzie niższa. Zwiększając liczbę biegów w skrzyni, zmniejszamy te "końcówki" (zakres obrotów coraz mniejszy) i w krańcowym przypadku dla skrzyni CVT mamy jakąś prędkość obrotową przy której samochód najlepiej przyśpiesza. 

Czy to jest moc maksymalna? Nie jestem przekonany.

 

W przypadku tradycyjnych silników czy to diesla czy benzynowego, punkt ten faktycznie wypada w okolicy obrotów mocy maksymalnej.

Jednak w przypadku wcześniej przedstawionego silnika w połączeniu ze skrzynią CVT punkt ten wypadnie gdzieś w okolicy 2700 obr/min. Ani to obroty maksymalnego momentu ani mocy maksymalnej.

Od czego on w takim razie zależy? Nie mam pojęcia.

 

Mimo wszystko zgadzam się z Tobą, że w w przypadku typowych silników spalinowych moc maksymalna powie nam więcej o silniku niż maksymalny moment.

Jednak aby wyobrazić sobie jak samochód przyśpiesza i jak jeździ na co dzień, potrzebowałbym tylko wykres momentu obrotowego.

Edytowane 4 Grudnia 20169 lat przez Marcin L.

 

Od czego on w takim razie zależy? Nie mam pojęcia.

 

 

Wbrew pozorom ten przypadek jest dość oczywisty.  Niestety wraz z obrotami rosną straty przeniesienia napędu, w sytuacji typowej, gdy moc rośnie gwałtownie  (przy niewielkim spadku momentu) straty te nie zwiększają się w tempie większym niż moc. Inaczej jest w tym wypadku. Moc biegnie niemal płasko pomiędzy 2700 a 4600 obrotów. Tymczasem straty przeniesienia napędu rosną. Gdybyś mógł wyświetlić przebieg krzywej mocy po odjęciu strat napędu (moc na kołach) to zobaczył byś, że moc maksymalna jest właśnie gdzieś w okolicach tych 2700 rpm. Właśnie z powodu tych strat poprawiłem mój pierwotny wykres.

 

Tu masz przykładowy wykres, gdzie jest podana zarówno moc na silniku jak i na kołach

http://www.mazdaspeed.pl/forum/download/file.php?id=90543&sid=1229c0a772e74a69e6516598f89cb384&mode=view

 

 

Jednak aby wyobrazić sobie jak samochód przyśpiesza i jak jeździ na co dzień, potrzebowałbym tylko wykres momentu obrotowego.

 

 

Wykres momentu mówi też wszystko o mocy. Także oczywiście zgadzam się z Tobą, że to wystarczy.

 

Jeśli mówimy jednak o maksymalnych osiągach wystarczająca będzie (do oszacowania przybliżonego) sama wielkość mocy maksymalnej

Edytowane 5 Grudnia 20169 lat przez KvM

Wbrew pozorom ten przypadek jest dość oczywisty.  Niestety wraz z obrotami rosną straty przeniesienia napędu, w sytuacji typowej, gdy moc rośnie gwałtownie  (przy niewielkim spadku momentu) straty te nie zwiększają się w tempie większym niż moc. Inaczej jest w tym wypadku. Moc biegnie niemal płasko pomiędzy 2700 a 4600 obrotów. Tymczasem straty przeniesienia napędu rosną. Gdybyś mógł wyświetlić przebieg krzywej mocy po odjęciu strat napędu (moc na kołach) to zobaczył byś, że moc maksymalna jest właśnie gdzieś w okolicach tych 2700 rpm. Właśnie z powodu tych strat poprawiłem mój pierwotny wykres.

 

Wychodzi na to że masz rację.

Wyświetlić takiej krzywej nie mogę, ale po wyłączeniu strat na napędzie, optymalna zmiana biegów wypada za mocą maksymalną, więc teoretycznie CVT trzymałby obroty na mocy maksymalnej.

 

Podsumowując - na przyśpieszenie maksymalne do zadanej prędkości ma wpływ tylko moc maksymalna (pomijając niewielkie odchyłki związane ze skrzynią biegów i stratami napędu).

