Czy zaślepiony EGR ma jakikolwiek negatywny wpływ na turbosprężarkę*?

*tubrosprężarka ze zmienną geometrią

Dziś w zakładzie regenerującym turbosprężarki usłyszałem, że EGR ma za zadanie "przejąć cześć ciśnienia w przypadku przeładowania turbosprężarki". W przypadku zaślepionego EGR'a taka funkcja nie może być zrealizowana.

Może mi ktoś łopatologicznie wyjaśnić, ew. rozrysować schemat dolotu/wylotu z turbo ze zmienną geometrią i EGR'em - bo jakoś nie chce mi się wierzyć że zaślepiony EGR ma negatywny wpływ na turbosprężarkę.

EGR powoduje zmniejszenie temp. spalin. To z kolei zmniejsza obciążenia turbiny.

> EGR powoduje zmniejszenie temp. spalin. To z kolei zmniejsza obciążenia turbiny.

co i tak nie ma znaczenia w dieslu , w którym jak wiadomo temp spalin jest dużo niższa niż w turbo benzina ;

głównym zadaniem egr jest zanieczyszczać kolektor ssący i czujnik MAP mieszaniną sadzy i oparów oleju , i powodować lekkie przykopcenie i zawahanie przy gwałtownym przyspieszeniu ;

a piszę to w kontekście diesla , bo generalnie one mają turbo z VGT , benzyniaki to raczej turbiny z WG

Zaślepienie EGR będzie miało pozytywny wpływ na czystość układu dolotowego i negatywny na czystość spalin.

> Dziś w zakładzie regenerującym turbosprężarki usłyszałem, że EGR ma za zadanie "przejąć cześć

> ciśnienia w przypadku przeładowania turbosprężarki".

jak sterowanie i turbo z vgt jest sprawne to nie wystąpi przeładowanie , bo elektrozawór vgt przestawia w sposób ciągły kierownice , i nie dopuszcza do dłuższego przeładowania , a jeżeli już to nastąpi z powodu jakiejś usterki układu regulacji kierownic i dojdzie do przekroczenia zaprogramowanego ciśnienia w odpowiednio długim momencie czasu , to ECU odetnie moc (poprzez dawkę paliwa ) i nie dopuści do uszkodzenia turbosprężarki

> Zaślepienie EGR będzie miało pozytywny wpływ na czystość układu dolotowego i negatywny na czystość

> spalin.

Wow! W życiu bym nie przpuszczał...

Czy ja pytałem o oczywistości, czy o negatywny wpływ na turbinę?

> jak sterowanie i turbo z vgt jest sprawne to nie wystąpi przeładowanie , bo elektrozawór vgt

> przestawia w sposób ciągły kierownice , i nie dopuszcza do dłuższego przeładowania , a

Zakładam, że kierownice i elektrozawór są sprawne, bo turbosprężarka właśnie została zregenerowana. Natomiast gość wychwycił, że w EGR jest zaślepka (profilaktycznie, bo EGR działał bez zarzutu) i zaczął mi te historie o przeładowaniu i roli EGR przy przeładowaniu opowiadać.

Że niby jak będzie zaślepka w EGR, to on może nie uznać mi gwarancji w przypadku awarii turbo po regeneracji.

herezje jakieś opowiadają zaślepka EGR nie spowoduje uszkodzenia Turbo

Ps. Czyli jednak turbo

> co i tak nie ma znaczenia w dieslu , w którym jak wiadomo temp spalin jest dużo niższa niż w turbo

> benzina ;

> głównym zadaniem egr jest zanieczyszczać kolektor ssący i czujnik MAP mieszaniną sadzy i oparów

> oleju , i powodować lekkie przykopcenie i zawahanie przy gwałtownym przyspieszeniu ;

A przy okazji wplywac na wieksze gromadzenie sadzy w turbo co pozniej wplywa na blokowanie sie zmiennej geometrii.

> Czy zaślepiony EGR ma jakikolwiek negatywny wpływ na turbosprężarkę*?