Podoba mi się że po tak długiej wymianie zdań wreszcie wątek zmierza do osiągnięcia konsensusu w kwestii parametru, który w miażdżącej większości wypadków nie ma żadnego znaczenia.

Podoba mi się że po tak długiej wymianie zdań wreszcie wątek zmierza do osiągnięcia konsensusu w kwestii parametru, który w miażdżącej większości wypadków nie ma żadnego znaczenia.

 

Jeśli dla Ciebie nie ma to się po prostu nie odzywaj. Dla mnie ma.

Jeśli dla Ciebie nie ma to się po prostu nie odzywaj. Dla mnie ma.

 

Dla Ciebie ma znaczenie tylko udowadnianie dla udowadniania bo takich warunków jak te wymyślone w Twoich przykładach to w normalnych autach nie spotkasz. Nikt na przykład nie wsadzi do aut o tak różnych parametrach takiej samej skrzyni biegów.

I całe udowadnianie sprowadza się do tego, że możesz co najwyżej dostać odznakę "Moc vs. moment - kącikowy skaut". 

 

W salonie kupisz auto, którego producent ma te Twoje wyliczenia gdzieś, bo jego klienci nie używają go do przyspieszania 0-180km/h na jednym biegu.

Nie dość, że się wtrącasz do tematu, który Cię rzekomo nie interesuje, to jeszcze nie dostrzegłeś, że po pierwsze rozmawiamy o przyspieszeniu na  różnych biegach (tak by osiągnąć maksymalne przyspieszenie), a po drugie, że przedstawiony wykres ma cel wyłącznie edukacyjny (było to napisane wprost). No ale pewnie uraczysz nas kolejnym oderwanym od rzeczywistości komentarzem.

Nie dość, że się wtrącasz do tematu, który Cię rzekomo nie interesuje, to jeszcze nie dostrzegłeś, że po pierwsze rozmawiamy o przyspieszeniu na  różnych biegach (tak by osiągnąć maksymalne przyspieszenie), a po drugie, że przedstawiony wykres ma cel wyłącznie edukacyjny (było to napisane wprost). No ale pewnie uraczysz nas kolejnym oderwanym od rzeczywistości komentarzem.

 

Wtrącam się bo mnie bardzo interesuje. Tyle że nie od strony akademickiej (jak to ma miejsce w tej dyskusji) a społecznej. Fascynujące jest jak można się tak emocjonować czymś, co nie dość że nie występuje w przyrodzie w takich warunkach jak tu nakreślone to jeszcze jest ze sobą powiązane.

 

Przecież to trucie o mocy i momencie już się od lat ciągnie. Auta się zmieniają, wszyscy jeżdżą czym tam im się podoba, świat idzie do przodu, tymczasem od czasu do czasu wkraczasz Ty i zaczynasz dyskusję o wyższości Wielkanocy nad Bożym Narodzeniem w warunkach marsjańskich.

Jestem wielkim kibicem tego tematu. Gdyby ktoś chciał spędzać święta na Marsie z pewnością pomoże mu on podjąć właściwą decyzję co do terminu zakupu wycieczki.

Wykres momentu mówi też wszystko o mocy. Także oczywiście zgadzam się z Tobą, że to wystarczy.

 

Wow.

Nareszcie.

Wow.

Nareszcie.

Nie chwal dnia ...

Zaraz odwróci kota ogonem. Ja tylko jestem ciekawy jak jego zdaniem przyspiesza tesla jak przy starcie ma moc równą 0, nie ma skrzyni, moc max osiąga dopiero przy prędkości ... no coś dobrze powyżej setki, a do przodu rwie jak dzika zostawiając w tyle M5tki, które piłują silniki na tej niby mocy maksymalnej od samego startu.

W przypadku tradycyjnych silników czy to diesla czy benzynowego, punkt ten faktycznie wypada w okolicy obrotów mocy maksymalnej.

Jednak w przypadku wcześniej przedstawionego silnika w połączeniu ze skrzynią CVT punkt ten wypadnie gdzieś w okolicy 2700 obr/min. Ani to obroty maksymalnego momentu ani mocy maksymalnej.

Od czego on w takim razie zależy? Nie mam pojęcia.

 

Moment napędowy na kołach to iloczyn momentu silnika i przełożenia skrzyni (w tym przełożenia głównego). IIoczyn ten jest inny dla każdego biegu. Można wyznaczyć przedział obrotów, dla którego iloczyny momentu i przekładni dla kolejnych biegów osiągają wartość największe. Należy tu też uwzględnić moment zmiany biegu,. Zestawienie wykresów momentu na kołach dla kolejnych biegów daje wykres schodkowy. Nie trzeba wiele analizować, żeby dojść do wniosku że wykres wypadkowy przyspieszenia pojazdy (aproksymowany z wykresów dla poszczególnych biegów) ma największą wartość właśnie dla tych "końcówek" obrotów. Na "końcówkach" obrotów iloczyny momentu silnika i przekładni kolejnych biegów zestawione kolejno dają największą wartość wynikową. Zmiana biegu wcześniej (na rosnącym przedziale krzywej momentu) powoduje, że po zmianie biegu moment na kołach jest mniejszy niż przy zmienia biegu później (na malejącym przedziale krzywej momentu) i w efekcie wykres wypadkowy jest niżej (ma mniejsza wartość).

Optymalizując momenty zmiany biegów można ustawić wykres przyspieszenia wynikowego dla wszystkich biegów na najwyższej wartości. No i wypada to właśnie na końcówkach obrotów blisko mocy maksymalnej. Ale to wcale nie oznacza, że największe przyspieszenie jest przy mocy maksymalnej. Dla poszczególnych biegów przyspieszenie spada ze wzrostem obrotów po przekroczeniu obrotów momentu maksymalnego.

 

W tym wszystkim Ryb ma najwięcej racji. Ta dyskusja jest totalnie o niczym. Mało kto na ulicy piłuje silnik na czerwonym polu, jeśli już to dla szpanu, albo jak jest na tyle mało inteligentny, że nie potrafi przewidzieć sytuacji na drodze i musi zwyczajnie uciekać.

Moment napędowy na kołach to iloczyn momentu silnika i przełożenia skrzyni (w tym przełożenia głównego). IIoczyn ten jest inny dla każdego biegu. Można wyznaczyć przedział obrotów, dla którego iloczyny momentu i przekładni dla kolejnych biegów osiągają wartość największe. Należy tu też uwzględnić moment zmiany biegu,. Zestawienie wykresów momentu na kołach dla kolejnych biegów daje wykres schodkowy. Nie trzeba wiele analizować, żeby dojść do wniosku że wykres wypadkowy przyspieszenia pojazdy (aproksymowany z wykresów dla poszczególnych biegów) ma największą wartość właśnie dla tych "końcówek" obrotów. Na "końcówkach" obrotów iloczyny momentu silnika i przekładni kolejnych biegów zestawione kolejno dają największą wartość wynikową. Zmiana biegu wcześniej (na rosnącym przedziale krzywej momentu) powoduje, że po zmianie biegu moment na kołach jest mniejszy niż przy zmienia biegu później (na malejącym przedziale krzywej momentu) i w efekcie wykres wypadkowy jest niżej (ma mniejsza wartość).

Optymalizując momenty zmiany biegów można ustawić wykres przyspieszenia wynikowego dla wszystkich biegów na najwyższej wartości. No i wypada to właśnie na końcówkach obrotów blisko mocy maksymalnej. Ale to wcale nie oznacza, że największe przyspieszenie jest przy mocy maksymalnej. Dla poszczególnych biegów przyspieszenie spada ze wzrostem obrotów po przekroczeniu obrotów momentu maksymalnego.

 

To o czym piszesz jest jasne.

 

Teraz zacznij dodawać kolejne biegi do skrzyni.

Schodki robią się coraz krótsze i zawężają w okolicy punktu mocy maksymalnej.

 

Znasz pewnie pojęcie granicy ciągu ze szkoły (lim, limes).

Jeśli tak postąpisz z liczbą biegów w skrzyni to otrzymasz skrzynię CVT.

I właśnie przy nieskończonej liczbie biegów, schodki te zawężają się w punkcie mocy maksymalnej.