> *tubrosprężarka ze zmienną geometrią

> Dziś w zakładzie regenerującym turbosprężarki usłyszałem, że EGR ma za zadanie "przejąć cześć

> ciśnienia w przypadku przeładowania turbosprężarki". W przypadku zaślepionego EGR'a taka

> funkcja nie może być zrealizowana.

> Może mi ktoś łopatologicznie wyjaśnić, ew. rozrysować schemat dolotu/wylotu z turbo ze zmienną

> geometrią i EGR'em - bo jakoś nie chce mi się wierzyć że zaślepiony EGR ma negatywny wpływ na

> turbosprężarkę.

Zaślepienie EGR podnosi temperaturę spalin, niektórzy producenci olejów wyraźnie różnicują interwały wymiany oleju w silnikach diesla, w zależności od występowania lub braku EGR. Najlepszym wyjściem jest zastosowanie mechanicznego lub programowego ograniczenia ilości recyrkulowanych spalin. Każda dobra firma zajmująca się chiptuningiem potrafi to zrobić i jest to obecnie najlepsze rozwiązanie, które od kilku lat z powodzeniem stosuję w autach firmowych i prywatnych.

EDIT

Co do przeładowania turbo to nie mam takiej wiedzy, natomiast na pewno połączenie kolektora dolotowego z wylotowym przez zawór EGR, można rozpatrywać jako jakiś rodzaj zaworu upustowego nadmierne ciśnienie w dolocie, pod warunkiem otwarcia zaworu EGR w danym momencie.

> Czy zaślepiony EGR ma jakikolwiek negatywny wpływ na turbosprężarkę*?

> *tubrosprężarka ze zmienną geometrią

Trochę OT: W S-max z tym motorem jest zmienna geometria ?

> Trochę OT: W S-max z tym motorem jest zmienna geometria ?

Aha

> Wow! W życiu bym nie przpuszczał...

> Czy ja pytałem o oczywistości, czy o negatywny wpływ na turbinę?

Nie ma żadnego.

> Aha

To co się wydarzyło, że musiałeś regenerować turbo i jeszcze nie koniec zabawy ?

Sąsiad taksówkarz jeździ Mondkiem 1.8 TDCi z zaślepionym EGR (bo tak wyszło najtaniej ) i w sumie nic mu się nie dzieje, ale on raczej dobija auta.

> herezje jakieś opowiadają zaślepka EGR nie spowoduje uszkodzenia Turbo

> Ps. Czyli jednak turbo

HGW

Jest lepiej ale nie idealnie, auto ciągnie, nie dymi, ciśnienie doładowania 1.37bara, a od czasu do czasu pojawia się ten gwizd (zdecydowanie rzadziej, ale jednak).

> To co się wydarzyło, że musiałeś regenerować turbo i jeszcze nie koniec zabawy ?

Kupiłem Forda - to się wydarzyło

> Sąsiad taksówkarz jeździ Mondkiem 1.8 TDCi z zaślepionym EGR (bo tak wyszło najtaniej ) i w sumie

> nic mu się nie dzieje, ale on raczej dobija auta.

Wisz, u mnie też wszystko OK do momentu zagrzania auta do tych 90* i jeszcze trochę (raczej zagrzania oleju, układu dolotowego, itp. a nie cieczy).

Po osiągnięciu tej tem. zaczynają się cyrki akustycznie i tylko akustycznie - przy przekraczaniu 2000obr/min pojawia się gwizd, charakterystyczny dla mega-zużytego turbo.

Natomiast: - auto ciągnie, - nie dymi, - dmucha 1,37bara ... tylko pogwizduje i to w tym najbardziej pożądanym zakresie obrotów

Turbo zostało rozebranie i były lekko przycięte kierownice, teraz jest zdecydowane lepiej ale co jakiś czas gwizd powraca: później (tj. przy jeszcze większym rozgrzaniu motoru) i tylko jeżeli przeciągnę do 4 - 4,500 obr.

Może kolektor pęknięty albo któraś uszczelka wydechu lekko wydmuchana?

> Może kolektor pęknięty albo któraś uszczelka wydechu lekko wydmuchana?

w fordach czesto peka takie gumowe " kolanko" przy turbo...ostatnio je wymienialem

Nie widziałem w mapie aby EGR pełnił rolę zaworu upustowego... W przypadku turbin z zmienną geometrią ma to robić zawór lub serwo-napęd sterujący położeniem łopatek w turbinie zmniejszając ciśnienie doładowania. Zatkanie EGR-a oczywiście wpływa na żywotność turbiny nie pozwalając jej na schładzanie podczas pracy na biegu jałowym i przy niewielkim obciążeniu silnika... Głośny Świst turbiny może świadczyć o "nadpalonych" uszkodzonych lub nieprawidłowych łopatkach po stronie gorącej lub pracy wirnika turbiny w górnych obrotach ( może się kręcić nawet 200 tyś obr/min ). Może się tak dziać w przypadku przeładowania gdy dochodzi do zacinania się kierownic

> w fordach czesto peka takie gumowe " kolanko" przy turbo...ostatnio je wymienialem

Wymienione - było sparciałe, ale jeszcze szczelne.

> Może kolektor pęknięty albo któraś uszczelka wydechu lekko wydmuchana?

Wydech od kolektora do końca jest nowy i szczelny.

Czy jeżeli byłby to kolektor, to nie powinienem czuć spalin w samochodzie? - nic nie czuję.

Sprawdzałeś na zimnym silniku?

> Głośny Świst turbiny może świadczyć o "nadpalonych" uszkodzonych lub

> nieprawidłowych łopatkach po stronie gorącej lub pracy wirnika turbiny w górnych obrotach (

> może się kręcić nawet 200 tyś obr/min ).

Zakładam, że to zostało sprawdzone/zrobione

> Może się tak dziać w przypadku przeładowania gdy

> dochodzi do zacinania się kierownic

Jeżeli faktycznie się przycinają ponownie - a jest to możliwe, bo świst jest ten sam, ale zdecydowanie rzadziej - to przy przeładowaniu powinno być więcej niż 1,37bara. A tu nawet kiedy pojawia się świst, w dalszym ciągu jest 1,37bara

> Sprawdzałeś na zimnym silniku?

Cisza

> Cisza

A jestes pewien tej regeneracji?

Bo w przypadku turbo ze zmienna geometria to chyba troche loteria.

Znajomy robil w 1.9dci i tez po regeneracji gwizdze jak popsute, ale jezdzi tak juz 30kkm...

> Zakładam, że to zostało sprawdzone/zrobione

Moje osobiste zdanie jest takie, że regeneracja turbin o zmiennej geometrii to ZŁO .. szkoda na to $$$$ części zamienne sa chińskiej produkcji i niskiej jakości a Garrett wyraźnie informuje, że nie sprzedaje i nie rekomenduje napraw turbin.

> Jeżeli faktycznie się przycinają ponownie - a jest to możliwe, bo świst jest ten sam, ale

> zdecydowanie rzadziej - to przy przeładowaniu powinno być więcej niż 1,37bara. A tu nawet

> kiedy pojawia się świst, w dalszym ciągu jest 1,37bara

A jak mierzysz to doładowanie? masz manometr podłączony do kolektora - te szpilki sa szybkie i krótkie... Zacinające się łopatki mogą spowodować przeładowanie do ponad 2,5 Bara ...

W mojej ocenie problem tkwi albo w żxle ustawionym siłowniku po regeneracji - cięgno gruszki albo problemem z układem elektroniki.. pomiar ciśnienia lub sterowanie cięgnem - brak podciśnienia w układzie sterowania, źle pracujący zaworek, zatkany zaworek

> W mojej ocenie problem tkwi albo w żxle ustawionym siłowniku po regeneracji - cięgno gruszki albo

> problemem z układem elektroniki.. pomiar ciśnienia lub sterowanie cięgnem - brak podciśnienia

> w układzie sterowania, źle pracujący zaworek, zatkany zaworek

No tak, ale wtedy problem by był stały, a gwizd występuje sporadycznie.