Nie jestem w stanie wyjaśnić matematycznie dlaczego ten punkt wypada właśnie tam, ale tak jest.

A posiedziałem nad symulatorem naprawdę bardzo długo, testując najróżniejsze przypadki.

 

Tak więc w tej kwestii KvM ma rację.

 

A czy zawsze i wszędzie tak jest? Pewnie nie.

Tesla ma jeden "bieg" (jeśli można tak to nazwać), więc nie będzie tam możliwości zmiany momentu na kołach i samochód pojedzie tak jak wynika to z krzywej momentu obrotowego uwzględniając opory.

Edytowane 5 Grudnia 20169 lat przez Marcin L.

Nie jestem w stanie wyjaśnić matematycznie dlaczego ten punkt wypada właśnie tam, ale tak jest.

A posiedziałem nad symulatorem naprawdę bardzo długo, testując najróżniejsze przypadki.

 

To wynika z konstrukcji silnika (zakres obrotów) i doboru przełożeń skrzyni.

KVM wyciągnął błędne wnioski. Tesla jest tego dobrym przykładem. Ma jeden bieg i najlepiej przyspiesza na początku gdzie moc jest niska a moment wysoki.

Samochód napędza siła napędowa na kołach. No chyba, że w bagażniku siedzi Lord Vader i robi te dziwne ruchy rękami.

 

Dobra, kończmy to.

To wynika z konstrukcji silnika (zakres obrotów) i doboru przełożeń skrzyni.

To wynika z definicji mocy - moc to zmiana energii (w tym przypakdu kinetycznej) w jednostce czasu... Tam, gdzie więcej mocy, tam i szybciej może rosnąć energia kinetyczna.

Inną kwestią jest to, że przy większych prędkościach trzeba więcej pracy, zeby przyśpieszyć o 1 km/h. Nie wpływa to jednak zupełnie na to, czy jedzie moment czy moc.

 

KVM wyciągnął błędne wnioski. Tesla jest tego dobrym przykładem. Ma jeden bieg i najlepiej przyspiesza na początku gdzie moc jest niska a moment wysoki.

Samochód napędza siła napędowa na kołach. No chyba, że w bagażniku siedzi Lord Vader i robi te dziwne ruchy rękami.

Nigdzie błędnych wniosków nie wyciągnął.

Tesla ma jeden bieg, bo ich dodanie niczego temu samochodowi nie dodaje.

Dodatkowe biegi by konstrukcję tylko komplikowały (te auta mają po osobnym silniku na każde koło, zatem potrzebowałbyś nie jednej, ale czterech przekładi) - a osiągi byłyby i tak ograniczone przez trakcję (przy niskich prędkościach trudno ją poprawić aerodynamiką).

Edytowane 5 Grudnia 20169 lat przez grogi

Fajna dyskusja ha ha...

Każdego racja jest najmojsza

mocmoment2.PNG

 

 

Oczywiście, że ten pierwszy osiągnie mniejszą prędkość maks. Ma z musu tzw. krótką skrzynię w tym wypadku. Dlatego napisałem o sprincie do 180 km/h, bo pewnie więcej nie pojedzie przy 3 tysiącach rpm.

Mówimy o rzeczywistym samochodzie, a nie o teoretycznym konstrukcie.

 

Nieszczesnik w pierwszym aucie przy "pelny bucie" nie nadazy ze zmiana biegow.

 

 

 

OT, Czyli na tych wykresach widac ze skrzynia nie jest najlepiej dopasowana do tego motoru. Bo brakuje "1" a "4ki" w zasadzie mogloby nie byc 

Nieszczesnik w pierwszym aucie przy "pelny bucie" nie nadazy ze zmiana biegow.

Może ma automat

To wynika z konstrukcji silnika (zakres obrotów) i doboru przełożeń skrzyni.

 

Nie.

Też byłem o tym przekonany, ale próbując udowodnić koledze KvM że się myli.... udowodniłem sobie, że ja się mylę.  