Np.: Ciągnę go do 3,5kobr. i jest cisza. Następnym razem od 2kobr. pojawia się gwizd, no to wrzucam wyższy bieg (spadają obroty poniżej 2kobr.), gwizd dalej jest, no to wrzucam kolejny bieg (obroty spadają poniżej 1,5kobr), gwizd się utrzymuje. Robię redukcję, obroty wskakują na np.:3kobr. - gwizd dalej jest. Wysprzęglam (lub zatrzymuje się na światłach), obroty spadają do jałowych. Powtarzam procedurę i jest cisza....

Na chłopski rozum gdyby to był problem z: nieszczelnością lub jakimś mechanicznym uszkodzeniem, to gwizd byłby zawsze po przekroczeniu określonej granicy/pozycji - tu gwizd jest sporadyczny.

> No tak, ale wtedy problem by był stały, a gwizd występuje sporadycznie.

> Np.: Ciągnę go do 3,5kobr. i jest cisza. Następnym razem od 2kobr. pojawia się gwizd, no to wrzucam

> wyższy bieg (spadają obroty poniżej 2kobr.), gwizd dalej jest, no to wrzucam kolejny bieg

> (obroty spadają poniżej 1,5kobr), gwizd się utrzymuje. Robię redukcję, obroty wskakują na

> np.:3kobr. - gwizd dalej jest. Wysprzęglam (lub zatrzymuje się na światłach), obroty spadają

> do jałowych. Powtarzam procedurę i jest cisza....

> Na chłopski rozum gdyby to był problem z: nieszczelnością lub jakimś mechanicznym uszkodzeniem, to

> gwizd byłby zawsze po przekroczeniu określonej granicy/pozycji - tu gwizd jest sporadyczny.

Kolega Zibi UT ma coś podobnego u siebie w Stilo, chociaż u niego to bardziej chyba pisk niż gwizd, ale też generalnie występuje to po nagrzaniu/przepałowaniu. Z tego co mówił to gwiżdże/piszczy zaworek od overboostu (ten sterujący zmienną geometrią). Może też z tym masz problem.

> Zaślepienie EGR będzie miało pozytywny wpływ na czystość układu dolotowego i negatywny na czystość

> spalin.

Zniknie też ta niechęć do przyspieszania z niskich obrotów

Tam sztangą steruje siłownik elektryczny , brak jest podciśnień

> Zniknie też ta niechęć do przyspieszania z niskich obrotów

A gdzie tutaj związek?

> A gdzie tutaj związek?

Odkąd wyciąłem EGR, auto żwawo zbiera się już od 1300

> A gdzie tutaj związek?

Niedomagający zawór EGR jest rzeczywiście powodem opóźnienia reakcji na wciśnięcie pedału gazu. Otwarty zawór EGE, w momencie mocnego wciśnięcia gazu powoduje z jednej strony brak możliwości spalenia się bogatej mieszanki ze względu na spora ilość spalin w cylindrze (brak tlenu), z drugiej strony przez moment działa jak zawór upustowy i nie pozwala natychmiast osiągnąć maksymalnego ciśnienia doładowania. Nie dotyczy to zaworów sprawnych o dobrze dobranej ilości recyrkulowanych gazów spalinowych.

Teorie są różne, ja wiem jedno - EGR off + remap i auto jeździ jakby

było benzyną... No prawie, ale ... jest in plus

> Nie dotyczy to zaworów sprawnych o dobrze dobranej ilości

> recyrkulowanych gazów spalinowych.

i nie dotyczy to silników 1,9 jtd powyżej cf3 , bo jak wiesz , fiat przesadził z wielkością recyrkulacji , i sam po pewnym czasie wprowadził zaślepki zaworu z dziurami , zmniejszając ilość spalin

> i nie dotyczy to silników 1,9 jtd powyżej cf3 , bo jak wiesz , fiat przesadził z wielkością

> recyrkulacji , i sam po pewnym czasie wprowadził zaślepki zaworu z dziurami , zmniejszając

> ilość spalin

Ty to wiesz, ja to wiem, natomiast większość tego nie wie i bezmyślnie te zawory wycina, nabijając kabzę tjuningowcom.

> Ty to wiesz, ja to wiem, natomiast większość tego nie wie i bezmyślnie te zawory wycina, nabijając

> kabzę tjuningowcom.

Odezwę się tak: Zaczęło mi mulić przy dodawaniu gazu. Auto nie

jechało. Z duszą na ramieniu dojechałem do CINEK_ i było po problemie.

całkowice odcięcie raka pomogło... EGR niczemu nie służy, kiedyś

go nie było i diesle jeździły. A turbina ma się dobrze

> Odezwę się tak: Zaczęło mi mulić przy dodawaniu gazu. Auto nie

> jechało. Z duszą na ramieniu dojechałem do CINEK_ i było po problemie.

> całkowice odcięcie raka pomogło... EGR niczemu nie służy, kiedyś

> go nie było i diesle jeździły. A turbina ma się dobrze

Nie neguję twoich doświadczeń, Fiat dał dupska z ilością recyrkulowanych spalin w 1.9, potem to "poprawił" zaślepkami z otworami, tak naprawdę dopiero nowsze silniki 1.3, 1.6 i 2.0 nie mają problemu z zaworami EGR.

> Nie neguję twoich doświadczeń, Fiat dał dupska z ilością recyrkulowanych spalin w 1.9, potem to

> "poprawił" zaślepkami z otworami, tak naprawdę dopiero nowsze silniki 1.3, 1.6 i 2.0 nie mają

> problemu z zaworami EGR.

Rozumiem że rozbierałeś takie silniki i stąd takie wnioski

> Ty to wiesz, ja to wiem, natomiast większość tego nie wie i bezmyślnie te zawory wycina, nabijając

> kabzę tjuningowcom.

A inaczej nabija sie kabze sprzedawcom czesci czy producentom.

> Nie neguję twoich doświadczeń, Fiat dał dupska z ilością recyrkulowanych spalin w 1.9, potem to

> "poprawił" zaślepkami z otworami, tak naprawdę dopiero nowsze silniki 1.3, 1.6 i 2.0 nie mają

> problemu z zaworami EGR.

Wez mnie nie rozsmieszaj, ze EGR chociazby w 1.6 jest lepszy niz 1.9. Znane mi sa przypadki, ze zaczynal umierac w samochodach z przebiegiem 20kkm, konstrukcyjnie jest bardziej powalony niz w starszych silnikach.

> Ty to wiesz, ja to wiem, natomiast większość tego nie wie i bezmyślnie te zawory wycina, nabijając

> kabzę tjuningowcom.

Nie wiem czy widziałeś kiedyś wnętrze kolektora ssącego po przebiegu powiedzmy 100-150 tys km i z działającym EGR, przypuszczam, że nie i stąd ta opinia.

Gdyby nie te nieszczęsne EGR w tych silnikach kalpy wirowe przetrwały by pewnie z 300 tys bez problemu. Syf jaki dostaje się do kolektora poprzez fabrycznie niepełnosprawny EGR jest ogromy.

> Nie wiem czy widziałeś kiedyś wnętrze kolektora ssącego po przebiegu powiedzmy 100-150 tys km i z

> działającym EGR, przypuszczam, że nie i stąd ta opinia.

> Gdyby nie te nieszczęsne EGR w tych silnikach kalpy wirowe przetrwały by pewnie z 300 tys bez

> problemu. Syf jaki dostaje się do kolektora poprzez fabrycznie niepełnosprawny EGR jest

> ogromy.

Ja właśnie czyściłem egr i kolektor w 1.9 tdi po 300tys km. Zmusiło mnie do tego zamulanie przy dodawaniu gazu i zasłona dymna puszczana z rury.

Był syf ale bez przesady.

Po wyczyszczeniu śmiga jak nowy.