 

Jakkolwiek byś nie dobrał krzywej momentu, krzywej mocy (pamiętajmy że są powiązane), ilości biegów, a nawet przełożeń na poszczególnych biegach, to zawsze moc maksymalna znajdzie się w okolicy połowy "schodka" o którym pisałeś wcześniej.

W skrajnym przypadku (skrzynia CVT), optymalne obroty wypadną po prostu w punkcie mocy maksymalnej.

 

Dlatego skrzynie CVT (bez wirtualnych biegów) nawet w silnikach diesla w przypadku maksymalnego przyśpieszenia ustawiają obroty tam gdzie jest moc maksymalna.

Nie.

Też byłem o tym przekonany, ale próbując udowodnić koledze KvM że się myli.... udowodniłem sobie, że ja się mylę.

 

Jakkolwiek byś nie dobrał krzywej momentu, krzywej mocy (pamiętajmy że są powiązane), ilości biegów, a nawet przełożeń na poszczególnych biegach, to zawsze moc maksymalna znajdzie się w okolicy połowy "schodka" o którym pisałeś wcześniej.

A ściślej mówiąc optymalna zmiana przełożenia następuje w takim momencie, żeby przed i po zmianie (uwzględniając oczywiście spowolnienie przez okres gdy silnik był wysprzęglony) moc silnika była identyczna.

Edytowane 5 Grudnia 20169 lat przez grogi

Nie.

Też byłem o tym przekonany, ale próbując udowodnić koledze KvM że się myli.... udowodniłem sobie, że ja się mylę.

 

Jakkolwiek byś nie dobrał krzywej momentu, krzywej mocy (pamiętajmy że są powiązane), ilości biegów, a nawet przełożeń na poszczególnych biegach, to zawsze moc maksymalna znajdzie się w okolicy połowy "schodka" o którym pisałeś wcześniej.

W skrajnym przypadku (skrzynia CVT), optymalne obroty wypadną po prostu w punkcie mocy maksymalnej.

 

Dlatego skrzynie CVT (bez wirtualnych biegów) nawet w silnikach diesla w przypadku maksymalnego przyśpieszenia ustawiają obroty tam gdzie jest moc maksymalna.

 

Historycznie - silnik spalinowy ma swoją charakterystykę - zwykle podobną do siebie dla różnych modeli i wystarczyło wiedzieć, czy diesel, czy benzyna i podać dwie wartości - moment maksymalny i moc maksymalną i podać obroty tych punktów.

I było wszystko wiadome o silniku. Nawet program cartest2000 z tych informacji buduje przebieg momentu i mocy.

 

Potem weszły sterowniki cyfrowe, turbiny, marketing, gdzie z jednego motoru programem robiło się kilka wersji,

I teraz silnik z turbiną może mieć ładny przebieg stałego momentu obrotowego w jakimś zakresie.

I weszły silniki elektryczne, które mają stały moment w całym zakresie obrotów - co jest prawe ideałem. Ideałem byłby wzrastający moment kompensujący opory i straty przy przyśpieszaniu, dający stałe odczuwalne przyśpieszenie  w m/s2. Alee jak moment jest wzrastający w całym zakresie, to oznacza, że sztucznie go przycięto i tak się nie robi.

 

A co się liczy do przyśpieszenia - prosta fizyka - moment, czyli siła na kołach - im większy, tym lepiej przyśpiesza.

Czym jest skrzynia biegów? Konwerterem mocy silnika na moment na kołach. Generalnie chodzi o to, aby dać jak największy moment na kołach.

Dlatego skrzynia bezstopniowa najlepiej wychodzi przy mocy maksymalnej - bo ma co konwertować.

Ale skrzynie są zwykle z biegami. I każda zmiana to strata czasu. I teraz trzeba tak dograć przełożenia do charakterystyki silnika, aby jak najwięcej czasu mieć jak największy moment na kołach.

Historycznie stroiło się tak, aby silnik pracował pomiędzy obrotami momentu maksymalnego i mocy maksymalnej - bo tutaj jest największy przyrost mocy.

Ale inżynieria poszła do przodu i teraz moment jest płaski (czyli sztucznie ograniczony - co wykorzystuje się do tuningu), co daje lepsze odczucia z przyśpieszania.

 

Tyle i aż tyle.