> Nie wiem czy widziałeś kiedyś wnętrze kolektora ssącego po przebiegu powiedzmy 100-150 tys km i z

> działającym EGR, przypuszczam, że nie i stąd ta opinia.

> Gdyby nie te nieszczęsne EGR w tych silnikach kalpy wirowe przetrwały by pewnie z 300 tys bez

> problemu. Syf jaki dostaje się do kolektora poprzez fabrycznie niepełnosprawny EGR jest

> ogromy.

Widziałem własny po przebiegu 30 tysięcy w Doblo i jest delikatnie osmalony. W Cromie poprzedni właściciel wymienił zawór EGR na nowy i zastosowano element zmniejszający recyrkulacje spalin, zawór po 30 tysiącach wyglądał jak nowy. Kolega powyżej napisał, że Fiat i inni producenci poszli po rozum do głowy i zmniejszyli ilość zawracanych spalin i konstrukcję samych zaworów.

Dźwięk po wszystkich operacjach jest cichszy, ale ciągle jest. Do tej pory:

- zregenerowano turbo (zatarte kierownice)

- wymieniono uszczelki pod kolektorem dolotowym, wylotowym, wylotowym-turbo, turbo-katalizator, jakieś dodatkowe przy EGR

a ten jeb.... dźwięk ciągle jest. Przy gwałtownym przyspieszaniu pojawia się, jeżeli rozpędzam auto powoli to go nie ma. Coś w ten deseń:

@el_guapoudało Ci się zlokalizować dźwięk?

Mam to samo po chipie i błąd z za wysokim ciśnieniem doładowania.

1.8 TDCI 146KM 381 NM

W dniu 22.05.2014 o 18:14, el_guapo napisał:

Dziś w zakładzie regenerującym turbosprężarki usłyszałem, że EGR ma za zadanie "przejąć cześć ciśnienia w przypadku przeładowania turbosprężarki". W przypadku zaślepionego EGR'a taka funkcja nie może być zrealizowana.

Po analizie wykresów doładowania mojego samochodu przed i po zaślepieniu EGR mogę tą teorię potwierdzić. Nie zauważyłem jednak negatywnego wpływu na samą turbosprężarkę. Co do schematu: ciśnienie spalin napędzające turbosprężarkę uchodzi częściowo do dolotu więc nie jest w stanie tak szybko napędzić turbosprężarki, co zmniejsza przeładowanie.

17 godzin temu, Krystrun napisał:

@el_guapoudało Ci się zlokalizować dźwięk?

Mam to samo po chipie i błąd z za wysokim ciśnieniem doładowania.

1.8 TDCI 146KM 381 NM

 

Poluzowanie szpilki w bloku silnika mocujące kolektor wydechowy do bloku.

Powstaje tam mikroszczelina i po rozgrzaniu świszcze od około 2000rpm.

 

Rozwiązaniem jest zastosowanie 2ch a nie jednej uszczelek metalowych pomiędzy blokiem a kolektorami. Usterka niegroźna, nawet spalin nie czuć w kabinie, ale irytująca. Dźwięk "karetki na sygnale" i wcale nie z turbo.

 

Zrobili ci chip na 1.8tdci ? Rispekt

Pewien lokalny spec od diesli powiedział mi, że wyłączenie EGR wpłynie negatywnie na silnik. Nie potrafił jednak sprecyzować jak  Kiedyś zastanawiałem się nad inną kwestią, czy zaślepienie EGR spowoduje większe spalanie. Głosy w tej sprawie są podzielone. Trzeba byłoby sprawdzić w mapach jak dawkowane jest paliwo przy częściowym i w pełni otwartym EGR np. w średnim zakresie obrotów. 

EGR przy mocniejszym deptaniu całkowicie się zamyka więc jak ma dać odetchnąć w takiej sytuacji turbosprężarce albo zmniejszać temperaturę spalin? Do upuszczania pary są zawory bocznikowe DV, chociaż nie wiem czy przy zmiennej geometrii występują?